Der Volksmund sagt: "Wenn einer eine Reise tut, dann kann er viel erleben!"Ich glaube Gorch Fock sagte: "Seefahrt tut Not!"
In diesem Sinne, und weil ich es mir seit meinem 12. oder 13. Lebensjahr vorgenommen hatte, bin ich als 19jähriger, gegen erhebliche Widerstände aus allen möglichen Richtungen, l962 endlich zur See gefahren.Meine Eltern waren strikt dagegen, aber ohne ihr Einverständnis konnte ich nicht zur See fahren, denn man war damals erst mit 21 Jahren volljährig.So war ich gezwungen, erst einen Sitzstreik in meinem Elternhaus vom Zaun zu brechen, um das Einverständnis zu erzwingen.
Das nächste Hindernis kam unerwartet in Hamburg auf mich zu. Ich war niemals gegen Pocken geimpft worden, auch nicht als Kleinkind.So musste ich mich als quasi Erwachsener nachimpfen lassen, mit dem Risiko, erheblich zu erkranken.Diese Prozedur dauerte einige Monate, während der mir natürlich das Geld ausging.Wegen der risikoreichen Nachimpfung durfte ich mich laut Aussage der Impfanstalt nicht körperlich anstrengen.Dennoch habe ich dann im Fischereihafen unter Akkordbedingungen gearbeitet.Das nannte man damals in Hamburg: "Als Unständiger arbeiten."Der Gang zum Sozialamt oder zum Arbeitsamt zur Erlangung von Sozialhilfe oder Arbeitslosengeld wäre 1962 sinnlos gewesen.Krankengeld hätte ich wegen meines mehrere Monate dauernden Sitzstreiks auch von keiner Krankenkasse mehr bekommen.Irgendwann hatte ich es aber überstanden, und auch die Impfung hatte wunschgemäß eine kleine Pocke hinterlassen, so dass ich nun nach dem Motto verfahren konnte: "Mach dir ein paar schöne Stunden und fahr zur See."
Das Seemannsleben ist ähnlich, besser gesagt, war ähnlich, wie andere Berufe, vom täglichen Einerlei geprägt.Jedoch geschehen auch häufig Dinge, die in anderen Berufen kaum zu erwarten sind.
Deutsche Seeleute sind heute, im Jahre 2001, so gut wie ausgestorben oder nur noch in sehr geringer Zahl anzutreffen.Zunächst haben die Reedereien behauptet, es gäbe zu wenig deutsche Seeleute, das war in den 1970er Jahren, dennoch waren die Seemannsheime mit Arbeit suchenden deutschen Seeleuten überfüllt.Heute hat man derartige Lügen nicht mehr nötig, man sagt es klipp und klar: "Deutsche Seeleute sind zu teuer."Mit anderen Worten, die Gewinnoptimierung steht im Vordergrund.Es ist nicht etwa so, dass deutsche Seeleute nicht zu bezahlen wären, nein, sie würden den Gewinn schmälern.Deshalb stellt man Polen, Russen, Filipinos und Afrikaner ein.Dabei handelt es sich ausnahmslos um Nationen, die fast mit jeder Unterbezahlung einverstanden sind.Dabei wird auch unter diesen Leuten noch selektiert, man nimmt von ihnen nur die Billigsten, die keinerlei Ansprüche stellen und in aller Regel auch nichts gelernt haben.Damit hat man automatisch wiederum die Fachleute ausgesiebt und völlig unqualifiziertes Personal angemustert.Genau gesagt, es werden "Statisten" beschäftigt.Das ist heute möglich.Man übergibt die Verantwortung ganz einfach der Schiffsleitung, und das sind der Kapitän und der leitende Ingenieur.Sollten diese damit nicht einverstanden sein und die ihnen zugewiesenen Statisten nicht akzeptieren wollen, so können sie gleich ihre Papiere abholen, denn es finden sich sofort andere Kapitäne oder Chefingenieure, die alles akzeptieren.Diese Zustände finden sich unter allen Flaggen, nicht nur unter Billigflaggen.Die Statisten sind mit den erforderlichen Papieren ausgerüstet oder ausgerüstet worden.
Um jedes Missverständnis auszuräumen, Polen, Russen, Filipinos und Afrikaner verfügen auch über qualifiziertes Schiffspersonal, aber diese Leute sind nicht billig zu haben, sondern kennen ihre Fähigkeiten und ihren Marktwert.Deshalb sind sie auch nur schwer auf westliche Schiffe zu vermitteln, eben weil westliche Reeder es extrem billig wünschen, auch auf Kosten der Schiffssicherheit.Jetzt werden Sie sagen: "Aber wir haben doch sicher klar umrissene Vorschriften?"Ja, die haben wir, und zwar eine Schiffsbesetzungsordnung!Aber was nützt eine Schiffsbesetzungsordnung, wenn nur das deutsche Befähigungszeugnis des deutschen Kapitäns und leitenden Ingenieurs überprüft werden kann, aber die "Flunkipatente" nicht.Im früheren Ostblock, in Afrika und auf den Philippinen kann sich ein Einheimischer gegen gute Dollars ein Patent kaufen.Die entsprechenden Fähigkeiten hat er damit aber nicht gleichzeitig erworben.Das Gleiche gilt für andere Zeugnisse, zum Beispiel den Matrosenbrief oder einen Befähigungsnachweis als Elektriker und so weiter.Die europäischen Behörden wissen das, aber es wird nichts dagegen unternommen.Somit sind die Katastrophen vorprogrammiert.Tanker und Fährschiffe stranden, weil Feuer an Bord nicht bekämpft wird, sondern das unfähige Personal sucht sein Heil in der Flucht.Maschinenanlagen werden hoffnungslos zu Schanden geritten, bis nichts mehr geht, und das auf Grund von Unfähigkeit und Hilflosigkeit.Dass solche antriebslosen Schiffe stranden, ist nichts anderes als logisch.Wir reden hier nicht von irgendwelchen Ausnahmen oder gar Utopien, sondern von der täglichen gängigen Praxis.Diese exotischen Besatzungen sind durch die Schiffsleitung nicht zu bewegen, sich die Finger schmutzig zu machen.Arbeiten, die von den ehemaligen deutschen Besatzungen wie selbstverständlich ausgeführt wurden, unterbleiben völlig.Matrosen und Decksarbeiter sind zum Beispiel nicht bereit, meist auch nicht in der Lage, das so genannte laufende Gut fachmännisch zu pflegen und zu warten.Bei dem so genannten laufenden Gut handelt es sich hauptsächlich um Stahldrähte, die an Deckskranen und Rettungsbooten aufgetrommelt sind und durch Regen und Seewasser stark korrosiv belastet werden.Um diese Drähte zu pflegen, müssen sie in regelmäßigen Abständen abgetrommelt und gelabsalt werden.Diese Arbeit ist anstrengend und schmutzig und von einem Filipino, der stolz auf seinen langen Fingernagel ist, kaum zu machen.Bei den Filipinos gibt es die Tradition, durch einen lang gewachsenen Fingernagel zu beweisen, dass er nicht körperlich arbeiten muss.Dennoch verdingen sich solche Menschen in Jobs, wie Matrosen, Deckshelfer, Schmierer, Reiniger und Heizer.Diese Jobs sind aber naturgemäß nicht geeignet, mit langen Fingernägeln und stolz geschwellter Brust einher zu schreiten.Sollte nun ein Offizier von der Schiffsleitung über längere Zeit versuchen, diese Menschen zur Arbeit zu zwingen, für die sie sich selbst verdingt haben, dann spielt er mit seinem Leben.
Das Resultat dieser hirnrissigen Personalpolitik von Seiten der Reedereien sind durch und durch verkommene und sicherheitsbedenkliche Schiffsbetriebsanlagen.Was bedeutet nun das Labsalen von Drähten?Sie werden sagen: "Was interessiert mich das?"Nun, es könnte ja mal geschehen, dass Sie auf einem Passagierschiff oder einer Fähre eine Seereise unternehmen, dann sehen Sie sicher einiges mit anderen Augen.Denn es kann die Situation eintreten, dass sie in die Rettungsboote steigen müssen.Die Rettungsboote sind im normalen Schiffsbetrieb gelascht, das heißt mehrfach gesichert und befestigt in ihren Aufhängungen den Davits.Diese Laschvorrichtungen müssen oft bewegt und an verschiedenen Stellen gefettet werden.Wenn das nicht korrekt und regelmäßig geschieht, sind die Boote nur unter größten Schwierigkeiten und enormem Zeitverlust aus ihren Halterungen zu befreien.Da rächt sich bereits der Schlendrian von unfähigen und stinkfaulen Mannschaften, die dann noch obendrein nicht in der Lage sind, in einem solchen Fall mit Improvisation und der nötigen Gewalt die Boote zu befreien.Sollten in einem Notfall die Bote dennoch endlich frei sein, kommt der Moment des Zuwasserlassens sozusagen, die endgültige Stunde der Wahrheit.Denn nun müssen die Bremsen gelöst werden, damit sich die Trommeln drehen können, an deren Drähte das Boot aufgehängt ist.Hilfsenergie, wie zum Beispiel elektrischer Strom, ist dazu nicht erforderlich.Aber eine gewisse Leichtgängigkeit der Bremsen der Trommeln und der Davidgelenke.Alles andere erledigt dann die Schwerkraft der Boote selbst.Sollte das alles tatsächlich funktionieren, bleibt noch die Spätwirkung der nicht oder nicht richtig gelabsalten Drähte.Ein nicht oder nicht richtig, und Gott bewahre Sie davor, niemals gelabsalter Draht bricht wie ein morscher Ast, und das Boot fällt völlig unkontrolliert, meistens mit der Spitze oder dem Heck zuerst in die See.Denn das Boot ist vorne und hinten an einem Draht aufgehängt.Auch wenn beide Drähte marode sind, brechen sie nie gleichzeitig.
Wenn Sie also einmal auf einem Schiff die Rettungsboote betrachten, und Sie finden an den Gelenken der Davids kein Fett, aber schöne Farbe, an den Spannschrauben der Lascheinrichtungen kein Fett, aber schöne Farbe, an den Drähten der Trommel kein Fett und auch hier sogar noch Farbe, dann steigen Sie am besten gleich wieder aus, wenn Sie es noch können.
Was Sie aber nicht sehen können, ist das Innere der Drähte, ähnlich den Ingredienzien einer Wurst.Ein Draht, wie er auf Schiffen verwendet wird, hat eine Seele. Diese Seele ist fast so gut wie eine Lebensversicherung, und zwar nur wenn der Draht entsprechend gepflegt wird.Zu diesem Zweck müssen die Drähte komplett abgetrommelt werden, so dass sie rundherum behandelt werden können.Sie sollten gereinigt und abgebürstet und anschließend mit einer Mischung aus heißem Tran und Öl eingerieben oder getaucht werden. Dieser Vorgang sollte mehrmals wiederholt werden, um sicher zu stellen, dass das Ölgemisch auch die Seele aus Hanf oder Werk erreicht und durchtränkt.Nur dadurch kann sichergestellt werden, dass der Draht nicht kurzfristig korrodiert, denn der Ölgehalt in der Seele wirkt noch lange nachfettend.
Seeschiffe unter deutscher Flagge werden regelmäßig von Spezialisten der Seeberufsgenossenschaft untersucht, und diese Leute sind in der Lage, solche Missstände zu erkennen. Sollten dabei trockene und spröde Drähte vorgefunden werden, müssen sie umgehend erneuert werden.Bei ausgeflaggten Schiffen, also Schiffen unter Billigflaggen, bleibt es eher dem Zufall überlassen, ob diese Missstände erkannt werden.
Wenn ungepflegte Drähte nach relativ kurzer Zeit erneuert werden müssen, weil die Besatzung nicht bereit oder in der Lage ist, sie ordnungsgemäß zu pflegen, entstehen unnötige Kosten und besonders hohe Kosten, weil das Auswechseln der Drähte von Werftarbeitern erledigt werden muss. Die Billigbesatzungen können das in aller Regel nicht selbst.Das sind Arbeiten, die für deutsche Besatzungen selbstverständlich waren.Damit kommt die Kalkulation mit Billigbesatzungen schon in eine Schieflage.
Gelenke und Spannschrauben der Davits müssen auch von Werftarbeitern wieder gangbar gemacht werden.Das Gleiche gilt für wichtige Bauteile von Kranen und Winden.Im Übrigen werden rostende Bauteile und große Flächen nicht richtig entrostet und in der Regel nur zur Tarnung übergepinselt.
Hier läuft die Billigkalkulation noch weiter aus dem Ruder, weil auch hier bei der jährlichen Werftliegezeit enorme Kosten auf die Reedereien zukommen, die bei deutschen Besatzungen überhaupt nicht entstanden wären.
Wenn man sich über diese eigentümlich unlogischen Kalkulation mit einem Reedereivertreter unterhält, so ist man überrascht, welche Faktoren in deren interner kaufmännischer Kalkulation ausschlaggebend sind.Das sieht dann etwa so aus: Die Addition der Billiglöhne
plus erheblicher Reparaturkosten durch Werften bleiben zwar nur unerheblich unter den Kosten einer rein deutschen Besatzung, aber man spart am Ende die Sozialbeiträge, und das ist Grund genug, den Verlust an Schiffssicherheit in Kauf zu nehmen.Ein Reedereikaufmann hat die Schiffssicherheit überhaupt nicht auf dem Zettel, ja sie interessiert ihn überhaupt nicht.Die technischen und nautischen Inspektoren der Reedereien, die in ihrer vergangenen Laufbahn selbst zur See gefahren sind, versuchen selbstverständlich, die Sicherheitsaspekte mit ins Gespräch zu bringen, aber nachdem sie jahrelang erfolglos gepredigt haben, geben sie es am Ende auf.Technische und nautische Inspektoren haben in den Hierarchien der Reedereien kaum nennenswerten Einfluss zu einer Umkehr dieser Missstände, weil alle endgültigen Entscheidungen von Kaufleuten getroffen werden.
Die Missstände im Maschinenbereich sind naturgemäß noch weitaus größer als an Deck der heutigen Schiffe, da die Anlagennoch wesentlich komplexer und umfangreicher sind.Die Schilderungen dieser Zustände möchte ich Ihnen nicht in komprimierter Form zumuten, und ich werde sie deshalb hier und da, im Verlauf des Buches einflechten.
Die erste Reise nach Brasilien im Dezember 1964
Es begann im Büro der Reederei und Agentur SEETRANS am Steinhöft 5-7 in Hamburg.Im Vorraum zu den Büros befand sich eine mehr als mannshohe hölzerne Leichtbauwand, die in ihrem oberen Bereich mit Kathedralglasscheiben versehen war, so dass man nicht in die dahinter liegenden Büros schauen konnte.Wenn man den Raum betrat, roch es deutlich nach Büro, diesem unverkennbaren Geruch nach altem Papier und Tinte.Stets war ein leichtes Klappern von mechanischen Schreibmaschinen zu hören.Dieser dämmerige Vorraum machte auf mich den Eindruck des Eingesperrtseins, obwohl ich jederzeit die Tür zum Treppenhaus hätte öffnen können, um dem zu entgehen.
Aber ich wollte mich ja bewerben.So war das Halbdunkel und die Enge des Raumes nicht gerade dazu angetan, einem 21jährigen die Stimmung für ein Bewerbungsgespräch zuverbessern.Dennoch drückte ich den Klingelknopf, der neben einer Fensterklappe angebracht war.Deutlich war das Klingeln im gesamten Büro zu hören, und bereits nach relativ kurzer Zeit öffnete sich das kleine Fenster und ein großer Herr in mittleren Jahren stand mir gegenüber.Er musterte mich kritisch und fragte nach meinen Wünschen.
Ich stellte mich vor und erklärte, dass ich eine Anstellung als Assi, Schmierer oder Heizer suche.Sofort fragte er mich, wo ich zuletzt gefahren bzw. beschäftigt gewesen sei.Ich sagte, dass ich als Reiniger auf zwei schwedischen Autotransportern zwischen Bremerhaven und Kalifornien bzw. Bremerhaven - New-York gefahren sei.Nun interessierte er sich noch für meinen erlernten Beruf, und während er in meinem Seefahrtbuch blätterte, erklärte er, dass eine Anstellung als Assi (Maschinenassistent) nicht möglich sei, da alle Positionen auf lange Zeit besetzt wären.Eine Einstellung als Schmierer oder Heizer käme bei ihm wegen meiner zu kurzen Fahrzeit noch nicht in Frage, und deshalb könne er mir lediglich einen Job als Reiniger anbieten.Dabei könne es möglich sein, dass ich bei Eignung nach gewisser Zeit an Bord zum Schmierer oder Assi umgemustert werden könne.
Nun war es an mir, Fragen zu stellen.Mich interessierte natürlich die Höhe der Heuer.Da bei dieser Reederei alle Schiffe unter Liberiaflagge liefen und somit der deutsche Heuertarif nicht zum Tragen kommen konnte.Er erklärte mir, ich würde als Reiniger 155 US$ feste Heuer monatlich verdienen zuzüglich Überstunden, abzüglich der SBG-Beiträge, denn die Besatzungen waren trotz Liberiaflagge bei der Seeberufsgenossenschaft in Hamburg sozialversichert.Der Dollar werde zum festen Kurs von 4,20 DM verrechnet.Lohnsteuern wären in Deutschland nicht fällig, da ich mich mehr als neun Monate im Ausland aufhalten würde.
Das klang für die damalige Zeit recht gut, und ich sagte sofort zu.Nach meinem Ok wurde es sehr geschäftig.Die Tür neben dem Fensterchen, durch das wir uns unterhalten hatten, flog auf, und ich wurde in die Tiefe des Büros geleitet.Gegenüber einem Schreibtisch wurde mir Platz angeboten, und die ältere Dame, der ich nun gegenüber saß, bekam von meinem bisherigen Gesprächspartner eilig ohne Punkt und Komma erklärt, was mit mir zu geschehen habe.Das hörte sich etwa so an: „Herr Schock kommt auf unsere „RIO MACAREO“ im Hafen von Antwerpen mit Bahnticket - heute noch Vertrag als Reiniger machen und zu Dr. Sander.
Diese damals für mich ältere Dame von ca. 55 Jahren war sehr freundlich und redete mit mir in ruhigem und mütterlichem Tonfall. Sie stellte nun einige Fragen, während sie auf der Schreibmaschine schrieb.Dann faltete sie ein Papier zusammen und steckte es in einen Briefumschlag, vergewisserte sich, dass ich meine Impfkarte nicht vergessen hatte und beschrieb mir den Weg zu Dr. Sander.Während meiner Untersuchung könne sie dann alle weiteren Papiere vorbereiten.
Wie bei einem Arzt üblich, musste ich im Wartezimmer Geduld beweisen, obwohl ich wusste, dass ich noch am selben Tag nach Antwerpen fahren sollte.Es war bereits kurz vor Mittag, als ich endlich vorgelassen wurde.Der Arzt war durch das kurze Anschreiben der Reederei, das ich mitgebracht hatte, informiert, welchen Teil der Erde ich befahren sollte und impfte mich kurz und schmerzlos gegen dies und das.Daraufhin musste ich einen Sehtest absolvieren, ferner den Mund öffnen, um den Zustand der Zähne preiszugeben.Auch das Körpergewicht und die Größe wurden ermittelt.Dann folgten noch einige Fragen zu eventuellen Erkrankungen.Als ich ihm eine vor einigen Jahren durchgeführte Knieoperation auf lateinisch benannte, schaute er mich mit kritisch fragender Miene an.Er blätterte in seinen Papieren und bemängelte, dass ich bei einer Körpergröße von 1,87 Metern nur 78 kg wiege, das sei erheblich zu wenig.Um es genau zu sagen, ich habe Untergewicht.Bei einer Körpergröße von 1,87 Metern müsse ich 87 kg wiegen, erläuterte er mir.Das sei eine allgemein bekannte Regel.
Nun konnte ich nicht umhin, ihn zu fragen, ob er schon einmal etwas von der kretschmerschen Typenlehre gehört habe.Er stutzte wieder, schaute mich kritisch und fragend über seine Brille an und sagte dann: „Haben sie studiert?" - Ich verneinte und erklärte, dass ich mich bei allen Problemstellungen des Lebens professionell mit deren Lösung befasse.
Er wollte offenbar nicht weiter auf diese Problematik eingehen, denn er stand nun auf, drückte mir die Papiere in die Hand und verabschiedete mich.Umgehend trat ich den Rückweg zur Reederei an...
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... Gedanken gingen mir durch den Kopf, auf meinem Rückweg zur Reederei, einem Fußmarsch von etwa zehn Minuten.Dort waren alle weiteren Papiere inzwischen fertig, und nachdem ich den Heuervertrag unterschrieben hatte; bekam ich noch etwas Zehrgeld für die Reise nach Antwerpen.Auch die Daten der Abfahrt und Umsteigepunkte mit der Bahn waren genauestens vermerkt.Die Fahrkarte musste ich in einem in der Nähe befindlichen Reisebüro abholen.
Herr Lurensee, das hatte ich inzwischen mitbekommen, war der große Herr, mit dem ich mein erstes Gespräch geführt hatte, drückte mir freundlich die Hand und wünschte mir eine gute Reise. Auch die Dame an der Schreibmaschine verabschiedete sich freundlich von mir, so dass man automatisch das Gefühl bekam, ab jetzt zur Reederei zu gehören.
Um 9 Uhr morgens war ich bei der Reederei erschienen, nun war es etwa 13 Uhr, und mein Leben hatte sich radikal verändert.Ich stand zwar im Fahrstuhl des Hauses 5-7 am Steinhöft in Hamburg, war aber emotional nicht mehr dort.In meiner Phantasie fuhr ich die Strecke mit dem Zug und verließ den Bahnhof in Antwerpen, bestieg das Taxi Richtung Schiff, ging an Bord und dampfte in die Ferne.Dann erschienen Bilder aus amerikanischen Städten in meiner Erinnerung, die ich aber verdrängen musste, denn es sollte ja nach Brasilien und nicht in die USA gehen.Den Namen der Hafenstadt hatte man mir im Büro zwar genannt, ich hatte ihn aber sogleich wieder vergessen, und nun war es sinnlos darüber nachzugrübeln.Der Name war zu fremdartig.
Meine letzten Erledigungen in Hamburg machte ich sozusagen schwebend, mehr im Unterbewusstsein.In Gedanken war ich schon lange nicht mehr dort...
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Die weitere Fahrt mit dem Zug nach Antwerpen verlief ohne bedeutende Ereignisse.Aus heutiger Sicht war es dann doch sehr ereignisreich, denn bereits beim Betreten des Bahnhofs stieg einem ein eigentümlicher Geruch in die Nase.Es war der nach Ruß und Dampf, der sich über alles legte, denn zu dieser Zeit wurden fast alle Fernzüge noch von Dampflokomotiven gezogen oder geschoben.Diesellokomotiven wurden häufig nur im Nahverkehr und besonders für Güterzüge eingesetzt.Zu erwähnen wäre auch noch das Umsteigen in Osnabrück mit dem unangenehmen Bahnsteigwechsel.Da ich im Laufe der nächsten Jahre diese Strecke des Öfteren fahren sollte, prägte sich dieser Vorgang doch deutlich ein, nicht zuletzt; da sich für mich mit dem Umsteigen in Osnabrück, Jahre später ein recht markantes Erlebnis verbinden würde.Aber davon später.
Als ich den Bahnhof von Antwerpen verließ, blieb mir keine andere Möglichkeit, als ein Taxi zu nehmen; um die letzte Wegstrecke zum Schiff zurück zu legen, denn ich kannte die Stadt überhaupt nicht.Der Taxifahrer konnte deutsch verstehen, denn als ich ihm den Liegeplatz des Schiffes nannte; fuhr er unmittelbar und zielstrebig los.Zunächst fuhren wir durch mehrere kleine Straßen, um dann auf eine breite Hauptverkehrsstraße zu gelangen.Nach einiger Zeit waren kaum noch Wohnhäuser zu sehen.Die Bebauung bestand nach und nach nur noch aus Hallen und Industriebetrieben.Vereinzelt waren dann auch hinter den Hallen Schiffsaufbauten erkennbar.
Endlich fuhr er um eine Halle herum, um an das Hafenbecken zu gelangen.Es war inzwischen stockdunkel, und das Einzige, was ich da vor uns sehen konnte, war ein riesiger dunkler Kollos, ein Schiff.Wir waren so unmittelbar nach dem Umrunden der Halle vor dem Schiff angelangt, so dass ich aus dieser Position nicht das gesamte Schiff erkennen konnte.Wir hatten einfach zu wenig Abstand und die spärliche Beleuchtung an den Kranen der Kaianlage, und die Decksbeleuchtung des Schiffes reichte nicht aus, um einen Eindruck von der Gesamtgröße und Bauart des Schiffes zu bekommen.
Ich bezahlte den Taxifahrer und zerrte mein Gepäck aus dem Kofferraum.Weder auf dem kurzen Weg zur Gangway, noch bei der Quälerei die steile schmale Gangway hinauf, konnte ich eine Menschenseele entdecken.Am Hauptdeck angelangt, stellte ich erst einmal mein Gepäck ab, um zu verschnaufen und um mich zu orientieren.Wenn ich nach vorne schaute, konnte ich etwa mittschiffs Aufbauten mit wenigen Fenstern erkennen.In Höhe des Hauptdecks waren es kleine Bullaugen.Diese Aufbauten waren recht schmal, eben nur so breit wie die Luken, aber ganz oben ragten nach Backbord und Steuerbord zwei irre Lange Gebilde wie Tragflügel eines Flugzeugs aus den Aufbauten heraus.Wie ich später erfuhr, waren das die Backbord- und Steuerbordnock, eine in Brusthöhe und nach oben offene Verlängerung der Brücke oder des Ruderhauses.Sie überspannten das gesamte Deck an der Backbord- und Steuerbordseite in einer Höhe von mindestens 10 Metern über dem Hauptdeck bis zur vollen Schiffsbreite.Ich konnte mir nicht vorstellen, dass sich in diesen schmalen Aufbauten die gesamte Besatzung aufhalten würde.
Da ich direkt vor den Achteraufbauten stand, war es natürlich leichter, hier zu erkunden, ob ich einen Ansprechpartner finden könnte.Diese Aufbauten bestanden nur aus zwei Decks, aber sie zogen sich über die gesamte Schiffsbreite hin.Außerdem hatte ich vom Taxi aus über dem zweiten Deck einen großen Schornstein gesehen: Ein Indiz dafür, dass sich im hinteren Teil des Schiffes auch die Maschinenanlage befand.Da ich für den Maschinendienst gemustert war, musste ich im Grunde hier richtig sein.
Nun nahm ich das Gepäck auf und stieg über ein hohes Süll durch eine offene Tür in die Achteraufbauten.Der Betriebsgang war gut beleuchtet, und es roch etwas nach Kühlschrank und Öl, ein eigentümliches Gemisch von Gerüchen.Nach wenigen Metern ging links ein weiterer Betriebsgang ab, der auf die Steuerbordseite des Schiffes führte.Da aber jemand von achtern auf mich zukam, ging ich an der Backbordseite weiter ihm entgegen.Hier reihte sich nach außen eine Kabinentür an die andere, und nach innen zum Maschinenraum hin waren Spinde und Schränke an der Wand befestigt.
Der Mann, der mir entgegen kam, hatte etwa meine Körpergröße von ca. 1,87 Metern.Seine Kleidung war typisch amerikanisch-tropisch: eine enge weiße Jeans und ein buntes Karibikhemd.Dass wir in Nordeuropa Winter hatten, schien ihn überhaupt nicht zu interessieren.Braun gebrannt, ohne eine Miene zu verziehen, stand er nun vor mir und fragte, ob ich der „Neue" sei.Ich bejahte und erklärte, dass ich als Reiniger gemustert sei.Daraufhin nickte er freundlich, gab mir die Hand und stellte sich als der Storekeeper vor.„Nun", sagte er, „ich zeige dir erst mal deine Kabine".Er drehte auf dem Absatz um und ging wieder nach achtern. Kurz bevor der Gang einen Sprung nach innen machte, ergriff er eine Türklinke, warf die Tür auf so dass sie am Ende auf einer Verriegelung hängen blieb undbedeutete mir durch eine Handbewegung einzutreten.Ich erkannte sofort, dass die Kabine zwar nicht sehr groß, aber nur mit einer Koje ausgerüstet war.Das gab schon mal ein Gefühl der Erleichterung, denn man weiß nie, mit wem man da eventuell zusammen hausen muss.
Auf der MS „WASABORG", einem schwedischen Autotransporter mit dem ich VW-Personenwagen von Bremerhaven nach Kalifornien gebracht hatte, wohnte ich mit einem anderen Reiniger zusammen in einer Kabine.Dieser Mann war dem Alkohol sehr zugetan.Obwohl auf schwedischen Schiffen der Alkohol streng rationiert wurde und zwei Flaschen Bier pro Tag an Vollgrade, also Reiniger, Schmierer, Heizer und Matrosen ausgegeben wurden, brachte er es fertig, zwei bis drei Mal die Woche bis zur Besinnungslosigkeit betrunken zu sein.Das wäre noch fast erträglich gewesen, aber wenn er in seinem Vollrausch einige Stunden geschlafen hatte, stand er auf, öffnete einen der beiden Kleiderschränke und pinkelte in aller Seelenruhe hinein.Nachdem ich das einmal mitbekam, war ich im Grunde schon froh, dass er nicht meinen Schrank erwischt hatte.Von da an schlief ich, wenn er betrunken war, nie so fest, damit ich den Vorgang beeinflussen konnte, indem ich ihn zur Toilette bugsierte.Am nächsten Morgen konnte er sich stets an nichts mehr erinnern.Aus diesem und aus anderen Gründen kann man schon froh sein, Einzelkabinen zu bewohnen.
Auf diesem Schiff, der SS RIO MACAREO, hatte ich also glücklicherweise eine Einzelkabine.Gleich neben der Tür befand sich ein Schrank, dahinter im direkten Anschluss mit großen darunter liegenden Schubladen die Koje.Unter dem Bullauge, das auf die Außenbordwand hinwies, war ein kunstlederbezogenes Sofa angebracht und davor ein Tisch in üblicher Weise auf einem dicken Rohr am Boden verschweißt.Auf der Koje lagen zusammengefaltet frische Bettwäsche und Handtücher.
Der Storekeeper meinte, dass ich mit Bettenbauen und Kofferauspacken noch einiges zu tun hätte, das könne ich aberauch später machen.Vorher lud er mich zu einem Bier in seine Kabine ein, denn man müsse sich ja erst einmal kennen lernen.
Ich klappte die Tür zu, drehte den Schlüssel um und folgte dem Storekeeper.Er war bereits vorangegangen, Richtung Ausgang.Gerade da, wo ich über das hohe Süll gestiegen war, hatte er seine Kabine.Es war also die erste Kabine auf dieser Deckseite, und da das Schiff zum Heck hin immer schmaler wurde war diese Kabine erheblich größer als meine.Über der Tür befand sich ein Messingschild mit der Prägung „Storekeeper".Sogleich nahm ich mir vor, darauf zu achten, welches Schild über meiner Tür angebracht war, denn ich konnte kaum englisch und hatte mir vorgenommen daran zu arbeiten.
„Setz dich", sagte er und schob mir eine Flasche Bier über den Tisch.Er selbst hatte auf dem Sofa Platz genommen und mir einen Stuhl hingeschoben.
„Prost auf gute Zusammenarbeit", sagte er: und wir nahmen beide einen ordentlichen Schluck. - „Wo sind denn die ganzen Leute?", fragte ich. - „An Land, die geistern in der Stadt herum", meinte er und fügte hinzu: „Du wirst sie noch früh genug kennen lernen.Ist das dein erstes Schiff?" - „Nein", antwortete ich: „Mein erstes Schiff war die MS WASERBORG von der Svea-Line, ein Autotransporter, Bremerhaven-Kalifornien." - „A ja", sagte er: „Diese fürchterliche Linienfahrerei.Ich fahre lieber Tramp, immer mal was Anderes.Dieser Wurstwagen hat aber auch manchmal etwas von der Linienfahrt.Wir sind vier Monate Moblile Alabama - Puerto Ordaz am Orinoco gefahren.Puerto-Ordaz geht ja noch, aber Mobile ist ziemlich langweilig.Du hast allerdings richtig Glück, kommst an Bord, und gleich geht's nach Vitoria in Brasilien.So ist das also dein zweites Schiff hier?" - „Nein das Dritte.Mein Zweites war auch ein Autotransporter mit Linienfahrt Bremerhaven - New York, die MS „FIDELIO" von Wallenius, auch ein Schwede.Die WASABORG hatte ca. 10.000 BRT, die FIDELIO etwa 4.000 BRT, und dann mit den leichten Autos durch den Nordatlantik im Herbst und Winter, da kannst du dir vorstellen, welche Sprünge der gemacht hat.Zwei Reisen, und es reichte mir." - „Wie lange warst du denn auf der WASABORG?", fragte er. - „Sieben Monate" antwortete ich. - „Nun, hier hast du ja einen Jahresvertrag unterschrieben, und da der Hobel 36.000 BRT hat, schaukelt er auch nicht so irre.Da haben sie dich doch kurz vor Weihnachten eingefangen, na ja, was soll’s.Was hast du gelernt?" - „KFZ Mechaniker", antwortete ich. - „Dann hättest du besser als Assi fahren sollen." - „Da war aber nichts frei", antwortete ich. - „Ja, der Lurensee hat gleich gemerkt, dass du auf dem Schlauch stehst und dich als Reiniger verschangheit.Das ist typisch." - „Er hat mir versprochen, mich sobald als möglich umzumustern, wenn was frei wird", hielt ich dagegen. - „Da kannst du unter Umständen lange warten, denn hier wird nur in Europa abgelöst, und das Schiff kommt manchmal 6-8 Monate nicht nach Europa.Was verdienst du als Reiniger? - 155 US Dollar", antwortete ich. - „Da hast du's, als Assi verdienst du 215.Und noch was, wie bist du an die ganzen Schweden rangekommen?"
„Nun das ist eine längere Geschichte."Ich schilderte ihm meine Odyssee mit der langwierigen Pockenerstimpfung und dass man mir dann einen Schlickrutscher andrehen wollte, der in Hamburg-Harburg an der Getreidemühle lag.Das Schifflein war in einem gottverlassenen und erbärmlichen Zustand und kein Mensch an Bord.Nachdem ich ca. sechs Stunden „im Freien", auf jemanden von der Besatzung gewartet hatte, war ich wieder zurück zum Seemannsheim gefahren und hatte am nächsten Morgen den Heuerschein an die Reederei zurückgegeben.Der einzige Vorteil, der aus dieser Sache entstanden war, bestand darin, dass ich nun über ein Blanko-Seefahrtbuch verfügte.
„Bei meiner Rückkehr traf ich im Seemannsheim einen Leichtmatrosen, der mit mir dort schon länger gewohnt hatte.Er war sehr verwundert, dass ich schon wieder zurück war.Als ich ihm erklärte, welch erbärmliches Schiff man mir andrehen wollte gab er mir einen Tipp.An den Vorsetzen etwa in Höhe der Bugsier-Schlepperreederei, sollte es einen Versicherungsagenten geben, der nebenher auch Besatzungen auf Schiffe vermittelte.Dieser Agent hieß Jering, und ich suchte ihn gleich am nächsten Tag auf.Der Leichtmatrose hatte mich allerdings gewarnt, keine Versicherung abzuschließen.Dieser Jehring war jeweils bemüht, zunächst eine Versicherung abzuschließen, bevor er einen Job vermittelte.Als ich mich dort vorstellte, hatte ich Glück, denn er bedrängte mich nicht lange mit einem Versicherungsabschlusses.Es war ihm an dem Tag glücklicherweise wichtiger, so schnell als möglich einen Mann auf die WASERBORG zu vermitteln."Der Storekeeper hatte mir geduldig zugehört und sagte nun: „Sehr geschäftstüchtig dieser Typ.Er verdient gleich zweimal an einem vermittelten Besatzungsmitglied, nämlich an der Vermittlung und zusätzlich an der abgeschlossenen Versicherung.Das ist eine Kombination, die meiner Meinung nach nicht erlaubt ist.Denn ein Seemann, der auf dem Schlauch steht, ist sehr leicht bereit, alles zu unterschreiben, nur um einen Job zu bekommen." - „Ja, diesen Eindruck habe ich auch", antwortete ich.
„Was hatte die WASERBORG für eine Maschinenanlage?", fragte er. - „Eine Zweitakt-Kreuzkopf-Dieselanlage“: antwortete ich. - „Aha, und der zweite Schwede?" - „Eine Viertakt-Tauchkolbenmaschine."„0h je, ein Viertakter ein richtiges Arbeitsschiff.Hier hast du es mit einer Dampfturbinenanlage zu tun!Wirst du ja morgen sehen", erläuterte der Storekeeper. - „Bei einer Dampfturbinenanlage, hat man da weniger Arbeit?", wollte ich nun wissen. - „Normalerweise schon, aber unsere Maschinenleitung hat sich die Aufgabe gestellt, daraus eine Puppenstube zu machen.Die kommen immer wieder auf neue Ideen."
„Wie wird man Storekeeper?", wollte ich nun wissen. - „Erst einmal musst du einen Metallberuf erlernt haben.Ich zum Beispiel habe Kesselschmied in einem Lokschuppen der DDR gelernt.Dann musst du einige Jahre als Schmierer oder Assi zur See gefahren sein und anschließend ein wenig Glück haben, dass dich eine Reederei als Storekeeper einstellt." - „Wie heißt Storekeeper auf deutsch?" - „Lagerhalter", antwortete er. - „Die Schweden hatten keinen Storekeeper.Da gab es den so genannten ersten Motormann.Was macht ein Storekeeper, was ist seine Aufgabe?Ich kann mir nicht vorstellen, dass du den ganzen lag im Lager stehst und Werkzeug und Ersatzteile verwaltest." - „Natürlich nicht.Der Storekeeper ist im Grunde eine Art Vorarbeiter oder Meister im Schiffsmaschinenbetrieb.Man teilt der Maschinenmannschaft die Arbeit zu und überwacht deren Ausführung.Dazu muss man auch in der Lage sein, die Ausführung jeder Arbeit zu erklären oder vorzumachen.Deshalb braucht man auch eine längere praktische Erfahrung im Schiffsbetrieb." - „Ja, genau das macht der erste Motormann bei den Schweden."
Seitdem ich auf das Schiff gekommen war, hörte ich in unregelmäßigen Abständen ein mehr oder weniger starkes Zischen und Fauchen, manchmal auch ein undefinierbares Knarren.Es war zwar nicht so laut, dass man in Angst und Schrecken verfallen musste, aber dennoch so laut, dass es sehr deutlich und unüberhörbar die Schiffsinnenräume erfüllte.Auf beiden Autotransportern hatte ich diese Geräusche nie gehört.Deshalb befragte ich auch in dieser Angelegenheit den erfahrenen Storekeeper.Er erklärte mir, dass das die Dampfleitungen zu den Mooringwinches wären.Diese Dampfwinden verbrauchen ständig Dampf, weil sie selbsttätig das Schiff mit einer vorher eingestellten Kraft an der Kaimauer halten, egal ob der Wasserstand im Hafen steigt oder fällt oder ob das Schiff be- oder entladen wird.
Außerdem müssten die Dampfleitungen heiß gehalten werden damit der Dampf in den Leitungen nicht kondensiert.Lange Dampfleitungen, die unter Deck bis vorne zum Ankerspill verlegt sind, könnten durch die Kondensationsschläge beschädigt werden oder an den vorderen Winden käme dann nur Wasser an.
Plötzlich polterte es an Deck, und es waren laute Stimmen zu hören, die sich schnell näherten.Kurz darauf wurde an unsere Kabinentür gehämmert, und ohne eine Antwort abzuwarten, riss jemand die Tür auf.Es stand eine äußerst skurrile Gestalt im Rahmen.Der Typ machte den Eindruck wie ein wieder geborener Rasputin dem man die schwarzen Haare auf Millimeterlänge gestutzt hatte.Mit offener Jacke und offenem Hemd und somit freier Brust die Ärmel hochgeschoben, braun gebrannt und in weiten Bereichen tätowiert, grölte er unverständliches Zeug mit eigenartig wutverzerrtem Gesicht. Hinter ihm grummelten noch einige andere Gestalten herum.Der Storekeeper schien diese Leute zu kennen, denn er stand auf und sagte: „Die Party ist zu Ende."Dabei fasste er dem „Rasputin" unter einen Arm und bugsierte ihn über den Gang zu einer im Quergang liegenden Kabine.Dort öffnete er die Tür und schob das pöbelnde Bündel hinein.Dieser „Rasputin" war bestimmt eineinhalb Köpfe kleiner als der Storekeeper, dennoch war es für ihn nicht so leicht, diesen betrunkenen und pöbelnden Typ zu dirigieren.Die anderen waren sicher auch betrunken aber verhielten sich dennoch zivilisiert.In Richtung zu meiner Kabine waren zwei Mann mit dem Öffnen ihrer Kabinentür befasst, und ein anderer großer Dicker mit Berliner Akzent stand neben mir.Er wollte wissen, ob ich zur neuen Maschinenmannschaft gehöre.Der Storekeeper unterbrach unser Gespräch mit den Worten: „Morgen früh in alter Frische.Es ist spät genug geworden!"
Wir schlenderten nun den Gang hinunter zu unserer Kabine.Hinter uns verschloss der Storekeeper seine Kabinentür.Vor der Kabine des Berliners wechselten wir noch einige Worte.Dabei erfuhr ich, dass er Heizer war und „Icke" genannt wurde.Frühstück sollte es ab 7:15 Uhr geben, und da die Uhr bereits zwei Uhr nachts anzeigte, begab ich mich auch schleunigst in meine Kabine, um noch eine Mütze Schlaf zu nehmen.
Der nächste Morgen begann für mich im Mannschaftsduschraum, der im Quergang vor der Kabine des „Rasputin" lag.Hier traf ich noch einige neue Gesichter.Besonders erwähnenswert erscheint mir ein mittelgroßer athletischer Österreicher, der einen Tag vor mir als Heizer angemustert hatte.Er nannte sich „Zagel" weil seine Familie in Österreich eine Ziegelei besaß.Mit Zagel zusammen war Enno aus Pinneberg als Reiniger angemustert.Enno war mindestens 1,82 Meter groß und schlank.So wie er neben mir beim Zähneputzen stand, machte er eher den Eindruck eines Realschullehrers als den eines Reinigers bei der christlichen Seefahrt.Nach meiner Erfahrung soll man nicht mit Hilfe von Äußerlichkeiten auf den Menschen schließen, und so beschloss ich, alles auf mich zukommen zu lassen.
In der Mannschaftsmesse war einiges los.Hier hatten sich mindestens 16 Personen eingefunden.Später erfuhr ich, es gab drei Heizer, drei Schmierer, zwei Reiniger, einen Decksjungen, zwei Jungmänner, einen Leichtmatrosen, und vier Matrosen.Der Storekeeper, Bootsmann, Zimmermann und der Dunkeyman, hierbei handelte es sich um den skurrilen „Rasputin", hatten eine Extra-Messe, die so genannte Unteroffiziersmesse.Was ein Dunkeyman darstellen sollte, war mir bis dahin auch nicht klar, aber ich sollte es noch erfahren.
Der Teil der Besatzung, der schon länger an Bord war, diskutierte angeregt untereinander.Die Neuen verhielten sich still und versuchten sich zu orientieren.Alle waren bereits in Arbeitszeug gekleidet.Der Steward rannte wie wild hin und her, um alles heranzuschleppen, was verlangt wurde.Dabei ging man nicht zimperlich mit ihm um.Man hörte die wildesten Sprüche, wie zum Beispiel: „Fahr an, Kiestreter!" oder: „Komm inne Gang du schwule Kanne!"
In der Mannschaftsmesse gab es je einen langen Tisch für die Decks- und die Maschinenbesatzung.So waren beide durch die Sitzordnung so gut als möglich von einander getrennt.Diese beiden grundverschiedenen Berufszweige vertragen sich traditionell nicht immer gut.Das hängt hauptsächlich mit dem sehr unterschiedlichen Werdegang der Decks- und Maschinenbesatzung zusammen.
Die Deckslaufbahn wurde zu dieser Zeit meistens mit dem Dienstgrad als Decksjunge begonnen.Dieser Anfänger war in der Regel 14 bis 16 Jahre alt und musste keinen Beruf an Land gelernt haben.Nach einem Dienstjahr als Decksjunge wurde dieser zum Jungmann umgemustert, wenn er in seiner Ausbildung an Bord nicht gerade völlig ungeschickt war.Nach einem weiteren Jahr wurde aus dem Jungmann ein Leichtmatrose und nach dem Leichtmatrosenjahr konnte er an Land in einer Seefahrtschule eine Ausbildung mit abschließender Prüfung zum Matrosen ablegen. Nach zwei, drei Jahren praktischer Seefahrtszeit als Matrose hatte er die Möglichkeit, an einer nautischen Seefahrtschule eine Ausbildung in mehreren Semestern zum Steuermann oder auch zum Kapitän abzulegen.Es gab Ausbildungen mit einem Semester und Abschluss, zwei Semestern mit Abschluss, vier oder sechs Semestern mit Abschluss.Dabei war jede Ausbildung, auch die mit einem Semester gleichzeitig ein Steuermann- und Kapitänspatent.So konnte ein Nautiker mit einem Semester als Kapitän auf Küstenmotorschiffen in der kleinen Küstenfahrt oder als Erster Steuermann bis zu einer bestimmten Tonnage auf etwas größeren Schiffen in der Küstenfahrt, oder als zweiter oder dritter Steuermann in der mittleren Fahrt tätig werden.Die nautische Ausbildung über sechs Semester führte zum Patent des Kapitäns in der großen Fahrt und natürlich zu jeder Position als Steuermann.Die dazwischen liegenden Patente mit zwei oder vier Semestern waren so abgestuft, dass auch hier jedes Patent ein Kapitänspatent war. Es war dabei eben nur eingeschränkt in der Tonnage des Schiffes und dem Fahrgebiet, in dem es noch Gültigkeit hatte. Zum Beispiel: Kapitän in der mittleren Fahrt bis 4.000 BRT und gleichzeitig 2. Steuermann in der großen Fahrt für jede Tonnage.So musste jeder Nautiker mit Kapitänspatent dieses erst „ausfahren".Das bedeutete, dass das Bundesverkehrsministerium, Abteilung Seeverkehr, vorschreibt dass ein Kapitän erst einige Jahre als Steuermann gefahren sein muss, bevor er ein Schiff als Kapitän übernehmen darf.
Die technische Laufbahn hingegen beginnt völlig anders.Daraus resultieren die gegenseitigen Antipathien im Bereich der Mannschaft, aber zum Teil auch später noch unter den Offizieren.Die technische Laufbahn begann in aller Regel mit einem erlernten Metallberuf an Land.Danach mussten mindestens zwei Jahre an Bord eines Seeschiffes als Maschinenassistent absolviert werden. Der Anfänger im technischen Bereich war somit mindestens 18 oder 19 Jahre alt.Wer nicht die Absicht hatte, die Offizierslaufbahn einzuschlagen, konnte auch ohne einen erlernten Beruf als Maschinenjunge oder Reiniger anfangen und später zum Schmierer oder Heizer aufsteigen, in seltenen Fällen auch zum Storekeeper.Einen Nachteil hatte diese Laufbahn: Unter 18 Jahren durfte niemand im Maschinenraum beschäftigt werden.Der technische Assistent konnte nach Ablauf seiner zweijährigen praktischen Ausbildung an Bord anschließend eine Schiffsingenieurschule besuchen.Dort konnte, ähnlich wie im nautischen Bereich, in einem Semester, zwei Semestern, vier oder sechs Semestern ein Maschinistenpatent erlangt werden.Dieses Patent musste dann ebenfalls „ausgefahren" werden und war dann nach Ablauf von zwei Jahren Fahrzeit als Wachingenieur gleichzeitig ein Chiefingenieurpatent.Die Befugnisse zur Leitung einer Schiffsmaschinenanlage staffelten sich in etwa so: Patente mit einem Semester = Chefingenieur bis 2.000 PS in der Küsten- und kleinen Fahrt, Patente mit zwei Semestern = Chiefingenieur bis 4.000 PS in der mittleren Fahrt, Patente mit vier Semestern = Chiefingenieur bis 8.000 PS in der großen Fahrt und Patente mit 6 Semestern = alle Maschinenleistungen in der großen Fahrt als Chefingenieur.Alle diese Patente sind auch gleichzeitig Wachingenieurpatente.
Dadurch, dass die technische Laufbahn an Land begann, somit ein relativ erfahrener Handwerker auf das Schiff kam, im Gegensatz dazu die nautische Laufbahn an Bord begann, zudem noch mit relativ dümmlichen Arbeiten, wie Farbe waschen, Rost klopfen und Malen, wurde von der Maschinenbesatzung immer leicht verächtlich auf die Decksbesatzung geschaut.Die Decksbesatzungen versuchten sich deshalb durch grobschlächtige Verbalattacken zu behaupten. Ferner hielten sie sich für die wahren Seeleute, schon deshalb, weil sie ja früher mit Segeln gefahren waren und diesen überflüssigen „Maschinenkram" eigentlich nicht brauchten.Die Medien unterstützen sie darin bis heute. Da heißt es beispielsweise bei Berichten über ein havariertes Schiff: „Der Kapitän und 12 Matrosen kamen ums Leben." Richtig müsste es heißen: „Der Kapitän und 12 Besatzungsmitglieder kamen ums Leben."Es gibt kein Schiff, auf dem 12 Matrosen beschäftigt werden, und wenn doch, dann stellt sich die Frage, was geschah mit der Maschinenbesatzung.Von den Medien werden also alle Besatzungsmitglieder außer dem Kapitän zu Matrosen degradiert.Das ist zumindest eine unsaubere, ja sogar schlampige Berichterstattung.Diese Geschichtenschreiber sollten sich wenigstens einmal, bevor sie einen solchen Bericht schreiben, von einem Fachmann beraten lassen, besonders dann, wenn sie Wert darauf legen, authentisch präzise zu berichten.
Um die Laufbahnen an Bord von Seeschiffen abzurunden sollte noch der Funker erwähnt werden, der heute allenfalls noch auf Passagierschiffen anzutreffen ist.Auf normalen Handelsschiffen ist er durch Sattelitentelefon und UKW entbehrlich geworden. - Früher gab es zudem noch den Chefsteward oder auf Passagierschiffen den Zahlmeister.Dann gibt es noch je nach Schiffsgröße einige Stewards und Kabinenjungen und letztlich den Koch oder auf größeren Schiffen den Koch, Schlachter und Bäcker.
Zurück an Bord der SS RIO MACAREO.Als das Frühstück beendet war, ging einer nach dem anderen wieder ein Deck tiefer zur Arbeit. Die Maschinenmannschaft sammelte sich schräg vor meiner Kabine am Maschineneingang.Zwei Minuten vor acht Uhr kam der Storekeeper, öffnete die Maschinenraumtür, und alle marschierten hinterher.Der Maschinenraum empfing mich mit einem Schwall sehr warmer Luft, fast könnte man sagen, „heißer Luft."Der Geruch nach Feuchtigkeit oder Dampf war jetzt deutlicher als am Abend vorher bei meiner Ankunft auf den Betriebsgängen.
Ich blieb stehen und lehnte mich über das Geländer der ersten Plattform.Der Maschinenraum war gut beleuchtet und in hellen Farben gemalt.Ein tiefer breiter Schacht ließ den Blick auf die in der Mitte liegende Turbine und das nach hinten anschließende Getriebe zu.Weiter nach hinten über dem Getriebe war offensichtlich der Dampfkessel untergebracht.Er machte auf mich keinen besonders Vertrauen erweckenden Eindruck.Er erschien mir eher wie eine zerklüftete Landschaft, aus Stahlplatten und Rohren, in Silberbronze gemalt.Vor den Kesseln gab es eine geräumige Plattform, auf der der Heizer geschäftig hin und her ging.Er war mit einer kurzen Khakihose, einem T-Shirt und einem lose um den Hals geschlungenen Schweißtuch bekleidet.
Auf der Vorderseite der Turbine war ebenfalls eine Plattform angebracht.Dort erkannte ich einen langen Menschen in ähnlicher Kleidung wie der Heizer.Er stand direkt unter einem Lüfter, denn seine Haare wurden wie wild hin und her geblasen.Es war ihm ofensichtlich zu warm und ich dachte: „Das arme Schwein!“, Schwein, im ehrlichen Sinne des Mitleids.Ich wusste noch nicht, dass es der 3. Ingenieur, Herr Boje, war und dass er im Vergleich zu mir ein herrliches Leben hatte.
Nun beeilte ich mich, den anderen Männern zu folgen, denn sie waren alle inzwischen in der unter mir liegenden Maschinenwerkstatt verschwunden.Bei meinem Erscheinen sagte der Storekeeper: „Die Neuen gehen erst mal zum Chiefsteward, um dort ihre Papiere abzuliefern.Fiez zeig ihnen mal, wo das ist!"
Fiez, war ein mittelgroßer kräftiger Mann, braun gebrannt und deshalb schon als einer von der älteren Besatzung zu erkennen. Wir gingen hoch zu den Kabinen, und jeder suchte schnell seine Papiere zusammen.Als der Fiez meine offenen Sandalen sah, kicherte er und meinte: „Damit wirst du hier nicht alt.Die sind außerdem im Maschinenraum verboten.Du solltest dir beim Chiefsteward was Vernünftiges kaufen."Er selbst trug dunkelbraune hinten geschlossene Gummisandalen. - Ich zeigte auf seine Sandalen und fragte: „Sind das solche?" - Er nickte und meinte: „Das Material ist wärmebeständig und rutschfest."
Danach marschierten wir Neuen alle im Gänsemarsch hinter ihm her, bis vor die Kabine des Chiefstewards.Die Tür stand offen, und der erste Raum war offensichtlich sein Büro.Der Mann war groß und schwer und hatte einen gewaltigen Bierbauch, als er aus den hinteren Räumen in unser Blickfeld trat.Er lächelte freundlich, während er von jedem das Seefahrtbuch und den Reisepass entgegen nahm.Hin und wieder streute er einen kleinen Scherz ein.Wir wollten von ihm wissen, wann er seine Kantine eröffnen würde.Normal geschähe das samstags vormittags, aber auf Grund der neuen Besatzung werde er heute ab 17:30 Uhr öffnen.Das käme ganz günstig, weil das Schiff dann bereits auf See sei und die Artikel, die jetzt noch unter Zollverschluss seien, wie Zigaretten und Schnaps, auch wieder zu haben seien.
Auf dem Rückweg zum Maschinenraum schlug der Fiez eine andere Richtung ein.Er ging unseren Kabinengang nach achtern herunter, und wir gelangten in den Rudermaschinenraum.Hier verweilte er kurz, um uns zu erklären, dass dieser Weg angenehmer sei, wenn man geschwitzt habe. Denn auf diesem Weg konnte man hinter den Kesseln und einem dahinter liegenden Lagerraum zur Rudermaschine und dann erst auf den klimatisierten Kabinengang gelangen.Jetzt machten wir diesen Weg allerdings umgekehrt, das wäre normalerweise dann nicht erforderlich, denn man komme ja nicht verschwitzt aus den klimatisierten Kabinen.Anschaulich war es denn doch, denn auf unserem Weg wurde es nur langsam wärmer, bis wir die Kessel erreicht hatten, da hämmerte selbst im Winter die Hitze auf uns ein.Dennoch war es lange nicht so warm wie am Haupteingang, denn wir waren hier bereits ein Deck tiefer.
In der Maschinenwerkstatt war nur noch der Storekeeper anwesend, alle anderen waren offensichtlich bereits zur Arbeit eingeteilt.Die Einrichtung der Werkstatt bestand aus einer großen Drehbank, einer großen Ständerbohrmaschine, einem schweren Schweißumformer und zwei langen Werkbänken mit einigen Schraubstöcken und großen Schubladen.Eine Tür führte in einen weiteren Nebenraum, in dem Werkzeuge und Ersatzteile gelagert waren.Die Werkstatt und das Lager waren zum Maschinenraum und untereinander mit Abtrennungen aus schwerem Maschendraht abgeteilt.Nach meinem Gefühl befanden sich die Werkstatt und das Lager genau unter unseren Kabinen, an der Backbordseite.An der gegenüberliegenden Seite des Maschinenraumes war alles leer, wie in einem Kirchenschiff.Darunter, also an der Steuerbordseite, standen zwei wuchtige Turbogeneratoren für die Stromerzeugung.
Der Storekeeper winkte uns mit zwei Plastikeimern zu.Mein neuer Kollege Enno aus Pinneberg und ich waren gemeint.Er zeigte uns dann, wie das Waschwasser angerührt werden sollte.Etwas Castric-Soda und Seifenpulver mit Wasser vermischt, darauf einen kleinen Bund Twist (Putzwolle) und zum nachwischen eine größere Menge Twist in die Hosentasche gestopft, waren unsere Ausrüstung.Ich kannte diese Prozedur von meinen schwedischen Autotransportern bereits, aber Enno schaute etwas hilflos drein.Der Storekeeper trat vor die Maschinenwerkstatt und zeigte mit ausgestrecktem Arm auf die gegenüberliegende Seite.„Da fangt ihr in den oberen Spanten an und wascht immer ein Compartment weiter nach unten.Nichts antrocknen lassen!Immer gleich nachwischen.“Und mit den Worten: „He geit", schickte er uns los.
Wir kletterten nun die Niedergänge nach unten bis zur Turbinenstation und marschierten am wachhabenden Maschinisten Boje vorbei, der uns freundlich zugrinste. An der Steuerbordseite, hinter den Turbogeneratoren, kletterten wir an der Außenbordwand, Spant für Spant nach oben.Oben angekommen, waren wir bereits durchgeschwitzt.In der gegenüber liegenden Maschinenwerkstatt befanden sich einige Lüfter, aber auf dieser Seite war nichts.Ein kleiner Trost, die Außenbordwand war kalt denn es war ja Winter in Nordeuropa.Dennoch war die Luft in diesem Maschinenbereich stickig und warm.Wir fingen sogleich an, das Deck über unseren Köpfen, soweit wir es erreichen konnten und die Außenbordwand vor uns, zu waschen.Ich hatte mit Enno vereinbart, die Hälfte des Compartments zu waschen, damit er die andere Hälfte übernehme, denn ich wollte zu Anfang schneller waschen, um möglichst schnell aus diesem hohen und stickigen Bereich heraus zu kommen.Enno machte bereits nach zehn Minuten ein jämmerliches Gesicht.Man konnte ihm deutlich ansehen, dass ihm die Arbeit nicht zusagte.Welche Zukunftsplanung er hatte, wusste ich nicht, doch für mich galt die Devise: Erst einmal die dümmliche Arbeit als Reiniger durchstehen, um dann als Assistent, Heizer oder Schmierer weiter zu machen. Der Aufgabenbereich eines Assistenten, Heizers oder Schmierers war natürlich weitaus anspruchsvoller, als der eines Reinigers.
Die weiß lackierten Flächen, die wir reinigen sollten, waren kaum verschmutzt.Wir konnten fast nicht erkennen, wo wir bereits gewaschen hatten und wo nicht.Lediglich unsere Fußabdrücke waren deutlich auf den Spanten zu sehen.Wenn wir nach und nach weiter nach unten stiegen, konnten wir sie aber leicht entfernen.Etwa nach einer Stunde war ich drei Meter tiefer, und es wurde klimatisch etwas angenehmer.Auf diesem Schiff schien tatsächlich ein Reinlichkeitsfimmel zu herrschen.Dabei erinnerte ich mich an das Gespräch mit dem Storekeeper vom Vorabend, in dem ich ihn gefragt hatte, ob auf einem Turbinenschiff mehr Arbeit anfalle, als auf einem Motorschiff und der Storekeeper diese Maschinenanlage mit einer Puppenstube verglich.
Ein lautes Hupen dröhnte durch den Maschinenraum.Der Wachmaschinist ging zu einer halb offenen Telefonkabine, nahm den Hörer ab und telefonierte.Danach ging er an das neben der Kabine befindliche Schreibpult und öffnete ein dickes Buch, wahrscheinlich das Maschinentagebuch und machte eine Eintragung.Wenig später erschien auch sein langer Maschinenassistent.Beide redeten zusammen und schienen überhaupt nicht einer Meinung zu sein.Nun erschienen noch zwei Herren in langen Khakihosen und Hemden, die ich bisher überhaupt noch nicht gesehen hatte.Der ältere von Beiden sagte etwas zum Maschinenassistenten, und dieser flitzte wie ein geölter Blitz durch den Maschinenraum zum Heizer, teilte dem etwas mit und verschwand dann Richtung Rudermaschinenraum.Nun wurde auch der Heizer aktiv, denn er hantierte zügig, aber nicht hektisch mit seinen Brennern.Er steckte die vorbereiteten Brenner, die fast einen Meter lang waren, in die dafür vorgesehenen Öffnungen am Kessel und schraubte sie mit großen Flügelschrauben fest.Unter uns auf der Generatorstation drehte der jüngere der beiden khakigekleideten Herren mit einem Ventilhaken an mehreren Ventilen des zweiten Turbogenerators und ging dann hinüber zur Hauptschalttafel, um dort etwas einzustellen oder zu regulieren.
Mein Kollege Enno hatte ebenfalls seine Arbeit unterbrochen, um das geschäftige Treiben zu beobachten.Als nun der lange Maschinenassistent mit einem zweiten Heizer zusammen im Maschinenraum erschien, erklärte er mir, dass dieser lange Maschinenassistent sein Vetter Herbert sei.Plötzlich klingelte der Maschinentelegraph, worauf Maschinist Boje den Hebel am Telegraph ergriff und ihn ein Stück weiter bewegte.Augenblicklich verstummte die Glocke des Telegraphen und Assi Herbert machte am Schreibpult eine Eintragung ins Manöverbuch.
Mir war nun klar, dass das Schiff in Kürze ablegen und die Reise nach Brasilien beginnen würde.Die Handhabung einer Dieselmaschinenanlage war mir ja einigermaßen bekannt, aber wie eine Dampfturbinenanlage in Bewegung gesetzt würde, konnte ich mir noch nicht vorstellen.Es war auf jeden Fall interessant, und mir wurde klar, dass es hier noch allerhand zu lernen gab.
Nun war noch ein junger, besonders kleiner Mitarbeiter erschienen.Er war genau wie die Maschinisten mit Arbeitshandschuhen bewaffnet.Später sollte ich erfahren, dass es der Maschinenassistent war, den man „Erbse" nannte, ob seiner Körpergröße.Der Maschinentelegraph klingelte erneut, und wiederum bewegte Maschinist Boje den Hebel so lange, bis das Klingeln aufhörte.Er quittierte damit die von der Kommandobrücke vorgegebenen Werte.Das erste Klingeln hatte die Position „Maschine Achtung" oder hier in englisch „Stand by" bedeutet.Das Zweite „ganz langsam voraus" oder in englisch „death-slow-ahead".
Unmittelbar auf das zweite Signal hin drehte der ältere der Ingenieure eines der beiden großen Handräder am Fahrstand langsam auf.Worauf ein deutliches Zischen oder verhaltenes Fauchen im Maschinenraum zu hören war.Gleichzeitig kam auch Bewegung in die Heizer.Wenn ich es richtig gesehen habe drehten sie auch an dem einen oder anderen Ventil.Nun ein erneutes Signal bei dem der ältere Herr das große Ventil wieder zudrehte und auch die Heizer entsprechend reagierten.
Es folgte nun Manöver auf Manöver, bis nach etwa 20 Minuten eine gleichmäßige Drehzahl über längere Zeit gefahren wurde.Von der Turbine oder dem riesigen Getriebe ging nun ein gleichmäßiges leises Singen aus, das den Maschinenraum mit dem für Turbinenschiffe charakteristischen Leben erfüllte.
Inzwischen war es 10 Uhr geworden und Zeit für die Kaffeepause. Wir nahmen unsere Eimer mit und kletterten die Spanten hinab zur Generatorstation, um am Fahrstand vorbei auf der anderen Seite nach oben zu steigen.Als wir am Fahrstand vorbeikamen stoppte uns der ältere Herr im Khaki-Dress und stellte sich als der Chiefingenieur vor.Interessiert nahm er zur Kenntnis, dass wir die neuen Reiniger waren. Assistent Herbert grinste uns zu und machte im Rücken des Chiefs irgendwelche unergründlichen Faxen.Der Assistent Erbse marschierte mit verächtlichem Blick an uns vorbei.Es war ihm deutlich anzumerken, dass Reiniger nicht seinem Niveau entsprachen.Der Chiefingenieur machte einen freundlichen und aufgeschossenen Eindruck, für ihn waren wir Mitarbeiter und gehörten zu seiner Mannschaft.Der Mann stand ganz offensichtlich über den Dingen und war abgeklärt genug, sich keine Negativemotionen anmerken zu lassen oder er hatte sie wirklich nicht.
In der Maschinenwerkstatt stellten wir unsere Eimer in eine Ecke und verließen den Maschinenraum nach „Achtern" durch den Rudermaschinenraum.Zwei Decks höher in der Mannschaftsmesse waren fast alle bereits beim Kaffee.Der Steward war nicht zu sehen.Er hatte jedem eine Muck hingestellt und mehrere große Kaffeekannen auf den Tischen verteilt.Das war für die Kaffeezeit wahrscheinlich seine einzige Aufgabe.Später erfuhr ich, dass er auch noch einige Offizierskabinen „aufklaren" (reinigen) musste.Den Rest der Offizierskabinen brachte ein Kabinenboy in Ordnung.Die Kabinen des Kapitäns und des Chiefingenieurs musste der Salonsteward in Ordnung halten.
Während der Kaffeepause wurden intensive Gespräche geführt.Es unterhielten sich immer kleine Gruppen von zwei bis fünf Leuten, wobei es selten vorkam, dass sich Maschinenleute mit Decksbesatzungsleuten unterhielten.Die behandelten Themen waren sehr vielseitig.Einige befassten sich noch mit den Erlebnissen der letzten Nacht im Hafen von Antwerpen.Andere berichteten aus Hamburg, weil sie gerade angemustert waren.Dabei konnte man manchmal heraushören, dass man sich von anderen Schiffen her bereits kannte.Wieder andere spekulierten über die Möglichkeiten des Landgangs in Brasilien und wie lange das Schiff dort liegen würde, woraus natürlich abzuleiten war, wie oft man an Land gehen könnte.Die Meinungen gingen hier weit auseinander.Es gab nur zwei Matrosen, die früher einmal in Vitória gewesen waren.Ich hörte, wie gesagt wurde: „Die knallen uns in 36 Stunden voll." Oder andere sprachen von mindestens drei Tagen Liegezeit.Absolut sichere Erkenntnisse über die Dauer der zu erwartenden Liegezeit gab es nicht.Einer der ortskundigen Matrosen erzählte von kaffeebraunen Schönheiten mit brisantem Temperament und Mischlingen in allen Schattierungen.Er meinte, diese Frauen wären unvergleichlich schöner als die Frauen in Puerto Ordaz am Orinoco, einem Hafen den dieses Schiff fast alle 14 bis 16 Tage angelaufen war und auch weiterhin anlaufen würde.Mir sollte es recht sein, denn ich kannte weder Puerto-Ordaz noch Vitória.Selbstverständlich hoffte auch ich, eine lange Liegezeit zu bekommen.
Die wenigen Auslandsfahrten, die ich bisher gemacht hatte, beschränkten sich auf die USA.Mein erstes Schiff, die MS WASABORG, war mit Volkswagen beladen, auf dem Weg von Bremerhaven zu den niederländischen Antillen. Dort zum „Bunkern" im Hafen von Willemstad für wenige Stunden und dann weiter zum Panama-Kanal.Willemstad war optisch ein schöner Hafen mit kleinen Häusern wie in Klein-Holland.Da wir am Tag dort für einige Stunden lagen, hatten wir keine Möglichkeit, das Nachtleben zu erforschen.Wir machten einen kleinen Spaziergang vom Hafen aus die schmalen Straßen entlang, den Hügel hoch zum Seemannsclub, tranken dort einige Heineken-Bier.Dann wurde es auch wieder Zeit an Bord zu kommen.
Die Panama-Kanalpassage macht in Filmaufnahmen einen interessanten, ja sogar exotischen Eindruck.Aber wenn man im Maschinenraum arbeiten muss, sieht das bereits ganz anders aus.Die große Hitze, gepaart mit der hohen Luftfeuchtigkeit, ist kaum zu ertragen.Das sind Begleiterscheinungen die im Film nicht zu erkennen sind.Als Passagier, der die Möglichkeit hat, sich in klimatisierte Räume zurückzuziehen, mag das ja ganz lustig sein, aber für Maschinenbesatzungen ist es bestimmt nicht lustig.Der Matrose an Deck steht zwar in der Sonne, aber er hat immerhin frische Luft.Die Maschinenbesatzung bekommt die heiße und feuchte Außenluft über Lüftungsgebläse in den Maschinenraum geblasen und dort wird sie noch einmal durch die Abstrahlung der heißen Maschinenteile zusätzlich erhitzt.Wenn eine Außenlufttemperatur von 40° Celsius vorliegt, so erwärmt sich diese Luft im Maschinenraum noch weiter auf durchschnittlich 60° Celsius und an einigen Stellen bis auf 70 oder 80° Celsius.Diese Bereiche liegen über den Kesseln oder über den Abgasturboladern und den Abgasrohren.Meistens geht gerade dann ein Kesselwasserstand zu Bruch, und man muss dort einige Stunden arbeiten.
Die Schiffe werden an verschiedenen Stellen der Kanalpassage, meistens über mehrere Staustufen der Schleusensysteme in höhere oder später wieder in tiefer liegende Fahrwasser transportiert.Der Panama-Kanal ist genau genommen nur in recht kurzen Abschnitten ein wirklicher Kanal in europäischem Sinne, denn die meisten Abschnitte sind natürliche Seen, die auch nicht sehr breit sind.Dennoch ist die Flora und Fauna sehr exotisch und für den Europäer etwas besonders Sehenswertes.Ferner ist die Bauweise der Schleusen weltweit einmalig.Beim Einfahren in die erste Schleuse wird jedes Schiff vorne und hinten mit jeweils zwei Lokomotiven durch Stahltrossen gezogen und aufgestoppt.Dabei fahren die Lokomotiven direkt auf der Schleusenmauer links und rechts vom Schiff Wenn sich nun das zweite Schleusentor öffnet, weil das Schiff in der ersten Schleuse seine höchste Position erreicht hat, müssen die Lokomotiven jeweils an der abenteuerlich steil ansteigenden Schleusenmauer hochfahren und gleichzeitig die Stahltrossen stramm mitführen, um sicher zu stellen, dass das Schiff nicht gegen die Schleusenmauer läuft.Die Schiffsmaschinen werden dazu nicht gebraucht. Erst beim Auslaufen aus der jeweils letzten Schleuse einer Staustufe muss das Schiff wieder mit eigener Kraft fahren.Besonders große Schiffe, wie zum Beispiel Supertanker, können den Panama-Kanal nicht benutzen, weil sie zu breit und zu lang sind, um in die Schleusen einzufahren.Ferner würden sie auch mit ihrem großen Tiefgang in Schwierigkeiten kommen.Einige Schiffe, besonders Passagierschiffe, sind extra auf Panama-Kanalgröße gebaut worden, um gerade noch hindurch fahren zu können, auch wenn die Eigentümer gerne größer gebaut hätten, hat man sich diesen Zwängen gebeugt, um erheblich kürzere Routen zwischen dem Atlantik und dem Pazifik und umgekehrt befahren zu können.Das ist bei der Planung für Fracht- und Containerschiffe immer eine schwere Entscheidung.
Nach dem Verlassen des Panama-Kanals in Richtung Westen empfängt der Pazifik den Reisenden mit stahlblauem Himmel und ruhiger, spiegelglatter See.Auch das Klima wird nach wenigen Stunden auf diesem Ozean angenehm warm und erheblich trockener als in Panama. Die weitere Reise an den mittelamerikanischen Staaten vorbei nach Norden bis Long Beach in Kalifornien ist meistens recht angenehm, mit Sonne und gutem Wetter.Eine lange und tiefe Dünung zeugt davon, dass der Pazifik in weit entfernten Regionen auch sein anderes Gesicht gezeigt hat.Das Schiff hebt und senkt sich dabei in trägen Bewegungen.Dieses Heben und Senken des gesamten Schiffes kann man an der Schwerkraftänderung des eigenen Körpers feststellen.Man kann sich auch auf eine Federwaage stellen und die Auf -und Abwärtsbewegung der Anzeige beobachten.Von Bord eines großen Schiffes aus kann man diese großflächigen Dünungswogen kaum erkennen.Man müsste dazu in ein kleineres Boot steigen, um dieses Schauspiel deutlich zu erleben.
Viele Jahre später sollte ich vor der westafrikanischen Küste diese Gelegenheit haben.Wir lagen am Anker auf der Reede von Lagos in Nigeria, als mir die Aufgabe übertragen wurde, zwei Besatzungsmitglieder mit Gepäck in den Hafen zu bringen.Das Boot war extrem klein und trug maximal fünf Personen.Die Reede war voller Schiffe, die am Anker lagen.Jedes schiff hatte dabei zu seinem Nachbarn einen Mindestabstand von etwa zwei Seemeilen, also 3,6 Kilometern.Von unserer Position bis zur Hafeneinfahrt waren mindestens sechs Seemeilen (= ca. 11 Kilometer) zurückzulegen.Unser Schiff war nur sehr klein, aber von Deck aus war die Hafeneinfahrt jederzeit zu sehen.Als wir nun in das kleine Boot gestiegen waren und ich mit Hilfe des Außenbordmotors schnell Fahrt in Richtung Hafen aufgenommen hatte, war ich trotz Kenntnis der Dünungsverhältnisse und aller damit verbundenen Umstände sehr überrascht, wie sich unsere Sichtverhältnisse extrem veränderten.Zeitweilig war kein Land zu sehen.Wenn man ein
