Band 21

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Band 21

in der maritimen Buchreihe "Zeitzeugen des Alltags"

Ein Seemannsschicksal:

Gregor Schock

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seit 9.08.2004

Viele Bände sind jetzt auch als amazon-Direktdruck-Printbücher zu erhalten:

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Band 21 in der gelben Reihe „Zeitzeugen des Alltags

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Ein Seemannsschicksal:

Gregor Schock

Der harte Weg zum 

Schiffsingenieur

1. Beginn als Reiniger auf SS "RIO MACAREO"

Band 21 meiner maritimen Zeitzeugen-Buchreihe "Seemannsschicksale

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Aus dem Inhalt:

Beginn als Reiniger

Aller Anfang ist schwer                                                               

Die erste Reise nach Brasilien im Dezember 1964 

Die weitere Reise nach Brasilien   

Äquatortaufe    

Brasilien        

Ankunft in Brasilien         

Der zweite Tag in Vitória     

Der zweite Landgang in Vitória    

 

 

Karibik-Reisen

Die Reise in die USA           

Durch die Karibik zum Orinoco          

Ankunft in Puerto Ordaz     

Die Reise nach Mobile-Alabama        

Eine erneute Reise nach Puerto-0rdaz       

Die Reise nach Philadelphia       

Mit dem Fahrrad durch den Dschungel    

Linienfahrt durch die Karibik         

Erneute Reise nach Puerto Ordaz und zu den Caroni-Fällen       

Wie ruiniert man die Gesundheit der Mannschaft?          

Sonnenuntergang in Puerto Ordaz     

Die Reise nach Europa              

Zum Schmierer ungemustert

Ankunft in Rotterdam      

Zurück in die Karibik   

Ankunft am Orincco      

Wild-West-Manieren in Mobile-Alabama        

Abmusterung in Rotterdam        

Anhang:

Namen aus der Crew SS „RIO MACAREO“                          

Seemännische Fachsprache                                                            

Leserreaktionen 1 zu den „Seemannsschicksalen“                 

Leserreaktionen 2 zu den „Seemannsschicksalen“                    

Buchempfehlungen Zeitzeugen des Alltags                                   

Buchempfehlungen Seemannsschicksale – Adressen        

  Insgesamt 235 Seiten



Dieser Leseproben-Text ist in dem Buch (Band 21) in der maritimen Zeitzeugen-Buchreihe "Seemannsschicksale" (siehe gelber Kasten unten!) erschienen:


Aller Anfang ist schwer

Der Volksmund sagt: "Wenn einer eine Reise tut, dann kann er viel erleben!"  Ich glaube Gorch Fock sagte: "Seefahrt tut Not!"

In diesem Sinne, und weil ich es mir seit meinem 12. oder 13. Lebensjahr vorgenommen hatte, bin ich als 19jähriger, gegen erhebliche Widerstände aus allen möglichen Richtungen, l962 endlich zur See gefahren.  Meine Eltern waren strikt dagegen, aber ohne ihr Einverständnis konnte ich nicht zur See fahren, denn man war damals erst mit 21 Jahren volljährig.  So war ich gezwungen, erst einen Sitzstreik in meinem Elternhaus vom Zaun zu brechen, um das Einverständnis zu erzwingen.

Das nächste Hindernis kam unerwartet in Hamburg auf mich zu.  Ich war niemals gegen Pocken geimpft worden, auch nicht als Kleinkind.  So musste ich mich als quasi Erwachsener nachimpfen lassen, mit dem Risiko, erheblich zu erkranken.  Diese Prozedur dauerte eini­ge Monate, während der mir natürlich das Geld ausging.  Wegen der risikoreichen Nachimpfung durfte ich mich laut Aussage der Impfanstalt nicht körperlich anstrengen.  Dennoch habe ich dann im Fische­reihafen unter Akkordbedingungen gearbeitet.  Das nannte man damals in Hamburg: "Als Unständiger arbeiten."  Der Gang zum Sozialamt oder zum Arbeitsamt zur Erlangung von Sozialhilfe oder Arbeitslosen­geld wäre 1962 sinnlos gewesen.  Krankengeld hätte ich wegen meines mehrere Monate dauernden Sitzstreiks auch von keiner Krankenkasse mehr bekommen.  Irgendwann hatte ich es aber überstanden, und auch die Impfung hatte wunschgemäß eine kleine Pocke hinterlassen, so dass ich nun nach dem Motto verfahren konnte: "Mach dir ein paar schöne Stunden und fahr zur See."

Das Seemannsleben ist ähnlich, besser gesagt, war ähnlich, wie andere Berufe, vom täglichen Einerlei geprägt.  Jedoch geschehen auch häufig Dinge, die in anderen Berufen kaum zu erwarten sind.

Deutsche Seeleute sind heute, im Jahre 2001, so gut wie ausgestorben oder nur noch in sehr geringer Zahl anzutreffen.  Zunächst haben die Reedereien behauptet, es gäbe zu wenig deutsche Seeleute, das war in den 1970er Jahren, dennoch waren die Seemannsheime mit Arbeit suchenden deutschen Seeleuten überfüllt.  Heute hat man derartige Lügen nicht mehr nötig, man sagt es klipp und klar: "Deutsche Seeleute sind zu teuer."  Mit anderen Worten, die Gewinnoptimierung steht im Vordergrund.  Es ist nicht etwa so, dass deutsche Seeleute nicht zu bezahlen wären, nein, sie würden den Gewinn schmälern.  Deshalb stellt man Polen, Russen, Filipinos und Afrikaner ein.  Dabei handelt es sich ausnahmslos um Nationen, die fast mit jeder Unterbezahlung einverstanden sind.  Dabei wird auch unter diesen Leuten noch selektiert, man nimmt von ihnen nur die Billigsten, die keinerlei Ansprüche stellen und in aller Regel auch nichts gelernt haben.  Damit hat man automatisch wiederum die Fachleute ausgesiebt und völlig unqualifiziertes Personal angemustert.  Genau gesagt, es werden "Statisten" beschäftigt.  Das ist heute möglich.  Man übergibt die Verantwortung ganz einfach der Schiffsleitung, und das sind der Kapitän und der leitende Ingenieur.  Sollten diese damit nicht einverstanden sein und die ihnen zugewiesenen Statisten nicht akzeptieren wollen, so können sie gleich ihre Papiere abholen, denn es finden sich sofort andere Kapitäne oder Chefingenieure, die alles akzeptieren.  Diese Zustände finden sich unter allen Flaggen, nicht nur unter Billigflaggen.  Die Statisten sind mit den erforderlichen Papieren ausgerüstet oder ausgerüstet worden.

Um jedes Missverständnis auszuräumen, Polen, Russen, Filipinos und Afrikaner verfügen auch über qualifiziertes Schiffspersonal, aber diese Leute sind nicht billig zu haben, sondern kennen ihre Fähigkeiten und ihren Marktwert.  Deshalb sind sie auch nur schwer auf westliche Schiffe zu vermitteln, eben weil westliche Reeder es extrem billig wünschen, auch auf Kosten der Schiffssicherheit.  Jetzt werden Sie sagen: "Aber wir haben doch sicher klar umris­sene Vorschriften?"  Ja, die haben wir, und zwar eine Schiffsbesetzungsordnung!  Aber was nützt eine Schiffsbesetzungsordnung, wenn nur das deutsche Befähigungszeugnis des deutschen Kapitäns und leitenden Ingenieurs überprüft werden kann, aber die "Flunkipatente" nicht.  Im früheren Ostblock, in Afrika und auf den Philippinen kann sich ein Ein­heimischer gegen gute Dollars ein Patent kaufen.  Die ent­sprechenden Fähigkeiten hat er damit aber nicht gleichzeitig erworben.  Das Gleiche gilt für andere Zeugnisse, zum Beispiel den Ma­trosenbrief oder einen Befähigungsnachweis als Elektriker und so weiter.  Die europäischen Behörden wissen das, aber es wird nichts dagegen unternommen.  Somit sind die Katastrophen vorprogrammiert.  Tanker und Fähr­schiffe stranden, weil Feuer an Bord nicht bekämpft wird, sondern das unfähige Personal sucht sein Heil in der Flucht.  Maschinenanlagen werden hoffnungslos zu Schanden geritten, bis nichts mehr geht, und das auf Grund von Unfähigkeit und Hilflosigkeit.  Dass solche antriebslosen Schiffe stranden, ist nichts anderes als logisch.  Wir reden hier nicht von irgendwelchen Ausnahmen oder gar Utopien, sondern von der täglichen gängigen Praxis.  Diese exotischen Besatzungen sind durch die Schiffsleitung nicht zu bewegen, sich die Finger schmutzig zu machen.  Arbeiten, die von den ehemaligen deutschen Besatzungen wie selbstverständlich ausgeführt wurden, unterbleiben völlig.  Matrosen und Decksarbeiter sind zum Beispiel nicht bereit, meist auch nicht in der Lage, das so genannte laufende Gut fachmännisch zu pflegen und zu warten.  Bei dem so genannten laufenden Gut handelt es sich hauptsächlich um Stahldrähte, die an Deckskranen und Rettungsbooten aufgetrommelt sind und durch Regen und Seewasser stark korrosiv belastet werden.  Um diese Drähte zu pflegen, müssen sie in regelmäßigen Abständen abgetrommelt und gelabsalt werden.  Diese Arbeit ist anstrengend und schmutzig und von einem Filipino, der stolz auf seinen langen Fingernagel ist, kaum zu machen.  Bei den Filipinos gibt es die Tradition, durch einen lang gewachsenen Fingernagel zu beweisen, dass er nicht körperlich arbeiten muss.  Dennoch verdingen sich solche Menschen in Jobs, wie Matrosen, Deckshelfer, Schmierer, Reiniger und Heizer.  Diese Jobs sind aber naturgemäß nicht geeignet, mit langen Fingernägeln und stolz geschwellter Brust einher zu schreiten.  Sollte nun ein Offizier von der Schiffsleitung über längere Zeit versuchen, diese Menschen zur Arbeit zu zwingen, für die sie sich selbst verdingt haben, dann spielt er mit seinem Leben.

Das Resultat dieser hirnrissigen Personalpolitik von Seiten der Reedereien sind durch und durch verkommene und sicherheitsbedenkliche Schiffsbetriebsanlagen.  Was bedeutet nun das Labsalen von Drähten?  Sie werden sagen: "Was interessiert mich das?"  Nun, es könnte ja mal geschehen, dass Sie auf einem Passagierschiff oder einer Fähre eine Seereise unternehmen, dann sehen Sie sicher einiges mit anderen Augen.  Denn es kann die Situation eintreten, dass sie in die Rettungsboote steigen müssen.  Die Rettungsboote sind im normalen Schiffsbetrieb gelascht, das heißt mehrfach gesichert und befestigt in ihren Aufhängungen den Davits.  Diese Laschvorrichtungen müssen oft bewegt und an verschiedenen Stellen gefettet werden.  Wenn das nicht korrekt und regelmäßig geschieht, sind die Boote nur unter größten Schwierigkeiten und enormem Zeitverlust aus ihren Halterungen zu befreien.  Da rächt sich bereits der Schlendrian von unfähigen und stink­faulen Mannschaften, die dann noch obendrein nicht in der Lage sind, in einem solchen Fall mit Improvisation und der nötigen Gewalt die Boote zu befreien.  Sollten in einem Notfall die Bote dennoch endlich frei sein, kommt der Moment des Zuwasserlassens sozusagen, die endgültige Stunde der Wahrheit.  Denn nun müssen die Bremsen gelöst werden, damit sich die Trommeln drehen können, an deren Drähte das Boot aufgehängt ist.  Hilfsenergie, wie zum Beispiel elektrischer Strom, ist dazu nicht erforderlich.  Aber eine gewisse Leichtgängigkeit der Bremsen der Trommeln und der Davidgelenke.  Alles andere erledigt dann die Schwerkraft der Boote selbst.  Sollte das alles tatsächlich funktionieren, bleibt noch die Spätwirkung der nicht oder nicht richtig gelabsalten Drähte.  Ein nicht oder nicht richtig, und Gott bewahre Sie davor, niemals gelabsalter Draht bricht wie ein morscher Ast, und das Boot fällt völlig unkontrolliert, meistens mit der Spitze oder dem Heck zuerst in die See.  Denn das Boot ist vorne und hinten an einem Draht aufgehängt.  Auch wenn beide Drähte marode sind, brechen sie nie gleichzeitig.

Wenn Sie also einmal auf einem Schiff die Rettungsboote betrachten, und Sie finden an den Gelenken der Davids kein Fett, aber schöne Farbe, an den Spannschrauben der Lascheinrichtungen kein Fett, aber schöne Farbe, an den Drähten der Trommel kein Fett und auch hier sogar noch Farbe, dann steigen Sie am besten gleich wieder aus, wenn Sie es noch können.

Was Sie aber nicht sehen können, ist das Innere der Drähte, ähnlich den Ingredienzien einer Wurst.  Ein Draht, wie er auf Schiffen verwendet wird, hat eine Seele. Diese Seele ist fast so gut wie eine Lebensversicherung, und zwar nur wenn der Draht entsprechend gepflegt wird.  Zu diesem Zweck müs­sen die Drähte komplett abgetrommelt werden, so dass sie rundherum behandelt werden können.  Sie sollten gereinigt und abgebürstet und anschließend mit einer Mischung aus heißem Tran und Öl ein­gerieben oder getaucht werden.  Dieser Vorgang sollte mehrmals wie­derholt werden, um sicher zu stellen, dass das Ölgemisch auch die Seele aus Hanf oder Werk erreicht und durchtränkt.  Nur dadurch kann sichergestellt werden, dass der Draht nicht kurz­fristig korrodiert, denn der Ölgehalt in der Seele wirkt noch lange nachfettend.

Seeschiffe unter deutscher Flagge werden regelmäßig von Spezialisten der Seeberufsgenossenschaft untersucht, und diese Leute sind in der Lage, solche Missstände zu erkennen.  Sollten dabei troc­kene und spröde Drähte vorgefunden werden, müssen sie umgehend er­neuert werden.  Bei ausgeflaggten Schiffen, also Schiffen unter Billigflaggen, bleibt es eher dem Zufall überlassen, ob diese Missstände erkannt werden.

Wenn ungepflegte Drähte nach relativ kurzer Zeit erneuert werden müssen, weil die Besatzung nicht bereit oder in der Lage ist, sie ordnungsgemäß zu pflegen, entstehen unnötige Kosten und besonders hohe Kosten, weil das Auswechseln der Drähte von Werftarbeitern erledigt werden muss.  Die Billigbesatzungen können das in aller Regel nicht selbst.  Das sind Arbeiten, die für deutsche Besatzungen selbstverständlich waren.  Damit kommt die Kalkulation mit Billigbesatzungen schon in eine Schieflage.

Gelenke und Spannschrauben der Davits müssen auch von Werftar­beitern wieder gangbar gemacht werden.  Das Gleiche gilt für wichtige Bauteile von Kranen und Winden.  Im Übrigen werden rostende Bau­teile und große Flächen nicht richtig entrostet und in der Regel nur zur Tarnung übergepinselt.

Hier läuft die Billigkalkulation noch weiter aus dem Ruder, weil auch hier bei der jährlichen Werftliegezeit enorme Kosten auf die Reedereien zukommen, die bei deutschen Besatzungen überhaupt nicht entstanden wären.

Wenn man sich über diese eigentümlich unlogischen Kalkulation mit einem Reedereivertreter unterhält, so ist man überrascht, welche Faktoren in deren interner kaufmännischer Kalkulation ausschlagge­bend sind.  Das sieht dann etwa so aus: Die Addition der Billiglöhne

plus erheblicher Reparaturkosten durch Werften bleiben zwar nur uner­heblich unter den Kosten einer rein deutschen Besatzung, aber man spart am Ende die Sozialbeiträge, und das ist Grund genug, den Ver­lust an Schiffssicherheit in Kauf zu nehmen.  Ein Reedereikaufmann hat die Schiffssicherheit überhaupt nicht auf dem Zettel, ja sie in­teressiert ihn überhaupt nicht.  Die technischen und nautischen In­spektoren der Reedereien, die in ihrer vergangenen Laufbahn selbst zur See gefahren sind, versuchen selbstverständlich, die Sicherheitsaspekte mit ins Gespräch zu bringen, aber nachdem sie jahrelang er­folglos gepredigt haben, geben sie es am Ende auf.  Technische und nautische Inspektoren haben in den Hierarchien der Reedereien kaum nennenswerten Einfluss zu einer Umkehr dieser Missstände, weil alle end­gültigen Entscheidungen von Kaufleuten getroffen werden.

Die Missstände im Maschinenbereich sind naturgemäß noch weitaus größer als an Deck der heutigen Schiffe, da die Anlagen  noch wesent­lich komplexer und umfangreicher sind.  Die Schilderungen dieser Zu­stände möchte ich Ihnen nicht in komprimierter Form zumuten, und ich werde sie deshalb hier und da, im Verlauf des Buches einflechten.

Die erste Reise nach Brasilien im Dezember 1964

Es begann im Büro der Reederei und Agentur SEETRANS am Steinhöft 5-7 in Hamburg.  Im Vorraum zu den Büros befand sich eine mehr als mannshohe hölzerne Leichtbauwand, die in ihrem oberen Bereich mit Kathedralglasscheiben versehen war, so dass man nicht in die dahinter liegenden Büros schauen konnte.  Wenn man den Raum betrat, roch es deutlich nach Büro, diesem unverkennbaren Geruch nach altem Papier und Tinte.  Stets war ein leichtes Klappern von mechanischen Schreibmaschinen zu hören.  Dieser dämmerige Vorraum machte auf mich den Eindruck des Eingesperrtseins, obwohl ich jederzeit die Tür zum Treppenhaus hätte öffnen können, um dem zu entgehen.

Aber ich wollte mich ja bewerben.  So war das Halbdunkel und die Enge des Raumes nicht gerade dazu angetan, einem 21jährigen die Stimmung für ein Bewerbungsgespräch zu  verbessern.  Dennoch drückte ich den Klingelknopf, der neben einer Fensterklappe angebracht war.  Deutlich war das Klingeln im gesamten Büro zu hören, und ber­eits nach relativ kurzer Zeit öffnete sich das kleine Fenster und ein großer Herr in mittleren Jahren stand mir gegenüber.  Er musterte mich kritisch und fragte nach meinen Wünschen.

Ich stellte mich vor und erklärte, dass ich eine Anstellung als Assi, Schmierer oder Heizer suche.  Sofort fragte er mich, wo ich zuletzt gefahren bzw. beschäftigt gewesen sei.  Ich sagte, dass ich als Reiniger auf zwei schwedischen Autotransportern zwischen Bremerhaven und Kalifornien bzw. Bremerhaven - New-York gefahren sei.  Nun interessierte er sich noch für meinen erlernten Beruf, und während er in meinem Seefahrtbuch blätterte, erklärte er, dass eine Anstellung als Assi (Maschinenassistent) nicht möglich sei, da alle Positionen auf lange Zeit besetzt wären.  Eine Einstellung als Schmierer oder Hei­zer käme bei ihm wegen meiner zu kurzen Fahrzeit noch nicht in Frage, und deshalb könne er mir lediglich einen Job als Reiniger anbieten.  Dabei könne es möglich sein, dass ich bei Eignung nach gewisser Zeit an Bord zum Schmierer oder Assi umgemustert werden könne.

Nun war es an mir, Fragen zu stellen.  Mich interessierte natürlich die Höhe der Heuer.  Da bei dieser Reederei alle Schiffe unter Liberiaflagge liefen und somit der deutsche Heuertarif nicht zum Tragen kommen konnte.  Er erklärte mir, ich würde als Reiniger 155 US$ feste Heuer monatlich verdienen zuzüglich Überstunden, abzüglich der SBG-Beiträge, denn die Besatzungen waren trotz Liberiaflagge bei der Seeberufsgenossenschaft in Hamburg sozialversichert.  Der Dollar werde zum festen Kurs von 4,20 DM verrechnet.  Lohnsteuern wären in Deutschland nicht fällig, da ich mich mehr als neun Monate im Ausland aufhalten würde.

Das klang für die damalige Zeit recht gut, und ich sagte sofort zu.  Nach meinem Ok wurde es sehr geschäftig.  Die Tür neben dem Fensterchen, durch das wir uns unterhalten hatten, flog auf, und ich wurde in die Tiefe des Büros geleitet.  Gegenüber einem Schreibtisch wurde mir Platz angeboten, und die ältere Dame, der ich nun gegenüber saß, bekam von meinem bisherigen Gesprächspartner eilig ohne Punkt und Komma erklärt, was mit mir zu geschehen habe.  Das hörte sich etwa so an: „Herr Schock kommt auf unsere „RIO­ MACAREO“ im Hafen von Antwerpen mit Bahnticket - heute noch Vertrag als Reiniger machen und zu Dr. Sander.

Diese damals für mich ältere Dame von ca. 55 Jahren war sehr freundlich und redete mit mir in ruhigem und mütterlichem Tonfall. Sie stellte nun einige Fragen, während sie auf der Schreibmaschine schrieb.  Dann faltete sie ein Papier zusammen und steckte es in einen Briefumschlag, vergewisserte sich, dass ich meine Impfkarte nicht vergessen hatte und beschrieb mir den Weg zu Dr. Sander.  Während meiner Untersuchung könne sie dann alle weiteren Papiere vorbereiten.

Wie bei einem Arzt üblich, musste ich im Wartezimmer Geduld beweisen, obwohl ich wusste, dass ich noch am selben Tag nach Antwerpen fahren sollte.  Es war bereits kurz vor Mittag, als ich endlich vorgelassen wurde.  Der Arzt war durch das kurze Anschreiben der Reederei, das ich mitgebracht hatte, informiert, welchen Teil der Erde ich befahren sollte und impfte mich kurz und schmerzlos ge­gen dies und das.  Daraufhin musste ich einen Sehtest absolvieren, ferner den Mund öffnen, um den Zustand der Zähne preiszugeben.  Auch das Körpergewicht und die Größe wurden ermittelt.  Dann folgten noch einige Fragen zu eventuellen Erkrankungen.  Als ich ihm eine vor einigen Jahren durchgeführte Knieoperation auf lateinisch benannte, schaute er mich mit kritisch fragender Miene an.  Er blätterte in seinen Papieren und bemängelte, dass ich bei einer Körpergröße von 1,87 Metern nur 78 kg wiege, das sei erheblich zu wenig.  Um es genau zu sagen, ich habe Untergewicht.  Bei einer Körpergröße von 1,87 Metern müsse ich 87 kg wiegen, erläuterte er mir.  Das sei eine allgemein bekannte Regel.

Nun konnte ich nicht umhin, ihn zu fragen, ob er schon einmal etwas von der kretschmerschen Typenlehre gehört habe.  Er stutzte wieder, schaute mich kritisch und fragend über seine Brille an und sagte dann: „Haben sie studiert?" - Ich verneinte und erklärte, dass ich mich bei allen Problemstellungen des Lebens professionell mit deren Lösung befasse.

Er wollte offenbar nicht weiter auf diese Problematik eingehen, denn er stand nun auf, drückte mir die Papiere in die Hand und verabschiedete mich.  Umgehend trat ich den Rückweg zur Reederei an...  

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... Gedanken gingen mir durch den Kopf, auf meinem Rückweg zur Reederei, einem Fußmarsch von etwa zehn Minuten.  Dort waren alle weiteren Papiere inzwischen fertig, und nachdem ich den Heuervertrag unterschrieben hatte; bekam ich noch etwas Zehrgeld für die Reise nach Antwerpen.  Auch die Daten der Abfahrt und Umsteigepunkte mit der Bahn waren genauestens vermerkt.  Die Fahrkarte musste ich in einem in der Nähe befindlichen Reisebüro abholen.

Herr Lurensee, das hatte ich inzwischen mitbekommen, war der große Herr, mit dem ich mein erstes Gespräch geführt hatte, drückte mir freundlich die Hand und wünschte mir eine gute Reise.  Auch die Dame an der Schreibmaschine verabschiedete sich freund­lich von mir, so dass man automatisch das Gefühl bekam, ab jetzt zur Reederei zu gehören.

Um 9 Uhr morgens war ich bei der Reederei erschienen, nun war es etwa 13 Uhr, und mein Leben hatte sich radikal verändert.  Ich stand zwar im Fahrstuhl des Hauses 5-7 am Steinhöft in Hamburg, war aber emotional nicht mehr dort.  In meiner Phantasie fuhr ich die Strecke mit dem Zug und verließ den Bahnhof in Antwerpen, bestieg das Taxi Richtung Schiff, ging an Bord und dampfte in die Ferne.  Dann erschienen Bilder aus amerikanischen Städten in meiner Erinnerung, die ich aber verdrängen musste, denn es sollte ja nach Brasilien und nicht in die USA gehen.  Den Namen der Hafenstadt hatte man mir im Büro zwar genannt, ich hatte ihn aber sogleich wieder vergessen, und nun war es sinnlos darüber nachzugrübeln.  Der Name war zu fremdartig.

Meine letzten Erledigungen in Hamburg machte ich sozusagen schwebend, mehr im Unterbewusstsein.  In Gedanken war ich schon lange nicht mehr dort... 

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Die weitere Fahrt mit dem Zug nach Antwerpen verlief ohne bedeutende Ereignisse.  Aus heutiger Sicht war es dann doch sehr ereignisreich, denn bereits beim Betreten des Bahnhofs stieg einem ein eigentümlicher Geruch in die Nase.  Es war der nach Ruß und Dampf, der sich über alles legte, denn zu dieser Zeit wurden fast alle Fernzüge noch von Dampflokomotiven gezogen oder geschoben.  Diesellokomotiven wurden häufig nur im Nahverkehr und besonders für Güterzüge eingesetzt.  Zu erwähnen wäre auch noch das Umsteigen in Osnabrück mit dem unangenehmen Bahnsteigwechsel.  Da ich im Laufe der nächsten Jahre diese Strecke des Öfteren fahren sollte, prägte sich dieser Vorgang doch deutlich ein, nicht zuletzt; da sich für mich mit dem Umsteigen in Osnabrück, Jahre später ein recht markantes Erlebnis verbinden würde.  Aber davon später.

Als ich den Bahnhof von Antwerpen verließ, blieb mir keine andere Möglichkeit, als ein Taxi zu nehmen; um die letzte Wegstrecke zum Schiff zurück zu legen, denn ich kannte die Stadt überhaupt nicht.  Der Taxifahrer konnte deutsch verstehen, denn als ich ihm den Liegeplatz des Schiffes nannte; fuhr er unmittelbar und zielstrebig los.  Zunächst fuhren wir durch mehrere kleine Straßen, um dann auf eine breite Hauptverkehrsstraße zu gelangen.  Nach einiger Zeit waren kaum noch Wohnhäuser zu sehen.  Die Bebauung bestand nach und nach nur noch aus Hallen und Industriebetrieben.  Vereinzelt waren dann auch hinter den Hallen Schiffsaufbauten erkennbar.

Endlich fuhr er um eine Halle herum, um an das Hafenbecken zu gelangen.  Es war inzwischen stockdunkel, und das Einzige, was ich da vor uns sehen konnte, war ein riesiger dunkler Kollos, ein Schiff.  Wir waren so unmittelbar nach dem Umrunden der Halle vor dem Schiff angelangt, so dass ich aus dieser Position nicht das gesamte Schiff erkennen konnte.  Wir hatten einfach zu wenig Abstand und die spär­liche Beleuchtung an den Kranen der Kaianlage, und die Decksbeleuchtung des Schiffes reichte nicht aus, um einen Eindruck von der Gesamtgröße und Bauart des Schiffes zu bekommen.

Ich bezahlte den Taxifahrer und zerrte mein Gepäck aus dem Kofferraum.  Weder auf dem kurzen Weg zur Gangway, noch bei der Quälerei die steile schmale Gangway hinauf, konnte ich eine Menschenseele entdecken.  Am Hauptdeck angelangt, stellte ich erst einmal mein Gepäck ab, um zu verschnaufen und um mich zu orientieren.  Wenn ich nach vorne schaute, konnte ich etwa mittschiffs Aufbauten mit wenigen Fenstern erken­nen.  In Höhe des Hauptdecks waren es kleine Bullaugen.  Diese Aufbauten waren recht schmal, eben nur so breit wie die Luken, aber ganz oben ragten nach Backbord und Steuerbord zwei irre Lange Gebilde wie Tragflügel eines Flugzeugs aus den Aufbauten heraus.  Wie ich später erfuhr, waren das die Backbord- und Steuerbordnock, eine in Brusthöhe und nach oben offene Verlängerung der Brücke oder des Ruderhauses.  Sie überspannten das gesamte Deck an der Backbord- und Steuerbordseite in einer Höhe von mindestens 10 Metern über dem Hauptdeck bis zur vollen Schiffsbreite.  Ich konnte­ mir nicht vorstellen, dass sich in diesen schmalen Aufbauten die gesamte Besatzung aufhalten würde.

Da ich direkt vor den Achteraufbauten stand, war es natürlich leichter, hier zu erkunden, ob ich einen Ansprechpartner finden könnte.  Diese Aufbauten bestanden nur aus zwei Decks, aber sie zogen sich über die gesamte Schiffsbreite hin.  Außerdem hatte ich vom Taxi aus über dem zweiten Deck einen großen Schornstein gesehen: Ein Indiz dafür, dass sich im hinteren Teil des Schiffes auch die Maschinenanlage befand.  Da ich für den Maschinendienst gemustert war, musste ich im Grunde hier richtig sein.

Nun nahm ich das Gepäck auf und stieg über ein hohes Süll durch eine offene Tür in die Achteraufbauten.  Der Betriebsgang war gut beleuchtet, und es roch etwas nach Kühlschrank und Öl, ein eigentümliches Gemisch von Gerüchen.  Nach wenigen Metern ging links ein weiterer Betriebsgang ab, der auf die Steuerbordseite des Schiffes führte.  Da aber jemand von achtern auf mich zukam, ging ich an der Backbordseite weiter ihm entgegen.  Hier reihte sich nach außen eine Kabinentür an die andere, und nach innen zum Maschinenraum hin waren Spinde und Schränke an der Wand befestigt.

Der Mann, der mir entgegen kam, hatte etwa meine Körpergröße von ca. 1,87 Metern.  Seine Kleidung war typisch amerikanisch-tropisch: eine enge weiße Jeans und ein buntes Karibikhemd.  Dass wir in Nordeuro­pa Winter hatten, schien ihn überhaupt nicht zu interessieren.  Braun gebrannt, ohne eine Miene zu verziehen, stand er nun vor mir und fragte, ob ich der „Neue" sei.  Ich bejahte und erklärte, dass ich als Reiniger gemustert sei.  Daraufhin nickte er freundlich, gab mir die Hand und stellte sich als der Storekeeper vor.  „Nun", sagte er, „ich zeige dir erst mal deine Kabine".  Er drehte auf dem Absatz um und ging wieder nach achtern.  Kurz bevor der Gang einen Sprung nach innen machte, ergriff er eine Türklinke, warf die Tür auf so dass sie am Ende auf einer Verriegelung hängen blieb und  bedeutete mir durch eine Handbewegung einzutreten.  Ich erkannte sofort, dass die Kabine zwar nicht sehr groß, aber nur mit einer Koje ausgerüstet war.  Das gab schon mal ein Gefühl der Erleichterung, denn man weiß nie, mit wem man da eventuell zusammen hausen muss.

Auf der MS „WASABORG", einem schwedischen Autotransporter mit dem ich VW-Personenwagen von Bremerhaven nach Kalifornien gebracht hatte, wohnte ich mit einem anderen Reiniger zusammen in einer Kabine.  Dieser Mann war dem Alkohol sehr zugetan.  Obwohl auf schwedischen Schiffen der Alkohol streng rationiert wurde und zwei Flaschen Bier pro Tag an Vollgrade, also Reiniger, Schmierer, Heizer und Matrosen ausgegeben wurden, brachte er es fertig, zwei bis drei Mal die Woche bis zur Besinnungslosigkeit betrunken zu sein.  Das wäre noch fast erträglich gewesen, aber wenn er in seinem Vollrausch einige Stunden geschlafen hatte, stand er auf, öffnete einen der beiden Kleidersch­ränke und pinkelte in aller Seelenruhe hinein.  Nachdem ich das einmal mitbekam, war ich im Grunde schon froh, dass er nicht meinen Schrank erwischt hatte.  Von da an schlief ich, wenn er betrunken war, nie so fest, damit ich den Vorgang beeinflussen konnte, indem ich ihn zur Toilette bugsierte.  Am nächsten Morgen konnte er sich stets an nichts mehr erinnern.  Aus diesem und aus anderen Gründen kann man schon froh sein, Einzelkabinen zu bewohnen.

Auf diesem Schiff, der SS RIO MACAREO, hatte ich also glücklicherweise eine Einzelkabine.  Gleich neben der Tür befand sich ein Schrank, dahinter im direkten Anschluss mit großen darunter liegenden Schubladen die Koje.  Unter dem Bullauge, das auf die Außenbordwand hinwies, war ein kunstlederbezogenes Sofa angebracht und davor ein Tisch in üblicher Weise auf einem dicken Rohr am Boden verschweißt.  Auf der Koje lagen zusammengefaltet frische Bettwäsche und Handtücher.

Der Storekeeper meinte, dass ich mit Bettenbauen und Kofferauspacken noch einiges zu tun hätte, das könne ich aber  auch später machen.  Vorher lud er mich zu einem Bier in seine Kabine ein, denn man müsse sich ja erst einmal kennen lernen.

Ich klappte die Tür zu, drehte den Schlüssel um und folgte dem Storekeeper.  Er war bereits vorangegangen, Richtung Ausgang.  Gerade da, wo ich über das hohe Süll gestiegen war, hatte er seine Kabine.  Es war also die erste Kabine auf dieser Deckseite, und da das Schiff zum Heck hin immer schmaler wurde war diese Kabine erheblich größer als meine.  Über der Tür befand sich ein Messingschild mit der Prägung „Storekeeper".  Sogleich nahm ich mir vor, darauf zu achten, welches Schild über meiner Tür angebracht war, denn ich konnte kaum englisch und hatte mir vorgenommen daran zu arbeiten.

„Setz dich", sagte er und schob mir eine Flasche Bier über den Tisch.  Er selbst hatte auf dem Sofa Platz genommen und mir einen Stuhl hingeschoben.

„Prost auf gute Zusammenarbeit", sagte er: und wir nahmen beide einen ordentlichen Schluck. - „Wo sind denn die ganzen Leute?", fragte ich. - „An Land, die geistern in der Stadt herum", meinte er und fügte hinzu: „Du wirst sie noch früh genug kennen lernen.  Ist das dein erstes Schiff?" - „Nein", antwortete ich: „Mein erstes Schiff war die MS WASABORG von der Svea-Line, ein Autotransporter, Bremerhaven-Kalifornien." - „A ja", sagte er: „Diese fürchterliche Linienfahrerei.  Ich fahre lieber Tramp, immer mal was Anderes.  Dieser Wurstwagen hat aber auch manchmal etwas von der Linienfahrt.  Wir sind vier Monate Moblile Alabama - Puerto Ordaz am Orinoco gefahren.  Puerto-Ordaz geht ja noch, aber Mobile ist ziemlich langweilig.  Du hast allerdings richtig Glück, kommst an Bord, und gleich geht's nach Vitoria in Brasilien.  So ist das also dein zweites Schiff hier?" - „Nein das Dritte.  Mein Zweites war auch ein Autotransporter mit Linienfahrt Bremerhaven - New York, die MS „FIDELIO" von Wallenius, auch ein Schwede.  Die WASABORG hatte ca. 10.000 BRT, die FIDELIO etwa 4.000 BRT, und dann mit den leichten Autos durch den Nordatlantik im Herbst und Winter, da kannst du dir vorstellen, welche Sprünge der gemacht hat.  Zwei Reisen, und es reichte mir." - „Wie lange warst du denn auf der WASABORG?", fragte er. - „Sieben Monate" antwortete ich. - „Nun, hier hast du ja einen Jahresvertrag unterschrieben, und da der Hobel 36.000 BRT hat, schaukelt er auch nicht so irre.  Da haben sie dich doch kurz vor Weihnachten eingefangen, na ja, was soll’s.  Was hast du gelernt?" - „KFZ Mechaniker", antwortete ich. - „Dann hättest du besser als Assi fahren sollen." - „Da war aber nichts frei", antwortete ich. - „Ja, der Lurensee hat gleich gemerkt, dass du auf dem Schlauch stehst und dich als Reiniger verschangheit.  Das ist typisch." - „Er hat mir versprochen, mich sobald als möglich umzumustern, wenn was frei wird", hielt ich dagegen. - „Da kannst du unter Umständen lange warten, denn hier wird nur in Europa abgelöst, und das Schiff kommt manchmal 6-8 Monate nicht nach Europa.  Was verdienst du als Reiniger? - 155 US Dollar", antwortete ich. - „Da hast du's, als Assi verdienst du 215.  Und noch was, wie bist du an die ganzen Schweden rangekommen?"

„Nun das ist eine längere Geschichte."  Ich schilderte ihm meine Odyssee mit der langwierigen Pockenerstimpfung und dass man mir dann einen Schlickrutscher andrehen wollte, der in Hamburg­-Harburg an der Getreidemühle lag.  Das Schifflein war in einem gottverlassenen und erbärmlichen Zustand und kein Mensch an Bord.  Nachdem ich ca. sechs Stunden „im Freien", auf jemanden von der Besatzung gewartet hatte, war ich wieder zurück zum Seemannsheim gefah­ren und hatte am nächsten Morgen den Heuerschein an die Reederei zurückgegeben.  Der einzige Vorteil, der aus dieser Sache entstan­den war, bestand darin, dass ich nun über ein Blanko-Seefahrtbuch verfügte.

„Bei meiner Rückkehr traf ich im Seemannsheim einen Leichtmatrosen, der mit mir dort schon länger gewohnt hatte.  Er war sehr verwundert, dass ich schon wieder zurück war.  Als ich ihm erklärte, welch erbärmliches Schiff man mir andrehen wollte gab er mir einen Tipp.  An den Vorsetzen etwa in Höhe der Bugsier-Schlepperreederei, sollte es einen Versicherungsagenten geben, der nebenher auch Besatzungen auf Schiffe vermittelte.  Dieser Agent hieß Jering, und ich suchte ihn gleich am nächsten Tag auf.  Der Leichtmatrose hatte mich allerdings gewarnt, keine Versicherung abzuschließen.  Dieser Jehring war jeweils bemüht, zunächst eine Versicherung abzuschließen, bevor er einen Job vermittelte.  Als ich mich dort vorstellte, hatte ich Glück, denn er bedrängte mich nicht lange mit einem Ver­sicherungsabschlusses.  Es war ihm an dem Tag glücklicherweise wichtiger, so schnell als möglich einen Mann auf die WASERBORG zu vermitteln."  Der Storekeeper hatte mir geduldig zugehört und sagte nun: „Sehr geschäftstüchtig dieser Typ.  Er verdient gleich zweimal an einem vermittelten Besatzungsmitglied, nämlich an der Vermittlung und zusätzlich an der abgeschlossenen Versicherung.  Das ist eine Kombination, die meiner Meinung nach nicht erlaubt ist.  Denn ein Seemann, der auf dem Schlauch steht, ist sehr leicht bereit, alles zu unterschreiben, nur um einen Job zu bekommen." - „Ja, diesen Eindruck habe ich auch", antwortete ich.

„Was hatte die WASERBORG für eine Maschinenanlage?", fragte er. - „Eine Zweitakt-Kreuzkopf-Dieselanlage“: antwortete ich. - „Aha, und der zweite Schwede?" - „Eine Viertakt-Tauchkolbenmaschine."  „0h je, ein Viertakter ein richtiges Arbeitsschiff.  Hier hast du es mit einer Dampfturbinenanlage zu tun!  Wirst du ja morgen sehen", erläuterte der Storekeeper. - „Bei einer Dampfturbinenanlage, hat man da weniger Arbeit?", wollte ich nun wissen. - „Normalerweise schon, aber unsere Maschinenleitung hat sich die Aufgabe gestellt, daraus eine Puppenstube zu machen.  Die kommen immer wieder auf neue Ideen."

„Wie wird man Storekeeper?", wollte ich nun wissen. - „Erst einmal musst du einen Metallberuf erlernt haben.  Ich zum Bei­spiel habe Kesselschmied in einem Lokschuppen der DDR gelernt.  Dann musst du einige Jahre als Schmierer oder Assi zur See gefah­ren sein und anschließend ein wenig Glück haben, dass dich eine Reederei als Storekeeper einstellt." - „Wie heißt Storekeeper auf deutsch?" - „Lagerhalter", antwortete er. - „Die Schweden hatten keinen Storekeeper.  Da gab es den so genannten ersten Motormann.  Was macht ein Storekeeper, was ist seine Aufgabe?  Ich kann mir nicht vorstellen, dass du den ganzen lag im Lager stehst und Werkzeug und Ersatzteile verwaltest." - „Natürlich nicht.  Der Storekeeper ist im Grunde eine Art Vorarbeiter oder Meister im Schiffsmaschinenbetrieb.  Man teilt der Maschinenmannschaft die Arbeit zu und überwacht deren Ausführung.  Dazu muss man auch in der Lage sein, die Ausführung jeder Arbeit zu erklären oder vorzumachen.  Deshalb braucht man auch eine länge­re praktische Erfahrung im Schiffsbetrieb." - „Ja, genau das macht der erste Motormann bei den Schweden."

Seitdem ich auf das Schiff gekommen war, hörte ich in unregel­mäßigen Abständen ein mehr oder weniger starkes Zischen und Fauchen, manchmal auch ein undefinierbares Knarren.  Es war zwar nicht so laut, dass man in Angst und Schrecken verfallen musste, aber dennoch so laut, dass es sehr deutlich und unüberhörbar die Schiffsinnenräume erfüllte.  Auf beiden Autotransportern hatte ich diese Geräusche nie gehört.  Deshalb befragte ich auch in dieser Angelegenheit den erfahrenen Storekeeper.  Er erklärte mir, dass das die Dampfleitungen zu den Mooringwinches wären.  Diese Dampfwinden verbrauchen ständig Dampf, weil sie selbsttätig das Schiff mit einer vor­her eingestellten Kraft an der Kaimauer halten, egal ob der Wass­erstand im Hafen steigt oder fällt oder ob das Schiff be- oder ent­laden wird. 

Außerdem müssten die Dampfleitungen heiß gehalten werden damit der Dampf in den Leitungen nicht kondensiert.  Lange Dampfleitungen, die unter Deck bis vorne zum Ankerspill verlegt sind, könnten durch die Kondensationsschläge beschädigt werden oder an den vorderen Winden käme dann nur Wasser an.

Plötzlich polterte es an Deck, und es waren laute Stimmen zu hören, die sich schnell näherten.  Kurz darauf wurde an unsere Kabinentür gehämmert, und ohne eine Antwort abzuwarten, riss jemand die Tür auf.  Es stand eine äußerst skurrile Gestalt im Rahmen.  Der Typ machte den Eindruck wie ein wieder geborener Rasputin dem man die schwarzen Haare auf Millimeterlänge gestutzt hatte.  Mit offener Jacke und offenem Hemd und somit freier Brust die Ärmel hochgeschoben, braun gebrannt und in weiten Bereichen tätowiert, grölte er unverständliches Zeug mit eigenartig wutverzerrtem Gesicht.  Hinter ihm grummelten noch einige andere Gestalten herum.  Der Storekeeper schien diese Leute zu kennen, denn er stand auf und sagte: „Die Party ist zu Ende."  Dabei fasste er dem „Rasputin" unter einen Arm und bugsierte ihn über den Gang zu einer im Quergang liegenden Kabine.  Dort öffnete er die Tür und schob das pöbelnde Bündel hinein.  Dieser „Rasputin" war bestimmt eineinhalb Köpfe kleiner als der Storekeeper, dennoch war es für ihn nicht so leicht, diesen betrunkenen und pöbelnden Typ zu dirigieren.  Die anderen waren sicher auch betrunken aber verhielten sich dennoch zivilisiert.  In Richtung zu meiner Kabine waren zwei Mann mit dem Öffnen ihrer Kabinentür befasst, und ein anderer großer Dicker mit Berliner Akzent stand neben mir.  Er wollte wissen, ob ich zur neuen Maschinenmannschaft gehöre.  Der Storekeeper unterbrach unser Gespräch mit den Worten: „Morgen früh in alter Frische.  Es ist spät genug geworden!"

Wir schlenderten nun den Gang hinunter zu unserer Kabine.  Hinter uns verschloss der Storekeeper seine Kabinentür.  Vor der Kabine des Berliners wechselten wir noch einige Worte.  Dabei erfuhr ich, dass er Heizer war und „Icke" genannt wurde.  Frühstück sollte es ab 7:15 Uhr geben, und da die Uhr bereits zwei Uhr nachts anzeigte, begab ich mich auch schleunigst in meine Kabine, um noch eine Mütze Schlaf zu nehmen.

Der nächste Morgen begann für mich im Mannschaftsduschraum, der im Quergang vor der Kabine des „Rasputin" lag.  Hier traf ich noch einige neue Gesichter.  Besonders erwähnenswert erscheint mir ein mittelgroßer athletischer Österreicher, der einen Tag vor mir als Heizer angemustert hatte.  Er nannte sich „Zagel" weil seine Familie in Österreich eine Ziegelei besaß.  Mit Zagel zusammen war Enno aus Pinneberg als Reiniger angemustert.  Enno war mindestens 1,82 Meter groß und schlank.  So wie er neben mir beim Zähneputzen stand, machte er eher den Eindruck eines Realschullehrers als den ei­nes Reinigers bei der christlichen Seefahrt.  Nach meiner Erfahrung soll man nicht mit Hilfe von Äußerlichkeiten auf den Menschen schließen, und so beschloss ich, alles auf mich zukommen zu lassen.

In der Mannschaftsmesse war einiges los.  Hier hatten sich min­destens 16 Personen eingefunden.  Später erfuhr ich, es gab drei Heizer, drei Schmierer, zwei Reiniger, einen Decksjungen, zwei Jungmänner, einen Leichtmatrosen, und vier Matrosen.  Der Storekeeper, Bootsmann, Zimmermann und der Dunkeyman, hierbei handelte es sich um den skurrilen „Rasputin", hatten eine Extra-Messe, die so genannte Unteroffiziersmesse.  Was ein Dunkeyman darstellen sollte, war mir bis dahin auch nicht klar, aber ich sollte es noch erfahren.

Der Teil der Besatzung, der schon länger an Bord war, diskutier­te angeregt untereinander.  Die Neuen verhielten sich still und ver­suchten sich zu orientieren.  Alle waren bereits in Arbeitszeug gekleidet.  Der Steward rannte wie wild hin und her, um alles heranzuschleppen, was verlangt wurde.  Dabei ging man nicht zimperlich mit ihm um.  Man hörte die wildesten Sprüche, wie zum Beispiel: „Fahr an, Kiestreter!" oder: „Komm inne Gang du schwule Kanne!"

In der Mannschaftsmesse gab es je einen langen Tisch für die Decks- und die Maschinenbesatzung.  So waren beide durch die Sitzordnung so gut als möglich von einander getrennt.  Diese beiden grundverschiedenen Berufszweige vertragen sich traditionell nicht immer gut.  Das hängt hauptsächlich mit dem sehr unterschiedlichen Werdegang der Decks- und Maschinenbesatzung zusammen.

Die Deckslaufbahn wurde zu dieser Zeit meistens mit dem Dienstgrad als Decksjunge begonnen.  Dieser Anfänger war in der Regel 14 bis 16 Jahre alt und musste keinen Beruf an Land gelernt haben.  Nach einem Dienstjahr als Decksjunge wurde dieser zum Jungmann umgemustert, wenn er in seiner Ausbildung an Bord nicht gerade völlig ungeschickt war.  Nach einem weiteren Jahr wurde aus dem Jungmann ein Leichtmatrose und nach dem Leichtmatrosenjahr konnte er an Land in einer Seefahrtschule eine Ausbildung mit abschließender Prüfung zum Matrosen ablegen.  Nach zwei, drei Jahren praktischer Seefahrtszeit als Matrose hatte er die Möglichkeit, an einer nautischen Seefahrtschule eine Ausbildung in mehreren Semestern zum Steuermann oder auch zum Kapitän abzulegen.  Es gab Ausbildungen mit einem Semester und Abschluss, zwei Semestern mit Abschluss, vier oder sechs Semestern mit Abschluss.  Dabei war jede Ausbildung, auch die mit einem Semester gleichzeitig ein Steuermann- und Kapitänspatent.  So konnte ein Nautiker mit einem Semester als Kapitän auf Küstenmotorschiffen in der kleinen Küstenfahrt oder als Erster Steuermann bis zu ei­ner bestimmten Tonnage auf etwas größeren Schiffen in der Küstenfahrt, oder als zweiter oder dritter Steuermann in der mittleren Fahrt tätig werden.  Die nautische Ausbildung über sechs Semester führte zum Patent des Kapitäns in der großen Fahrt und natürlich zu jeder Position als Steuermann.  Die dazwischen liegenden Patente mit zwei oder vier Semestern waren so abgestuft, dass auch hier jedes Patent ein Kapitänspatent war.  Es war dabei eben nur eingeschränkt in der Tonnage des Schiffes und dem Fahrgebiet, in dem es noch Gültigkeit hatte.  Zum Beispiel: Kapitän in der mittleren Fahrt bis 4.000 BRT und gleichzeitig 2. Steuermann in der großen Fahrt für jede Tonnage.  So musste jeder Nautiker mit Kapitänspatent dieses erst „ausfahren".  Das bedeutete, dass das Bundesverkehrsministerium, Abteilung Seeverkehr, vorschreibt dass ein Kapitän erst einige Jahre als Steuermann gefahren sein muss, bevor er ein Schiff als Kapitän übernehmen darf.

Die technische Laufbahn hingegen beginnt völlig anders.  Daraus resultie­ren die gegenseitigen Antipathien im Bereich der Mannschaft, aber zum Teil auch später noch unter den Offizieren.  Die technische Laufbahn begann in aller Regel mit einem erlernten Metallberuf an Land.  Danach mussten mindestens zwei Jahre an Bord eines Seeschiffes als Maschinenassistent absolviert werden.  Der Anfänger im technischen Bereich war somit mindestens 18 oder 19 Jahre alt.  Wer nicht die Absicht hatte, die Offizierslaufbahn einzuschlagen, konnte auch ohne einen erlernten Beruf als Maschinenjunge oder Reiniger anfangen und später zum Schmierer oder Heizer aufsteigen, in seltenen Fällen auch zum Storekeeper.  Einen Nachteil hatte diese Lau­fbahn: Unter 18 Jahren durfte niemand im Maschinenraum beschäftigt werden.  Der technische Assistent konnte nach Ablauf seiner zweijährigen praktischen Ausbildung an Bord anschließend eine Schiffsingenieurschule besuchen.  Dort konnte, ähnlich wie im nautischen Bereich, in einem Semester, zwei Semestern, vier oder sechs Semestern ein Maschinistenpatent erlangt werden.  Dieses Patent musste dann ebenfalls „ausge­fahren" werden und war dann nach Ablauf von zwei Jahren Fahrzeit als Wachingenieur gleichzeitig ein Chiefingenieurpatent.  Die Befugnisse zur Leitung einer Schiffsmaschinenanlage staffelten sich in etwa so: Patente mit einem Semester = Chefingenieur bis 2.000 PS in der Küsten- und kleinen Fahrt, Patente mit zwei Semestern = Chiefingenieur bis 4.000 PS in der mittleren Fahrt, Patente mit vier Semestern = Chiefingenieur bis 8.000 PS in der großen Fahrt und Patente mit 6 Semestern = alle Maschinenleistungen in der großen Fahrt als Chefingenieur.  Alle diese Patente sind auch gleichzeitig Wachingenieurpatente.

Dadurch, dass die technische Laufbahn an Land begann, somit ein relativ erfahrener Handwerker auf das Schiff kam, im Gegensatz dazu die nautische Laufbahn an Bord begann, zudem noch mit relativ dümmlichen Arbeiten, wie Farbe waschen, Rost klopfen und Malen, wurde von der Maschinenbesatzung immer leicht verächtlich auf die Decksbesatzung geschaut.  Die Decksbesatzungen versuchten sich deshalb durch grobschlächtige Verbalattacken zu behaupten.  Ferner hielten sie sich für die wahren Seeleute, schon deshalb, weil sie ja früher mit Segeln gefahren waren und diesen überflüssigen „Maschinenkram" eigentlich nicht brauchten.  Die Medien unterstützen sie darin bis heute.  Da heißt es beispielsweise bei Berichten über ein havariertes Schiff: „Der Kapitän und 12 Matrosen kamen ums Leben."  Richtig müsste es heißen: „Der Kapitän und 12 Besatzungsmitglieder kamen ums Leben."  Es gibt kein Schiff, auf dem 12 Matrosen beschäftigt werden, und wenn doch, dann stellt sich die Frage, was geschah mit der Maschinenbesatzung.  Von den Medien werden also alle Besatzungsmitglieder außer dem Kapitän zu Matrosen degradiert.  Das ist zumindest eine unsaubere, ja sogar schlampige Berichterstattung.  Diese Geschichtenschreiber sollten sich wenigstens einmal, bevor sie einen solchen Bericht schreiben, von einem Fachmann beraten lassen, besonders dann, wenn sie Wert darauf legen, authentisch präzise zu berichten.

Um die Laufbahnen an Bord von Seeschiffen abzurunden sollte noch der Funker erwähnt werden, der heute allenfalls noch auf Passagier­schiffen anzutreffen ist.  Auf normalen Handelsschiffen ist er durch Sattelitentelefon und UKW entbehrlich geworden. - Früher gab es zudem noch den Chefsteward oder auf Passagierschiffen den Zahlmeister.  Dann gibt es noch je nach Schiffsgröße einige Stewards und Kabinenjungen und letztlich den Koch oder auf größeren Schiffen den Koch, Schlachter und Bäcker.

Zurück an Bord der SS RIO MACAREO.  Als das Frühstück beendet war, ging einer nach dem anderen wieder ein Deck tiefer zur Arbeit.  Die Maschinenmannschaft sammelte sich schräg vor meiner Kabine am Maschineneingang.  Zwei Minuten vor acht Uhr kam der Storekeeper, öffnete die Maschinenraumtür, und alle marschierten hinterher.  Der Maschinenraum empfing mich mit einem Schwall sehr warmer Luft, fast könnte man sagen, „heißer Luft."  Der Geruch nach Feuchtigkeit oder Dampf war jetzt deutlicher als am Abend vorher bei meiner Ankunft auf den Betriebsgängen.

Ich blieb stehen und lehnte mich über das Geländer der ersten Plattform.  Der Maschinenraum war gut beleuchtet und in hellen Farben gemalt.  Ein tiefer breiter Schacht ließ den Blick auf die in der Mitte liegende Turbine und das nach hinten anschließende Getriebe zu.  Weiter nach hinten über dem Getriebe war offensichtlich der Dampfkessel untergebracht.  Er machte auf mich keinen besonders Vertrauen erweckenden Eindruck.  Er erschien mir eher wie eine zerklüftete Landschaft, aus Stahlplatten und Rohren, in Silberbronze gemalt.  Vor den Kesseln gab es eine geräumige Plattform, auf der der Heizer geschäftig hin und her ging.  Er war mit einer kurzen Khakihose, einem T-Shirt und einem lose um den Hals geschlungenen Schweißtuch bekleidet.

Auf der Vorderseite der Turbine war ebenfalls eine Plattform angebracht.  Dort erkannte ich einen langen Menschen in ähnlicher Kleidung wie der Heizer.  Er stand direkt unter einem Lüfter, denn seine Haare wurden wie wild hin und her geblasen.  Es war ihm ofensichtlich zu warm und ich dachte: „Das arme Schwein!“, Schwein, im ehrlichen Sinne des Mitleids.  Ich wusste noch nicht, dass es der 3. Ingenieur, Herr Boje, war und dass er im Vergleich zu mir ein herrliches Leben hatte.

Nun beeilte ich mich, den anderen Männern zu folgen, denn sie waren alle inzwischen in der unter mir liegenden Maschinenwerkstatt verschwunden.  Bei meinem Erscheinen sagte der Storekeeper: „Die Neuen gehen erst mal zum Chiefsteward, um dort ihre Papiere abzuliefern.  Fiez zeig ihnen mal, wo das ist!"

Fiez, war ein mittelgroßer kräftiger Mann, braun gebrannt und deshalb schon als einer von der älteren Besatzung zu erkennen.  Wir gingen hoch zu den Kabinen, und jeder suchte schnell seine Papiere zusammen.  Als der Fiez meine offenen Sandalen sah, kicherte er und meinte: „Damit wirst du hier nicht alt.  Die sind außerdem im Maschinenraum verboten.  Du solltest dir beim Chiefsteward was Vernünftiges kaufen."  Er selbst trug dunkelbraune hinten geschlo­ssene Gummisandalen. - Ich zeigte auf seine Sandalen und fragte: „Sind das solche?" - Er nickte und meinte: „Das Material ist wärmebeständig und rut­schfest."

Danach marschierten wir Neuen alle im Gänsemarsch hinter ihm her, bis vor die Kabine des Chiefstewards.  Die Tür stand offen, und der erste Raum war offensichtlich sein Büro.  Der Mann war groß und schwer und hatte einen gewaltigen Bierbauch, als er aus den hinteren Räumen in unser Blickfeld trat.  Er lächelte freundlich, während er von jedem das Seefahrtbuch und den Reisepass entgegen nahm.  Hin und wieder streute er einen kleinen Scherz ein.  Wir wollten von ihm wissen, wann er seine Kantine eröffnen würde.  Normal geschähe das samstags vormittags, aber auf Grund der neuen Besatzung werde er heute ab 17:30 Uhr öffnen.  Das käme ganz günstig, weil das Schiff dann be­reits auf See sei und die Artikel, die jetzt noch unter Zollversch­luss seien, wie Zigaretten und Schnaps, auch wieder zu haben seien.

Auf dem Rückweg zum Maschinenraum schlug der Fiez eine andere Richtung ein.  Er ging unseren Kabinengang nach achtern herunter, und wir gelangten in den Rudermaschinenraum.  Hier verweilte er kurz, um uns zu erklären, dass dieser Weg angenehmer sei, wenn man geschwitzt habe. Denn auf diesem Weg konnte man hinter den Kesseln und einem dahinter liegenden Lagerraum zur Rudermaschine und dann erst auf den klimatisierten Kabinengang gelangen.  Jetzt machten wir diesen Weg allerdings umgekehrt, das wäre normalerweise dann nicht erforderlich, denn man komme ja nicht verschwitzt aus den klimatisierten Kabinen.  Anschaulich war es denn doch, denn auf unserem Weg wurde es nur langsam wärmer, bis wir die Kessel erreicht hatten, da hämmerte selbst im Winter die Hitze auf uns ein.  Dennoch war es lange­ nicht so warm wie am Haupteingang, denn wir waren hier bereits ein Deck tiefer.

In der Maschinenwerkstatt war nur noch der Storekeeper anwesend, alle anderen waren offensichtlich bereits zur Arbeit einge­teilt.  Die Einrichtung der Werkstatt bestand aus einer großen Drehbank, einer großen Ständerbohrmaschine, einem schweren Schweißumfor­mer und zwei langen Werkbänken mit einigen Schraubstöcken und großen Schubladen.  Eine Tür führte in einen weiteren Nebenraum, in dem Werkzeuge und Ersatzteile gelagert waren.  Die Werkstatt und das Lager waren zum Maschinenraum und untereinander mit Abtrennungen aus schwerem Maschendraht abgeteilt.  Nach meinem Gefühl befanden sich die Werkstatt und das Lager genau unter unseren Kabinen, an der Backbordseite.  An der gegenüberliegenden Seite des Maschinenraumes war alles leer, wie in einem Kirchenschiff.  Darunter, also an der Steuerbordseite, standen zwei wuchtige Turbogeneratoren für die Stromerzeugung.

Der Storekeeper winkte uns mit zwei Plastikeimern zu.  Mein neuer Kollege Enno aus Pinneberg und ich waren gemeint.  Er zeigte uns dann, wie das Waschwasser angerührt werden sollte.  Etwas Castric­-Soda und Seifenpulver mit Wasser vermischt, darauf einen kleinen Bund Twist (Putzwolle) und zum nachwischen eine größere Menge Twist in die Hosentasche gestopft, waren unsere Ausrüstung.  Ich kannte diese Prozedur von meinen schwedischen Autotransportern bereits, aber Enno schaute etwas hilflos drein.  Der Storekeeper trat vor die Maschinenwerkstatt und zeigte mit ausgestrecktem Arm auf die gegenüberliegende Seite.  „Da fangt ihr in den oberen Spanten an und wascht immer ein Compartment weiter nach unten.  Nichts antrocknen lassen!  Immer gleich nachwischen.“  Und mit den Worten: „He geit", schickte er uns los.

Wir kletterten nun die Niedergänge nach unten bis zur Turbinen­station und marschierten am wachhabenden Maschinisten Boje vorbei, der uns freundlich zugrinste.  An der Steuerbordseite, hinter den Turbogeneratoren, kletterten wir an der Außenbordwand, Spant für Spant nach oben.  Oben angekommen, waren wir bereits durchgeschwitzt.  In der gegenüber liegenden Maschinenwerkstatt befanden sich einige Lüfter, aber auf dieser Seite war nichts.  Ein kleiner Trost, die Außenbordwand war kalt denn es war ja Winter in Nordeuropa.  Dennoch war die Luft in diesem Maschinenbereich stickig und warm.  Wir fingen sogleich an, das Deck über unseren Köpfen, soweit wir es erreichen konnten und die Außenbordwand vor uns, zu waschen.  Ich hatte mit Enno vereinbart, die Hälfte des Compartments zu waschen, damit er die ande­re Hälfte übernehme, denn ich wollte zu Anfang schneller waschen, um möglichst schnell aus diesem hohen und stickigen Bereich heraus zu kommen.  Enno machte bereits nach zehn Minuten ein jämmerliches Gesicht.  Man konnte ihm deutlich ansehen, dass ihm die Arbeit nicht zusagte.  Welche Zukunftsplanung er hatte, wusste ich nicht, doch für mich galt die Devise: Erst einmal die dümmliche Arbeit als Reiniger durchstehen, um dann als Assistent, Heizer oder Schmierer weiter zu machen.  Der Aufgabenbereich eines Assistenten, Heizers oder Schmierers war natürlich weitaus anspruchsvoller, als der eines Reinigers.

Die weiß lackierten Flächen, die wir reinigen sollten, waren kaum verschmutzt.  Wir konnten fast nicht erkennen, wo wir bereits gewaschen hatten und wo nicht.  Lediglich unsere Fußabdrücke waren deutlich auf den Spanten zu sehen.  Wenn wir nach und nach weiter nach unten stiegen, konnten wir sie aber leicht entfernen.  Etwa nach einer Stunde war ich drei Meter tiefer, und es wurde klimatisch etwas angenehmer.  Auf diesem Schiff schien tatsächlich ein Reinlichkeitsfimmel zu herrschen.  Dabei erinnerte ich mich an das Gespräch mit dem Storekeeper vom Vorabend, in dem ich ihn gefragt hatte, ob auf einem Turbinenschiff mehr Arbeit anfalle, als auf einem Motorschiff und der Storekeeper diese Maschinenanlage mit einer Puppenstube verglich.

Ein lautes Hupen dröhnte durch den Maschinenraum.  Der Wachmaschi­nist ging zu einer halb offenen Telefonkabine, nahm den Hörer ab und telefonierte.  Danach ging er an das neben der Kabine befindliche Schreibpult und öffnete ein dickes Buch, wahrscheinlich das Maschinentagebuch und machte eine Eintragung.  Wenig später erschien auch sein langer Maschinenassistent.  Beide redeten zusammen und schienen überhaupt nicht einer Meinung zu sein.  Nun erschienen noch zwei Herren in langen Khakihosen und Hemden, die ich bisher überhaupt noch nicht gesehen hatte.  Der ältere von Beiden sagte etwas zum Maschinenassistenten, und dieser flitzte wie ein geölter Blitz durch den Maschinenraum zum Heizer, teilte dem etwas mit und verschwand dann Richtung Rudermaschinenraum.  Nun wurde auch der Heizer aktiv, denn er hantierte zügig, aber nicht hektisch mit seinen Brennern.  Er steckte die vorbereiteten Brenner, die fast einen Meter lang waren, in die dafür vorgesehenen Öffnun­gen am Kessel und schraubte sie mit großen Flügelschrauben fest.  Unter uns auf der Generatorstation drehte der jüngere der bei­den khakigekleideten Herren mit einem Ventilhaken an mehreren Ven­tilen des zweiten Turbogenerators und ging dann hinüber zur Hauptschalttafel, um dort etwas einzustellen oder zu regulieren.

Mein Kollege Enno hatte ebenfalls seine Arbeit unterbrochen, um das geschäftige Treiben zu beobachten.  Als nun der lange Maschi­nenassistent mit einem zweiten Heizer zusammen im Maschinenraum erschien, erklärte er mir, dass dieser lange Maschinenassistent sein Vetter Herbert sei.  Plötzlich klingelte der Maschinentelegraph, worauf Maschinist Boje den Hebel am Telegraph ergriff und ihn ein Stück weiter bewegte.  Augenblicklich verstummte die Glocke des Telegraphen und Assi Herbert machte am Schreibpult eine Eintragung ins Manöver­buch.

Mir war nun klar, dass das Schiff in Kürze ablegen und die Reise nach Brasilien beginnen würde.  Die Handhabung einer Dieselmaschinenanlage war mir ja einigermaßen bekannt, aber wie eine Dampfturbinenanlage in Bewegung gesetzt würde, konnte ich mir noch nicht vorstellen.  Es war auf jeden Fall interessant, und mir wurde klar, dass es hier noch allerhand zu lernen gab.

Nun war noch ein junger, besonders kleiner Mitarbeiter erschienen.  Er war genau wie die Maschinisten mit Arbeitshandschuhen bewaffnet.  Später sollte ich erfahren, dass es der Maschinenassistent war, den man „Erbse" nannte, ob seiner Körpergröße.  Der Maschinentelegraph klingelte erneut, und wiederum bewegte Maschinist Boje den Hebel so lange, bis das Klingeln aufhörte.  Er quittierte damit die von der Kommandobrücke vorgegebenen Werte.  Das erste Klingeln hatte die Position „Maschine Achtung" oder hier in englisch „Stand by" bedeutet.  Das Zweite „ganz langsam voraus" oder in englisch „death-slow-ahead".

Unmittelbar auf das zweite Signal hin drehte der ältere der Ingenieure eines der beiden großen Handräder am Fahrstand langsam auf.  Worauf ein deutliches Zischen oder verhaltenes Fauchen im Maschinenraum zu hören war.  Gleichzeitig kam auch Bewegung in die Heizer.  Wenn ich es richtig gesehen habe drehten sie auch an dem einen oder anderen Ventil.  Nun ein erneutes Signal bei dem der ältere Herr das große Ven­til wieder zudrehte und auch die Heizer entsprechend reagierten.

Es folgte nun Manöver auf Manöver, bis nach etwa 20 Minuten eine gleichmäßige Drehzahl über längere Zeit gefahren wurde.  Von der Turbine oder dem riesigen Getriebe ging nun ein gleichmäßiges leises Singen aus, das den Maschinenraum mit dem für Turbinenschiffe charakteristischen Leben erfüllte.

Inzwischen war es 10 Uhr geworden und Zeit für die Kaffeepause.  Wir nahmen unsere Eimer mit und kletterten die Spanten hinab zur Generatorstation, um am Fahrstand vorbei auf der anderen Seite nach oben zu steigen.  Als wir am Fahrstand vorbeikamen stoppte uns der ältere Herr im Khaki-Dress und stellte sich als der Chiefingenieur vor.  Interessiert nahm er zur Kenntnis, dass wir die neuen Reiniger waren. Assistent Herbert grinste uns zu und machte im Rücken des Chiefs irgendwelche unergründlichen Faxen.  Der Assistent Erbse marschierte mit verächtlichem Blick an uns vorbei.  Es war ihm deutlich anzumerken, dass Reiniger nicht seinem Niveau entsprachen.  Der Chiefingenieur machte einen freundlichen und aufgeschossenen Eindruck, für ihn waren wir Mitarbeiter und gehörten zu seiner Mannschaft.  Der Mann stand ganz offensichtlich über den Dingen und war abgeklärt genug, sich keine Negativemotionen anmerken zu lassen oder er hatte sie wirklich nicht.

In der Maschinenwerkstatt stellten wir unsere Eimer in eine Ecke und verließen den Maschinenraum nach „Achtern" durch den Rudermaschinenraum.  Zwei Decks höher in der Mannschaftsmesse waren fast alle bereits beim Kaffee.  Der Steward war nicht zu sehen.  Er hatte jedem eine Muck hingestellt und mehrere große Kaffeekannen auf den Tischen verteilt.  Das war für die Kaffeezeit wahrscheinlich seine einzige Aufgabe.  Später erfuhr ich, dass er auch noch einige Offizierskabinen „aufklaren" (reinigen) musste.  Den Rest der Offizierskabinen brachte ein Kabinenboy in Ordnung.  Die Kabinen des Kapitäns und des Chiefingenieurs musste der Salonsteward in Ordnung halten.

Während der Kaffeepause wurden intensive Gespräche geführt.  Es unterhielten sich immer kleine Gruppen von zwei bis fünf Leuten, wobei es selten vorkam, dass sich Maschinenleute mit Decksbesatzungsleuten unterhielten.  Die behandelten Themen waren sehr vielseitig.  Einige befassten sich noch mit den Erlebnissen der letzten Nacht im Hafen von Antwerpen.  Andere berichteten aus Hamburg, weil sie gerade angemustert waren.  Dabei konnte man manchmal heraushören, dass man sich von anderen Schiffen her bereits kannte.  Wieder andere spekulierten über die Möglichkeiten des Landgangs in Brasilien und wie lange das Schiff dort liegen würde, woraus natürlich abzuleiten war, wie oft man an Land gehen könnte.  Die Meinungen gingen hier weit auseinander.  Es gab nur zwei Matrosen, die früher einmal in Vitória gewesen waren.  Ich hörte, wie gesagt wurde: „Die knallen uns in 36 Stunden voll."  Oder andere sprachen von mindestens drei Tagen Liegezeit.  Absolut sichere Erkenntnisse über die Dauer der zu erwartenden Liegezeit gab es nicht.  Einer der ortskundigen Matrosen erzählte von kaffeebraunen Schönheiten mit brisantem Temperament und Mischlingen in allen Schattierungen.  Er meinte, diese Frauen wären unvergleichlich schöner als die Frauen in Puerto Ordaz am Orinoco, einem Hafen den dieses Schiff fast alle 14 bis 16 Tage angelaufen war und auch weiterhin anlaufen wür­de.  Mir sollte es recht sein, denn ich kannte weder Puerto-Ordaz noch Vitória.  Selbstverständlich hoffte auch ich, eine lange Liege­zeit zu bekommen.

Die wenigen Auslandsfahrten, die ich bisher gemacht hatte, beschränkten sich auf die USA.  Mein erstes Schiff, die MS WASABORG, war mit Volkswagen beladen, auf dem Weg von Bremerhaven zu den niederländischen Antillen.  Dort zum „Bunkern" im Hafen von Willemstad für wenige Stunden und dann weiter zum Panama-Kanal.  Willemstad war optisch ein schöner Hafen mit kleinen Häusern wie in Klein-Holland.  Da wir am Tag dort für einige Stunden lagen, hatten wir keine Möglichkeit, das Nachtleben zu erforschen.  Wir machten einen kleinen Spaziergang vom Hafen aus die schmalen Straßen entlang, den Hügel hoch zum Seemannsclub, tranken dort einige Heineken-Bier.  Dann wurde es auch wieder Zeit an Bord zu kommen.

Die Panama-Kanalpassage macht in Filmaufnahmen einen interessanten, ja sogar exotischen Eindruck.  Aber wenn man im Maschinenraum arbeiten muss, sieht das bereits ganz anders aus.  Die große Hitze, gepaart mit der hohen Luftfeuchtigkeit, ist kaum zu ertragen.  Das sind Begleiterscheinungen die im Film nicht zu erkennen sind.  Als Passagier, der ­ die Möglichkeit hat, sich in klimatisierte Räume zurückzuziehen, mag das ja ganz lustig sein, aber für Maschinenbesatzungen ist es bestimmt nicht lustig.  Der Matrose an Deck steht zwar in der Sonne, aber er hat immerhin frische Luft.  Die Maschinenbesatzung bekommt die heiße und feuchte Außenluft über Lüftungsgebläse in den Maschinenraum geblasen und dort wird sie noch einmal durch die Abstrahlung der heißen Maschinenteile zusätzlich erhitzt.  Wenn eine Außenlufttemperatur von 40° Celsius vorliegt, so erwärmt sich diese Luft im Maschinenraum noch weiter auf durchschnittlich 60° Celsius und an einigen Stellen bis auf 70 oder 80° Celsius.  Diese Bereiche liegen über den Kesseln oder über den Abgasturboladern und den Abgasrohren.  Meistens geht gerade dann ein Kesselwasserstand zu Bruch, und man muss dort einige Stunden arbeiten.

Die Schiffe werden an verschiedenen Stellen der Kanalpassage, meistens über mehrere Staustufen der Schleusensysteme in höhere oder später wieder in tiefer liegende Fahrwasser transportiert.  Der Panama-Kanal ist genau genommen nur in recht kurzen Abschnitten ein wirklicher Kanal in europäischem Sinne, denn die meisten Abschnitte sind natürliche Seen, die auch nicht sehr breit sind.  Dennoch ist die Flora und Fauna sehr exotisch und für den Europäer etwas besonders Sehenswertes.  Ferner ist die Bauweise der Schleusen weltweit einmalig.  Beim Einfahren in die erste Schleuse wird jedes Schiff vorne und hinten mit jeweils zwei Lokomotiven durch Stahltrossen gezogen und aufgestoppt.  Dabei fahren die Lokomotiven direkt auf der Schleusenmauer links und rechts vom Schiff Wenn sich nun das zweite Schleusentor öffnet, weil das Schiff in der ersten Schleuse seine höchste Position erreicht hat, müssen die Lokomotiven jeweils an der abenteuerlich steil ansteigenden Schleusenmauer hochfahren und gleichzeitig die Stahltrossen stramm mitführen, um sicher zu stellen, dass das Schiff nicht gegen die Schleusenmauer läuft.  Die Schiffsmaschinen werden dazu nicht gebraucht.  Erst beim Auslaufen aus der jeweils letzten Schleuse einer Staustufe muss das Schiff wieder mit eigener Kraft fahren.  Besonders große Schiffe, wie zum Beispiel Supertanker, können den Panama-Kanal nicht benutzen, weil sie zu breit und zu lang sind, um in die Schleusen einzufahren.  Ferner würden sie auch mit ihrem großen Tiefgang in Schwierigkeiten kommen.  Einige Schiffe, besonders Passagierschiffe, sind extra auf Panama-Kanalgröße gebaut worden, um gerade noch hindurch fahren zu können, auch wenn die Eigentümer gerne größer gebaut hätten, hat man sich diesen Zwängen gebeugt, um erheblich kürzere Routen zwischen dem Atlantik und dem Pazifik und umgekehrt befahren zu können.  Das ist bei der Planung für Fracht- und Containerschiffe immer eine schwere Entscheidung.

Nach dem Verlassen des Panama-Kanals in Richtung Westen empfängt der Pazifik den Reisenden mit stahlblauem Himmel und ruhiger, spiegelglatter See.  Auch das Klima wird nach wenigen Stunden auf diesem Ozean angenehm warm und erheblich trockener als in Panama.  Die weitere Reise an den mittelamerikanischen Staaten vorbei nach Norden bis Long Beach in Kalifornien ist meistens recht angenehm, mit Sonne und gutem Wetter.  Eine lange und tiefe Dünung zeugt davon, dass der Pazifik in weit entfernten Regionen auch sein anderes Gesicht gezeigt hat.  Das Schiff hebt und senkt sich dabei in trägen Bewegungen.  Dieses Heben und Senken des gesamten Schiffes kann man an der Schwerkraftänderung des eigenen Körpers feststellen.  Man kann sich auch auf eine Federwaage stellen und die Auf -und Abwärtsbewegung der Anzeige beobachten.  Von Bord eines großen Schiffes aus kann man diese großflächigen Dünungswogen kaum erkennen.  Man müsste dazu in ein kleineres Boot steigen, um dieses Schauspiel deutlich zu erleben.

Viele Jahre später sollte ich vor der westafrikanischen Küste diese Gelegenheit haben.  Wir lagen am Anker auf der Reede von Lagos in Nigeria, als mir die Aufgabe übertragen wurde, zwei Besatzungsmitglieder mit Gepäck in den Hafen zu bringen.  Das Boot war extrem klein und trug maximal fünf Personen.  Die Reede war voller Schiffe, die am Anker lagen.  Jedes schiff hatte dabei zu seinem Nachbarn einen Mindestabstand von etwa zwei Seemeilen, also 3,6 Kilometern.  Von unse­rer Position bis zur Hafeneinfahrt waren mindestens sechs Seemeilen (= ca. 11 Kilometer) zurückzulegen.  Unser Schiff war nur sehr klein, aber von Deck aus war die Hafeneinfahrt jederzeit zu sehen.  Als wir nun in das kleine Boot gestiegen waren und ich mit Hilfe des Außenbordmotors schnell Fahrt in Richtung Hafen aufgenommen hatte, war ich trotz Kenntnis der Dünungsverhältnisse und aller damit ver­bundenen Umstände sehr überrascht, wie sich unsere Sichtverhältnis­se extrem veränderten.  Zeitweilig war kein Land zu sehen.  Wenn man einen zügigen Rundblick machte, waren auch manchmal keine Schiffe zu sehen.  Nur in der Situation, bei der sich unser Boot auf einem Dünungskamm befand, waren plötzlich wieder alle Schiffe und Küstenstrukturen zu sehen.  Diese Veränderungen der Lichtverhältnisse waren abhängig von den Intervallen der Dünung, die sich im Rhythmus von fünf bis zehn Sekunden vom Minimum zum Maximum der Dünungshöhe bewegte.  Die Größe der sich hebenden und senkenden Wasserfläche be­trug hier an diesem Tag etwa drei bis fünf Quadratkilometer.  Die Höhe vom Minimum zum Maximum mindestens 3 Meter.  Daraus kann man erkennen, dass wir auf unserer Fahrt zum Hafen von Lagos immer wieder überhaupt nichts sehen konnten und somit blind steuern mussten.  Das ist zwar nicht besonders dramatisch, macht aber deutlich, wie jämmerlich ein kleines Boot auf offener See, auch bei gutem Wetter, zu bewegen ist.

An einem anderen Tag können die Dünungsverhältnisse aber auch ganz anders sein.  Im Pazifik ist die Dünung auf jeden Fall wesentlich länger und großflächiger als im Atlantik.  Das hängt damit zusammen, dass der Pazifik größer und im Durchschnitt tiefer als der Atlantik ist.  Im Pazifik hebt und senkt die Dünung Seegebiete, die unter Umständen 100 Quadratkilometer groß sind.  Man kann das von großen Schiffen aus gut erkennen, wenn man an einer Küste entlang fährt und über zwei feste Marken des Schiffes eine Landmarke anpeilt.  Das bei völlig ruhiger See scheinbar gleichmäßig dahin gleitende Schiff hebt und senkt sich mit der Dünung in gleichem Rhythmus.  Das geschieht im Pazifik oft so langsam, dass man es ohne die Sicht auf eine Landmarke kaum bemerken kann.

Long Beach war Anfang der 1960ger Jahre eine typische amerikanische Kleinstadt.  Es gab aber eine fest installierte Kirmes mit Schieß- und Boxbuden, Achterbahn und einigen Karussells.  Interessant war es für mich, dass einige randalierende Jugendliche einen Heidenres­pekt vor einem einzelnen Polizisten zeigten.  Ferner war es für mich als 19jährigem Europäer eine erstaunliche Erfahrung, kein Bier trinken zu dürfen, denn Alkohol bekommt man bis heute in den USA erst ab 21 Jahren.

In San Pedro, einem kleinen Nachbarort, beobachtete ich vor mir auf dem Gehweg einen betrunkenen älteren Mann, der in seiner Hosentasche eine große Whiskyflasche mitführte.  Bereits drei Minuten nachdem ich auf ihn aufmerksam geworden war, hielt eine Polizeistreife mit ihrem Wagen kurz hinter ihm an der Bordsteinkante.  Die beiden Polizisten sprangen aus ihrem Wagen, einer griff die Whiskyflasche und steckte sie in seine eigene Hosentasche.  Darauf griffen beide Polizisten, einer von links und der andere von rechts, dem Betrunkenen unter die Arme, hoben ihn in die Luft und trugen ihn zum Streifenwagen.  Dann öffneten sie eine hintere Seitentür und warfen ihn hinein.  Daraus konnte ich schließen, dass es in den USA verboten ist, in der Öffentlichkeit betrunken herumzulaufen.  Später sollte ich selbst die Erfahrung machen, dass der Betrunkene recht fürsorglich behandelt worden war.  Die Polizei schien ihn gekannt zu haben.  Denn normalerweise werden Betrunkene erst einmal mit einem Hartholzstock von hinten außer Gefecht gesetzt durch einen gut gezielten und gut dosierten Schlag über den Kopf, bevor sie in den Streifenwagen geworfen werden.  Damit beugt man eventuellen Widerstandsreaktionen vor.

Nachdem wir alle Volkswagen im Hafen von Long Beach entladen hatten, fuhr das Schiff weiter nach San Francisco.  Manchmal hatten wir etwas Ladung für San Francisco und somit das Glück, auch hier an Land gehen zu können.  Normalerweise durchfuhren wir aber die San-Franciscobay, um zum Sacramento-River zu gelangen, um über diesen Fluss tief ins Land hinein zu fahren bis nach Stockton.  Dort wurde das Schiff dann mit Getreide für Nordeuropa voll beladen.  Stockton war leider eine verschlafene Kleinstadt und somit in keiner Weise erwähnenswert.  Ein alter Freund von mir sagte mal, egal welche Stadt oder welches Dorf, dort wo du eine Freundin hast, ist immer der schönste Ort der Welt.  Ich hatte aber in Stockton keine Freundin, und so konnte ich an diesem Ort nichts Aufregendes finden.

Wesentlich interessanter waren die ungeheueren Mengen von Kriegsschiffen aus dem zweiten Weltkrieg, die im Sacramento-River eingemottet lagen.  Wir brauchten Stunden, um daran vorbei zu fahren, besonders deshalb, weil wir nicht volle Kraft fahren durften.

Ein Landgang in San Francisco ist immer interessant.  Diese Stadt ist wirklich international, aber wesentlich kleiner, als ich mir das vorgestellt hatte.  Später erfuhr ich, dass die Zahl der Bevölkerung anders ermittelt wurde als in Europa.  Man zählt die Bevölkerung der Stadt und aller Kleinstädte und Dörfer im weiten Umkreis mit.  Bei San Francisco werden, soweit ich weiß, die Einwohner von Stockton, das ca. 60 Kilometer entfernt liegt, auch noch mitgezählt.  Es gibt noch einige weitere Ungewöhnlichkeiten, die dem Besucher auffallen oder besser gesagt ins Auge springen können.

Bei einem meiner Spaziergänge durch die Innenstadt von San Francisco näherte sich mit lautem Sirenengeheul ein Feuerwehrwagen.  Ich blieb an der Ecke einer Kreuzung stehen, um dieses Ungetüm zu bestaunen.  Unter den Autos entstand eine deutliche Unruhe.  Sie spritzten in allen Richtungen auseinander.  Der Feuerwehrwagen kam aus einer breiten Seitenstraße und wollte mit hoher Geschwindigkeit in die Hauptstraße abbiegen.  Plötzlich ergriff ein Passant meine Hand und zerrte mich von der Ecke weg in die Hauptstraße.  Keinen Moment zu früh, denn der Feuerwehrwagen war zwar ähnlich gebaut wie ein europäischer, aber an seinem Ende war eine irre lange Leiter drehbar befestigt.  Am Ende der Leiter wiederum befand sich ein weiteres Fahrgestell auf dessen höchstem Punkt ein Feuerwehrmann saß, der mit einem großen Rad dieses Fahrgestell lenkte.  Nachdem nun der Feuerwehrwagen bereits in die Hauptstraße eingebogen war und bereits wieder geradeaus fuhr, befand sich das Fahrgestell am En­de der Leiter noch in der Seitenstraße und in dieser Position schwenkte das Mittelteil der langen Leiter über den Gehweg an der Ecke bis dicht an die Hauswand, wo ich vor wenigen Sekunden noch gestanden hatte.  Es sah fast so aus, als hätte ich dort meinen Kopf verlieren können.  Ich dachte nur: „Wild-West" in San Francisco.  Bruchteile von Sekunden später schoss das letzte Fahrgestell mit dem zusätzlichen Fahrer um die Ecke, und das gesamte „Geschleuder" fuhr in gestreckter Länge an mir vorbei.  Dennoch ein imposantes Bild.

An einem anderen Tag war ich mit Freunden vom Schiff in die Stadt gegangen.  Diese jungen Männer hatten keine Probleme, einige Flaschen Bier zu bekommen.  Sie gingen im Chinatown in ein drittklassiges Restaurant und flüsterten mit dem chinesischen Chef, worauf dieser kichernd voraus ging, um uns in seine Küche zu geleiten, dort wurde uns dann Bier serviert.  Wir saßen dabei auf irgendwelchen Kisten und unterhielten uns.  Das Personal nahm daran keinen Anstoß.  Daraus konnte man schließen, dass derartige Besucher des Öfteren in der Küche Bier tranken.

Mit meinem zweiten schwedischen Autotransporter, der erheblich kleiner war als der Erste, bereiste ich mehrmals den Nordatlantik zwischen Bremerhaven bzw. Rotterdam und New York.  Genau genommen fuhren wir jeweils nach New Ark, einem Ort in der Nähe von New York, mit einem großen Flughafen.  Die Entfernung nach New York war so groß, dass wir mit unserer kurzen Liegezeit diese Stadt nicht besuchen konnten.  Dennoch bekam man gewisse Eindrücke, die es in Europa nicht gab.  Das erste, was ich zu sehen bekam, war eine riesige Betonfläche, an deren Ende noch einige Neuwagen standen.  Wir waren sonntags an­gekommen und sollten erst am Montagmorgen entladen werden.  Jetzt wäre die einmalige Möglichkeit gewesen, nach New York zu fahren, aber als wir die Kosten dafür durchkalkulierten, blieb ich doch lieber an Bord.  Der Dollar war 1962 einfach zu teuer für uns Europäer.

An diesem Sonntagmorgen herrschte Totenstille, nachdem das Schiff fest war und die Behörden von Bord gegangen waren.  Gegen 11:30 Uhr näherte sich ein bunt lackierter Pickup mit einem Sonderaufbau.  Der Fahrer bediente eine laute Glocke mit der Hand und rief in ein Megaphon folgende Sätze: „No honey,  no money money! No money money, no honey honey!" Diese Aussage wiederholte er ständig bis einige unserer Besatzungsmitglieder die Gangway herunter liefen.  Verstanden hatte ich nichts, aber nun konnte ich erkennen, dass sie mit Eiscreme zurückkamen.  Diese Art Eiswerbung hat­te ich noch nicht gehört.

Am späten Nachmittag kamen mehr und mehr Tagestouristen, die zu Fuß an unserem Liegeplatz entlang flanierten.  Das Wetter war sommerlich warm, und die Leute waren entsprechend gekleidet.  Es muss für sie irgendwie interessant gewesen sein, ein Schiff zu sehen, das aus dem fernen Europa zu ihnen gekommen war.  Vielleicht erwarteten sie auch, die neusten Autos aus Europa vorzufinden.  Aber diese Fahrzeuge schlummerten noch unsichtbar in unseren Laderäumen.  Es waren zu 80% VW-Käfer einige VW-Busse und Transporter aber auch einige Porsche und Volvo.

Für mich waren die Frauen höchst interessant, besser gesagt, ihre Kleidung.  Da sie sich fast ständig bewegten, wurde beim Gehen ein großer Ausschnitt in ihren Röcken sichtbar.  Dieser Ausschnitt war vorne und hinten vorhanden.  Ich erwartete jeden Moment die In­nenseite der Oberschenkel bis zum Slip sehen zu können, aber auf eine unerklärliche Weise war das nicht der Fall.  Wie schnell sie auch immer gingen, wie stark eine Windböe diese Erwartung unterstützen sollte, es war nie etwas zu sehen.  Wie auch im prüden Amerika?  Meine Beobachtungen vom Schiff aus einer Entfernung von min­destens 20 Metern dauerte bestimmt eine halbe Stunde, bis mir langsam klar wurde, dass es hier um eine neue, in Europa noch völlig unbekannte Mode ging.  Es waren die ersten Hosenröcke, die dann lange Zeit später auch in Europa zu sehen waren.

Insgesamt waren das meine ersten und wichtigsten Eindrücke von den USA in den Jahren 1962/63.

Die weitere Reise nach Brasilien

Nach dieser ersten Kaffeepause auf meiner ersten Reise nach Bra­silien ging es wieder an die Arbeit im Maschinenraum.  Während das Schiff durch den englischen Kanal und die Biscaya seinen Weg in den Atlantik fand, war ich Tag für Tag mit Enno im Maschinenraum damit befasst, Spanten, Rohre und Maschinenteile zu waschen.  Eine Arbeit, die man mit Fug und Recht als stupide bezeichnen kann.

Eines Morgens, es war inzwischen erheblich wärmer geworden, wurden wir zu einer anderen Arbeit eingeteilt.  Wir sollten dem Schmierer „Fiez" zur Hand gehen.  Zwischen den beiden letzten Ladeluken sollte ein Schwimmbad gebaut werden.  Zu diesem Zweck wurde an Deck eine ausführliche Beratung vorgenommen.  Der Chiefingenieur, Herr Kühl, der Bootsmann, der Storekeeper, zwei Matrosen, der Schmierer Fiez, Enno und ich waren anwesend, als der Chief erklärte, wie er sich das Schwimmbad vorstellte.  Aus Rohren und Winkeleisen sollte zwischen den Luken eine demontierbare Konstruktion gebaut werden, die mit einer wasserdichten Segeltuchwanne von innen ausgeschlagen werden sollte.  Da die Lukendeckel im Hafen in diese Bereiche zwischen die Lukenöffnungen geklappt, beziehungsweise gerollt wurden, musste das gesamte Schwimmbad im Hafen leicht demontierbar sein.  Auf der einen Seite boten die Luken, auf der anderen Seite die Unterkonstruktionen der Laufschienen genug Stabilität, um das Schwimmbecken dort sicher zu ver­ankern.  Die Besprechung dauerte nicht lange eben so lange, bis jedem Beteiligten klar war, was hier zu bauen wäre.  Danach gingen wir sogleich an die Arbeit.

Unser Fiez beauftragte uns damit, Unmengen Rohr und Winkeleisen an Deck zu schleppen.  Später mussten wir noch das schwere Elektroschweißkabel an Deck zerren.  Der Fiez hatte einen Schraubstock an der Luke montiert, und nun wurde das Material zurecht geschnitten und von ihm teilweise an Deck oder den Luken verschweißt.

Bei diesen Arbeiten in der Sonne des Atlantik in Höhe der ka­narischen Inseln stieg die Stimmung, und die Gespräche sprudelten nur so dahin.  Während dieser Gespräche fragte uns der Fiez, ob wir einen Taufschein hätten.  Es war uns nicht klar, welchen Taufschein er meinte.  Er erklärte, als wäre es sonnenklar, dass er einen Äquatortaufschein meinte.  Von uns kam nun ein betretenes Schweigen.  Kichernd meinte der Fiez: „Wenn ihr ihn nur zu Hause vergessen habt, ist das nicht so schlimm.  Dann braucht ihr nur drei an Bord befindliche Zeugen, die erklären können, dass ihr schon einmal getauft wurdet."  Weiterhin betretenes Schweigen.  Uns war sofort klar, dass eine Äquatortaufe kein Spaziergang werden würde.  Nun war ersichtlich, zu welchem Zweck das Schwimmbecken gebaut wurde.  Es war also nicht eine be­sonders tief schürfende soziale Idee der Schiffsleitung, sondern es sollte hautsächlich zur Durchführung der Äquatortaufe dienen.

Der Bootsmann und der Zimmermann erschienen und wollten vom Fiez die genauen Innenmaße des Schwimmbeckens wissen.  Es entspann sich ein freundlicher Disput darüber, wie unser Fiez meinte, "dass man das vorher nie so genau sagen könne".  Das brachte den Zimmermann, einen mittelgroßen dünnen Mann von ca. 30 Jahren, in Rage.  Denn er könne keine Bretter zuschneiden und Persenning nähen, wenn er keine genauen Maße habe.  „Da hast du auch wieder Recht!", meinte der Fiez und fügte hinzu: „Aber du kannst ja schon mal ein par Bahnen der Länge nach zusammennähen, und wenn wir fertig sind, brauchst du nur noch kleine Reste korrigieren."  Der Zimmermann war ein mit Komplexen gut versorgter Mensch, und deshalb regte ihn dieser Vorschlag erst recht auf.  Er sagte: „Du brauchst mir nicht zu sagen, was ich zu machen habe, ich will von dir nur die Maße."  "Nun", meinte der Fiez: „Ich weiß nicht, was am Ende dabei herauskommt.  Wir bauen ohne Zeichnung mehr nach Gefühl und Augenmaß.  Aber vielleicht gehst du mal zum Chief und lässt dir die Zeichnung geben." 

Der Fiez war ein total ausgeglichener Mensch, deshalb konnten ihn diese ungeduldigen Anwürfe des Zimmermanns überhaupt nicht aus der Ruhe bringen.  Im Gegenteil, er lächelte weiterhin freundlich oder kicherte beim Sprechen ein wenig.  Irgendwelche Probleme schien er nie zu haben.  Er war keineswegs naiv oder dumm, er war einfach ausgeglichen und abgeklärt.  Die Anforderungen, die an ihn gestellt wurden, er­ledigte er jeweils langsam bis zügig, aber nie hektisch.  Man merkte stets deutlich, dass er nie an die Grenzen seiner Fähigkeiten gelangte.  Wo diese Grenzen überhaupt lagen, habe ich nie erfahren können. Seine Elektroschweißnähte waren wie aus dem Lehrbuch, und er forderte mich auf, durch einen zweiten Schweißspiegel seine Art zu schweißen zu beobachten.  Während er schweißte, erläuterte er mir, wie man von Fall zu Fall die Elektrode halten müsse und dass es sehr wichtig sei zu beachten, dass keine Schlacke hinter die Elektrode fließen könne.  Da wir auf diesem Schiff recht lange zusammen waren, habe ich mit der Zeit durch die freundlichen Anweisungen des Fiez, am Ende das Elektroschweißen gelernt.

Zum Chief, der die Konstruktion des Schwimmbeckens genau im Kopf hatte, aber bestimmt keine Zeichnung angefertigt hatte, wollte der Zimmermann aber auch nicht gehen.  Er zog unverrichteter Dinge wieder ab.  Nur der Bootsmann, ein älterer besonnener Herr, unterhielt sich noch einige Zeit mit uns.  Später kamen zwei Matrosen und maßen mit dem Zollstock den Freiraum aus, in dem das Schwimmbecken entstehen sollte.  Einer der beiden Matrosen wurde "Bulli" genannt.  Wahrscheinlich hatte er diesen Namen aufgrund seiner bulligen Erscheinung erhalten.  Der zweite war nicht Matrose, wie ich zunächst angenommen hatte, sondern Jungmann.  Er war bereits um die 20 bis 22 Jahre alt und genau so bullig wie "Bulli".  Er hieß Volker.  Volker war der einzige von der Decksbesatzung, der bei Festlichkeiten im Maschinenbereich, den regelmäßig stattfindenden „Heizerbällen“ teilnahm.  So ein Heizerball spielte sich in aller Regel in und vor der Kabine eines Heizers oder Schmierers ab.  Dabei wurde zunächst viel erzählt und getrunken und später viel gesungen und weiter getrunken.  Volker war ein leidenschaftlicher Sänger und so fand er unter der Maschinenbesatzung immer einige Mitstreiter.  Eigentümlicher Weise wurden bei der Decksbesatzung, welche die Steuerbordseite bewohnte, keine derartigen Veranstaltungen vorgenommen.

Unsere Schwimmbeckenkonstruktion war am zweiten Tag aus stahlbautechnischer Sicht abgeschlossen.  Der Zimmermann hatte mit Hilfe mehrerer Matrosen Holzplanken zurecht gesägt, um dort, wo keine Lukenkonstruktionen vorhanden waren, eine glatte und stabile Seitenfläche zu schaffen.

Am dritten Tag war auch die Persenning fertig genäht und wurde in das Schwimmbecken eingesetzt.  Am späten Nachmittag wurde die Probe gemacht.  Irgendjemand hatte im Maschinenraum "Wasser an Deck" bestellt und kurz darauf konnten wir das Becken mit dem Feuerlöschschlauch füllen.  Es zeichnete sich aber bald ab, dass das Befüllen zu lange dauern würde, und so legten wir noch schnell einen zweiten Schlauch hinein.  Das Becken hatte doch ein erhebliches Volumen.  Es war gute zehn Meter lang und sechs Meter breit und sollte bis auf mindestens 1,5 Meter aufgefüllt werden.  Das entsprach immerhin einer Wassermenge von 90 Kubikmetern.  Dieser Vorgang spielte sich kurz vor dem Abendbrot ab, und so beschlossen wir, das Becken sich selbst zu überlassen.  Das war zwar bedenklich, weil es sich hierbei um den ersten Stabilitätstest handelte, aber wir waren sowieso von seiner Stabilität überzeugt.  Ferner konnte es ruhig überlaufen, denn von dem Wasser hatten wir genug, da es sich um Seewasser handelte.

Beim Abendbrot sprach niemand von der bevorstehenden Äquatortaufe, weder die Täufer, noch die Täuflinge.  Deshalb war ich der Meinung, dass sich da etwas zusammenbraute, das geheimnisvoll und unheimlich zugleich nichts Gutes ahnen ließ.  Mir gingen Schilderungen aus der Segelschiffzeit durch den Kopf, solche Dinge wie „Kielholen" und Martertiraden.  Aber in unserer modernen „Neuzeit"?  Kielholen war bei dieser Schiffsgröße sicher unmöglich.  Dass wir damit auf keinen Fall rechnen konnten, entnahm ich der Überlegung, dass zum Kielholen das Schiff gestoppt werden müsse, und damit war bei unserem heutigen Zeitdruck bestimmt nicht zu rechnen.  Wenn dieser Zeitdruck nicht bestanden hätte, wäre mit einer solchen Prozedur schon zu rechnen gewesen, denn ausreichend verrückte Leute gab es auf diesem Schiff.  Wie die Schiffsleitung zu solchen Dingen stand konnte ich überhaupt nicht einschätzen, denn ich hatte nie die Ge­legenheit, mit einem dieser Leute zu sprechen.  Ausgenommen der Chiefingenieur, den ich als normalen Menschen einstufte und der sicher niemals sein ok dazu gegeben hätte.

Das Wetter war traumhaft.  Der Himmel war wolkenlos und stahlblau.  Es herrschte Windstille, nur ein leichter Fahrtwind strich über die Decks, als wir vom Abendbrot zurück an Deck kamen.  Die Sonne stand auch hier in der Nähe des Äquators, Ende Dezember um 18 Uhr Ortszeit bereits sehr tief aber es war trotzdem angenehm warm.  Das Schwimmbecken war bereits übergelaufen, dennoch hatte es dem Wasserdruck Stand gehalten.  Das Wasser schwappte in riesigen Schüben mal an Backbord und mal an Steuerbord über den Rand des Beckens.  Dieser Vorgang erstaunte mich ein wenig, denn das Schiff schien sich kaum zu bewegen, dennoch war das Wasser im Becken in erheblicher Bewegung.

Einige Besatzungsmitglieder erschienen in Badehosen, kletterten auf die Lukendeckel und sprangen von dort mit Riesengeschrei ins Becken.  Später wurden kleine Tische und Stühle herangetragen.  Mit Getränken und Kartenspielen sollte es eine lange Nacht werden.  Das Weihnachtsfest vor wenigen Tagen war dagegen eine Trauerfeier gewesen.  Jeder war recht schweigsam und es war keine Stimm­ung aufgekommen. 

An diesem fröhlichen Abend erfuhren wir, dass am nächsten Morgen die Äquatortaufe stattfinden sollte.  Die Besatzung im Tagesdienst bekam frei, und die Wachbesatzung wurde irgendwie provisorisch besetzt.  Es sollten zwölf Leute getauft werden, also fast die halbe Besatzung, ein gewaltiges Unterfangen.  Von den Vorbereitungen hatte ich, bis auf den Bau des Schwimmbeckens, bisher so gut wie nichts bemerkt.  Offenbar wusste jeder der Täufer, was zu seinen Aufgaben gehörte, nur wir Täuflinge wussten nichts, einfach gar nichts.  Um am nächsten Morgen frisch und munter zu sein, verabschiedete ich mich kurz nach Mitternacht und schlief auch bald ein.

Der nächste Morgen begann wie jeder Morgen, mit dem Frühstück.  In der Mannschaftsmesse ergriff um 7:45 Uhr der Bootsmann das Wort und erklärte, dass jeder mit Badehose und Badelatschen bekleidet um 8 Uhr beim Schwimmbecken zu erscheinen habe.  Wer der Meinung sei, keine Badelatschen zu brauchen solle vorher mal einen Probelauf an Deck machen.  Diesen Fingerzeig nahm ich sehr ernst, denn ich hatte mir bei den Arbeiten am Schwimmbecken manchmal fast die Finger verbrannt, wenn ich Werkzeug anfassen musste, dass längere Zeit in der Sonne gelegen hatte.

Nachdem ich mit einigen Täuflingen an der Backbordseite neben dem Schwimmbecken Aufstellung genommen hatte, kamen zwei Matrosen, Herbert, der Maschinenassistent, der Dunkeyman und der Fiez, um uns zu mustern.  Alle waren nur mit Badehosen bekleidet.  Jemand begann damit, die Täuflinge durchzuzählen.  Zur Überraschung aller stellte sich heraus, dass ein Mann fehlte.  Der dritte Steuermann stand auf der Luke und zog ein Stück Papier hervor.  Dann verlas er alle Namen und bei Erbse, dem Maschinenassistenten, kam keine Antwort.  Mit einem Jubelschrei raste der Dunkeyman los und ein Matrose hinterher, um ihn zu suchen.

Die anderen begannen nun, unsere Hände an einer bereitgelegten Kette zu befestigen.  Das dauerte einige Zeit.  Dann wurden wir im Gänsemarsch um die Luke herumgeführt.  Auf der anderen Seite, der Steuerbordseite, war auf der Luke ein Gestell mit einer Sitzbank aufgebaut worden.  Dort residierte Neptun mit seiner Frau Tetes.  Die Beiden waren erstaunlich gut zurechtgemacht.  Bulli, der Matrose war als Neptun kaum wieder zu erkennen.  Er war bunt bemalt und trug eine goldene Krone, ferner seinen berühmten Dreizack, eine Art Mistgabel.  Tetes, seine Frau, hatte eine Haarpracht bis auf die Hüften aus Hanf und einen prallen Busen.  Weiterhin trug sie einen Bastrock und Bastgeflecht an den Waden.  Die Zehennägel waren knallrot gemalt.  Der kleine dickliche Matrose, der sich darunter verbarg, war nicht mehr als solcher zu erkennen.  Man hätte ihn durchaus für eine Frau halten können.

Uns wurde in barschem Ton bedeutet niederzuknien, um dem Gott der Meere unsere Hochachtung auszudrücken.  Als wir da so knieten, kam der Dunkeyman völlig außer Atem angerannt und berichtete mit seiner rauen und rostigen Stimme, dass Erbse nicht zu finden sei.  Einige Zeit wurde beraten, dann kam man überein, nach Erbse jetzt nicht weiter zu suchen.  Man wollte zunächst alle taufen, um dann mit der gesamten Besatzung nach Erbse zu suchen, damit man ihm dann eine Einzeltaufe angedeihen lassen könne.  Es lässt sich denken, welche Sonderbehandlung da zu erwarten war.  Uns wurde bekundet, dass nach den Regeln Neptuns jeder Getaufte sich als Täufer betätigen könne.

Wir durften wieder aufstehen und wurden mit Hilfe der Kette abgeführt.  Es ging in Richtung Achteraufbauten.  Dieser Zug von elf an die Kette gefesselten Männern in Begleitung von vier Wachmännern musste aus größerer Entfernung wie ein mittelalterliches Standgericht ausgesehen haben.  Innerhalb der Aufbauten machten wir einen Schwenk nach Backbord und hielten vor den Duschräumen.  Dort wurden wir einzeln von der Kette befreit, um in den danebenliegenden Trockenraum gepfercht zu werden.  Dieser Raum wurde normalerweise zum Wäschetrocknen genutzt.  Das Wetter war, wie am Vortag, hervorragend, und es war zu dieser frühen Stunde noch nicht unangenehm warm.  Dennoch hatte man den Trockenraum wahrscheinlich die gesamte Nacht, mittels seiner Dampfheizung extrem aufgeheizt.  Da er mit einer Wand an den Maschinenraum grenzte, war es hier ohnedies besonders warm.  Jetzt war es für einen normalen Menschen fast unerträglich heiß, denn mit der Zusatzheizung kam der Raum leicht auf 80° Celsius.  Dazu kam die schlechte sauerstoffarme Luft und die große Anzahl der Männer, die ständig Sauerstoff verbrauchten.  Der Raum hatte einige Öffnungen, wie Lüftungsgitter, aber diese hatte man vorsorglich verschlossen.  Die Regelventile der Heizung hatten auch keine Handräder mehr, denn die hatte man vorsorglich demontiert.  So waren wir dieser Situation zunächst einmal hilflos ausgeliefert, und ein jeder schwitzte gleichmäßig vor sich hin.

Ich hoffte insgeheim, frühzeitig getauft zu werden, um diesem Hitzegefängnis zu entkommen.  Diese Hoffnung hatte sicher jeder.  Es kam aber alles anders.  Erst wurden die Wachgänger getauft, und da ich im Tagesdienst beschäftigt war, kam ich erst nach etwa 1 ½  Stunden an die Reihe.

Alle 15 Minuten wurde einer von uns abgeholt, und ich hatte insgesamt gesehen noch Glück, dass ich als siebter Täufling an die Reihe kam.  Der Dunkeyman und der Schlachter aus der Kombüse holten mich ab.  Beide waren bereits ordentlich angetrunken.  Sie machten dumme Sprüche und wilde Bemerkungen wie zum Beispiel: „Einer ist bereits abgekratzt.  Er war zu weich für diese Welt, wir haben ihn zu den Fischen gegeben!"  Als wir am Schwimmbecken angekommen waren schrie „Rasputin": „Neptun, hier ist noch so ein Ungläubiger von der Nordhalbkugel!"

Neptun erhob den rechten Arm und rief gebieterisch: „Man lasse ihm ein Reinigungsbad angedeihen!"  Kaum hatte er es ausgesprochen, warfen mich einige helfender Hände im hohen Bogen ins Schwimmbecken.  Von diesem Zeitpunkt an konnte ich kaum einen klaren Gedanken fassen, denn ich ging unter und kam auch vorläufig nicht mehr hoch.  Die Männer im Becken hatten mich sogleich ergriffen und unter Wasser gehalten.  Nach einiger Zeit prüften sie, ob ich noch lebte.  Da ich aber intensiv Luft holte, musste da ja noch Leben sein, also wurde ich sogleich wieder untergetaucht.  Beim ersten Auftauchen hatte ich den Storekeeper erkannt und das beruhigte mich so weit, dass ich nicht in Panik Wasser schluckte.  Denn mir war klar, dass der Storekeeper diese Prozedur nicht übertreiben würde.  Das Auf- und Abtauchen wurde einige Male wiederholt, bis mich einer der Männer beim Auftauchen anbrüllte: „Wie viel?"  Ich hatte keine Zeit zu antworten oder zu fragen, denn es ging gleich wieder abwärts.  Beim nächsten Auftauchen schrie ich gleich: „Wie viel, was denn?"  Es nützte nichts, es ging gleich wieder abwärts, dann wieder hoch.  Der Assi Herbert brüllte mich an: „Wie viele Kästen Bier?"  Ich rief: „zwei:" Die Antwort war: „Unverschämtheit!", und es ging wieder runter.  Nach einer geraumen Bedenkzeit ließ man mich wieder hoch, und ich schrie: „drei!", und es ging wieder runter.  Danach ließ man mich wieder hoch und ich wollte schon „vier" rufen, als man mich Richtung Neptun schubste mit den Worten: „Zum Frisör!"

Einige Meter von Neptun entfernt residierte der Frisör mit Tisch, Bank und einigen Handwerkzeugen. Die ganze Angelegenheit sah nicht sehr einladend aus.  Der Frisör wurde vom zweiten Maschinisten dargestellt, und er sah mit einer Augenklappe eher wie ein Seeräuber aus.  Ihm zur Hand gingen zwei Helfer, die einem widerstrebenden Delinquenten auf die Sprünge helfen sollten.  Ich musste mich auf die Bank setzen, und beide Helfer sprangen an meine Seite.  Einer kippte mir von hinten eine scheußlich stinkende Brühe über den Kopf.  Ich hatte dieses Zeug hinter der Kombüse seit Tagen in der Hitze stehen sehen.  Es handelte sich um vergammelte Fischeingeweide mit Öl, denn an seinem Geruch konnte ich es sogleich wieder zuordnen.  Nun trat der Frisör in Aktion.  Er brabbelte einiges unverständliches Zeug vor sich hin, während er mir mit einem großen Pinsel stinkendes Fett ins Gesicht schmierte.  Dann nahm er Maß und mit zwei drei Schnitten hatte er mit seinem Rasiermesser die Hälfte meines gepflegten Schnurrbarts abrasiert.

Daraufhin wurde ich aufgefordert, den Arzt aufzusuchen, der einige Meter weiter residierte.  Der Arzt wurde von unserem alten Bootsmann repräsentiert.  Auf dem Kopf trug er eine amerikanische Matro­senmütze und um den Hals ein Stethoskop aus Holz.  Im Übrigen war es ihm wohl zu warm geworden, und er hatte auf jegliche Etikette verzichtet.  Deshalb stand er nun da mit seinem dicken Bauch, darunter die kleine Badehose und an den Füßen die obligatorischen Badelatschen.  Er schnaufte gewaltig, als er mich aufforderte, mich auf seine Bank zu legen.  Dann protestierte er, weil ich mich auf den Bauch gelegt hatte.  Als er mir nun drohte, gegebenenfalls Gewalt anzuwenden, hätte ich fast lachen müssen, trotz der vorangegangenen Torturen.  Nachdem ich mich dann ordentlich umgedreht hatte, horchte er mich kurz mit seinem Stethoskop ab um mir dann unvermittelt die Brust und die Oberschenkel mit Handkantenschlägen zu traktieren.  Daraufhin ächzte er: „Nun hau ab, du stinkst!"

Die beiden Helfer des Frisörs sprangen herbei und führten mich vor das Throngestell von Neptun und Tetes.  Mir wurde bedeutet, niederzuknien.  Neptun redete nun auf mich ein, und zum ersten Mal hatte ich etwas Muße, um zu erkennen, dass ich hier in ein ungeheueres Zechgelage geraten war.  Überall standen Bierkisten und Gläser mit anderen Getränken herum.  Erst jetzt wurde mir klar, welch ungeheueren Durst ich hatte.  Statt etwas zu trinken, bekam ich einen starken Stoß, mit den Worten: „Hörst du nicht? Du sollst Tetes die Füße küssen!"  Die Füße des dicken Matrosen waren genau wie ich, mit stinkendem Fett eingeschmiert.  Aber nachdem ich sie geküsst hatte, hieß mich Neptun auf der Südhalbkugel willkommen und versprach, dass mir durch seinen Assistenten, Herrn Kapitän Thorsen das entsprechende Dokument, genannt Taufschein, ausgehändigt werden würde.

Damit war ich entlassen, und ich rappelte mich auf, Richtung Duschraum.  Unterwegs beschäftigte mich nur ein Gedanke: erst duschen oder erst zur Kabine und etwas trinken?  Da ich aber so furchtbar dreckig und schmierig war, entschied ich mich fürs Duschen.  Dort herrschte bereits ein ziemlicher Trubel.  Jeder versuchte mit allen Mitteln, das stinkende Fett und die furchtbare Brühe vom Körper zu bekommen.  Nach einigen erfolglosen Versuchen zog ich meine Badehose und Badelatschen wieder an und lief in den Maschinenraum, dort füllte ich mir einen kleinen Eimer Gasoil ab und erschien damit im Duschraum.  Ich tauchte etwas Twist in das Gasoil und wusch damit zunächst den Kopf.  Gleich anschließend wusch ich mit Seife und Shampoo nach.  Der Erfolg war prächtig.  Auf diese Weise bearbeitete ich den gesamten Körper.  Nun roch ich nicht mehr nach verfaultem Fisch, aber dafür ein wenig nach Gasoil.  Der Körper war nun sauber, aber er brannte ein wenig durch die Gasoil-Behandlung.  Dennoch war ich hochzufrieden.  Alle anderen hatten diese Methode auf das schärfste verurteilt.  Da ich sie aber nach Längen überholt hatte, also viel schneller fertig geworden war, versuchten es nun doch einige auch damit.  Als ich den Eimer mit Gasoil zurück in den Maschinenraum bringen wollte, gab es lauten Protest.

In großer Eile lief ich in meine Kabine und zog erst einmal eine Flasche Bier aus den Lüftungsschlitzen der Klimaanlage.  Der Tag war gerettet!  Nachdem ich die zweite Flasche geöffnet hatte, ging ich an Deck, um zu sehen, wie weit man dort mit der Äquatortaufe gekommen war.  Ich kam leider zu spät.  Der letzte Täufling zog gerade mit hängenden Ohren in Richtung Duschraum ab.  Aber es sollte ja noch eine besondere Zugabe geben.

Die gesamte Besatzung, also auch die Getauften, standen zusammen und berieten, wie man den verlustig gegangenen Erbse suchen wolle.  Das Schiff wurde in Sektionen aufgeteilt.  Jeweils zwei oder drei Mann bekamen eine Sektion zugeteilt, in der sie suchen sollten.  Dabei suchte die Decksbesatzung an Deck und den Räumen, die zum Decksdepartment gehörten und die Maschinenbesatzung im Maschinenraum und den Räumen, die zum Maschinendepartment gehörten.  Alle gingen mit großem Eifer an die Arbeit.  Es war bereits früher Nachmittag.  Von der Mannschaft hatte keiner zu Mittag gegessen.  Einige Offiziere werden wohl gegessen haben.  Aber uns war die Sache so wichtig, dass wir uns nicht durch so banale Dinge wie Mittagessen aus dem Rhythmus bringen ließen.

Für den Fall, dass Erbse gefunden sein würde, sollte der Steuermann auf der Brücke ein langes Hornsignal abgeben, um alle anderen zu, informieren, dass die Suche beendet sei.  Sonst hätten wir auf dem großen Schiff einige Schwierigkeiten gehabt, alle Suchenden zu finden und zu informieren.

Wie eine Horde hungriger Wölfe schwärmte die gesamte Mannschaft aus, gierig darauf, den Drückeberger zu finden.  Fiez, Enno und ich liefen vom Hauptdeck an der Backbordseite über den Betriebsgang vor unseren Kabinen in Richtung Rudermaschinenraum.  Der Storekeeper und der Dunkeyman stiegen über die äußeren Betriebsgänge hoch zum Schornstein.  Wir durchsuchten peinlichst ge­nau jeden Winkel im Rudermaschinenraum und den angrenzenden Lagerräumen.  Dabei wurden große Fässer und Hartpapptrommeln mit Kesselwasserzusatzmitteln geöffnet, um zu prüfen, ob Klein-Erbse sich darin versteckt hielt.  Mit Taschenlampen und Spiegeln leuchteten wir enge und unübersichtliche Bereiche hinter dicken fest verlegten Rohrbündeln aus.  Eine Dampfturbinenanlage besteht nun mal zu 50% aus Rohren, die teilweise in Bündeln verlegt sind.  Diese Rohre befinden sich hauptsächlich im Maschinenraum und laufen dort über alle Decks auf und ab, horizontal und vertikal, dicke und dünne, isolierte und nicht isolierte.  Die isolierten Rohre sind meistens sehr heiß.  Manche Kaltwasserrohre sind aber auch im Bereich des Maschinenraumes isoliert, um zu verhindern, dass sie durch die große Hitze des Raumes erwärmt werden.  Wenn die Kaltwasserrohre zu den Duschräumen nicht isoliert wären, könnte man in den Tropen nicht mehr duschen, weil das Wasser unerträglich heiß würde.

Bei unserer Suche nach Assi Erbse waren wir inzwischen hinter den Kesseln im Kesselwasserlabor angelangt, als wir einen langen Ton des Typhons vernehmen konnten.  Das vereinbarte Signal!         Offenbar war Erbse irgendwo gefunden worden.  Wir schauten uns viel sagend an, und über das Gesicht unseres Fiez huschte ein Grinsen.

Mit wilden Sprüngen rannten wir die Niedergänge hoch bis an unser Wohndeck, rissen die Maschinenraumtür auf und eilten weiter über unseren Betriebsgang an Deck.  Im Vorbeilaufen am Quergang zur Steuerbordseite sah ich einige Leute vor der Kabine des Bootsmanns stehen.  Sofort drehte ich um und lief zu ihnen.  Fiez und Enno hinter mir her.

Die gesamte Mannschaft war auf dem Steuerbord-Betriebsgang versammelt.  Der Bootsmann erklärte gerade, dass man Erbse wahrscheinlich ge­funden habe.  „Wieso wahrscheinlich?", fragten einige.  „Nun", sagte der Bootsmann in seiner kurzatmigen Art: „Der Jungmann hat einen offenen Tankdeckel an Steuerbordseite gesehen, bei dem der Knebel nach innen geklappt ist.  Er war so clever, den Deckel nicht aufzumachen und hat mich zuerst informiert.  Da habe ich beschlossen, erst alle zusammenzurufen, damit ihr bei der Zeremonie dabei sein könnt."  Jemand sagte: „Den Deckel habt ihr vielleicht vergessen zuzuma­chen!"  "Papperlapapp", meinte der Bootsmann: „Nach dem Ballastpumpen in Antwerpen waren alle Deckel zu, das kontrolliere ich persönlich!"  Dann winkte er mit dem Arm und sagte: „Nun, dann wollen wir mal."

Alle setzten sich in Bewegung.  In breiter Front marschierten wir das Steuerbordhauptdeck entlang bis zu dem Tankdom, den der Jungmann "Kümo-Karl" entdeckt hatte.  Wir nahmen ringsherum Aufstellung, als der Tankdeckel von zwei Mann aufgeklappt wurde.  Da der Tankdeckel nur etwa einen Durchmesser von 70 Zentimetern hatte, konnten nicht alle gleichzeitig in den Tank schauen.  Etwa sechs oder acht Mann blickten hinein und stimmten ein abwertendes Gelächter an, denn Erbse hockte tatsächlich auf einer der oberen Sprossen der Leiter, die in den Tank führte.  Unter ihm schwappte das Ballastwasser hin und her.

„Na dann komm mal raus, Bubi!", sagte der Storekeeper.  Weitere Gegenwehr hatte keinen Zweck mehr.  Das erkannte auch Erb­se und kletterte gemächlich aus seinem Versteck.  Sogleich wurde er von „helfenden Händen" ergriffen, die ihn zum Schwimmbecken führten.

Zunächst einmal schaute ich in den Tank, und es schlug mir ein moderiger Geruch entgegen.  Der Wasserspiegel lag knapp unter dem Hauptdeck, somit war Erbse gezwungen, diese vielen Stunden auf den oberen Treppenstufen in einer prüttigen Hitze auszuharren.  Damit hatte er sich im Vorwege gleich selbst bestraft.  Er hatte sich aus der Kameradschaft ausgesondert.  Ihm war die unlogische Idee gekommen, sich durch Verstecken vor der Äquatortaufe drücken zu können.  Das Schiff war voller Profis, also alter Fahrensleute, die jeden Winkel kannten.  Kein Versteck wäre gut genug gewesen, um unentdeckt zu bleiben.  Außerdem, wie lange wollte er sich verstecken?  Selbst nach Tagen hätte man ihn noch getauft.  Konnte er nicht selbständig denken?  Eine Kurzschlussreaktion konnte es auch nicht gewesen sein, denn nach einigen Stunden auf der Leiter hätte ihm klar werden müssen, dass er damit nicht durchkommt.

Im Schwimmbecken und darum herum herrschte inzwischen großer Trubel.  Erbse wurde reichlich oft und lange eingetaucht.  Es riefen Stimmen: „Er ist im Tank schon ganz vermodert!"  „Ja, man müsste auch seinen Darm reinigen, sonst verseucht er uns noch alle!" „Ein Segen, dass wir ihn gefunden haben, er wäre jämmerlich verhungert!" „In Castrop-Rauxel wäre eine große Trauer ausgebrochen, wenn ein Sohn dieser Stadt auf den Weltmeeren verschütt gegangen wäre!"

Auch der Kapitän hatte auf der Luke hinter dem Frisör platz genommen.  Man konnte ihm deutlich anmerken, dass ihm diese Feier gefiel, denn er hatte ja auch dereinst als Decksjunge und Jungmann seine Laufbahn begonnen und sicher nicht die Flucht ergriffen, als es zur Äquatortaufe ging.  Ob er während der eigentlichen Taufe dort schon gesessen hatte, konnte ich nicht sagen, denn ich hatte bei meiner ei­genen Taufe fast völlig die Übersicht verloren.  Manche Vorgänge hatte ich nur wie im Zeitraffer in Erinnerung.  Die gesamte Mannschaft war nun ordentlich betrunken.  Auch ich war inzwischen leicht angetüdelt, weil der Trockenraum und die gesamte Anstrengung des Tages einen gewaltigen Durst hervorgerufen hatte, was ich seit über einer Stunde mit Bier kompensierte.

Erbse durchlief nun eine Abteilung nach der anderen.  In allen Abteilungen ließ man sich erheblich Zeit.  Überall gab es „hilfreiche Hän­de" es war sozusagen alles doppelt besetzt.  Beim Arzt wurde er ordentlich durchgeknetet, und weil der Bootsmann völlig fertig und sowieso kurzatmig war, musste der Jungmann Volker ihn „massieren und durchkneten".  Der Bootsmann, als Arzt, gab dabei die Anweisungen.

Irgendwann war die Angelegenheit auch für Erbse erledigt, und er trollte sich von dannen.  Alle anderen suchten sich einen Platz auf dem Lukendeckel, und die Hektik des Tages wandelte sich zu einer besinnlichen und gemütlichen Runde.  Alle, die wachfrei hatten, waren gekommen, außer Erbse.  Es war der gesamten Maschinenbesatzung etwas unangenehm, dass gera­de aus ihren Reihen ein solcher Feigling hervorgetreten war.  Diese Schmach blieb Erbse so lange anhaften, wie ich es beobachten konnte, das heißt, solange ich an Bord war.

Kurz vor dem Abendbrot hatte ich den bösen Verdacht, dass sich bei mir ein Sonnenbrand ankündigte.  Vorsorglich verließ ich das Deck und duschte noch einmal ausgiebig, denn der ganze Körper brannte noch vom vielen Fett und Gasoil.  Zwei Tage später war Silvester und mein Sonnenbrand hatte sich als recht harmlos herausgestellt.  Das Brennen der Haut war völlig verschwunden, und eine gewisse Normalität war ins gesamte Schiff zurück­gekehrt.

Zwei künstlerisch begabte Besatzungsmitglieder hatten tagelang an den Taufscheinen gezeichnet, denn man hatte keine vorgedruckten eingekauft.

Zu Beginn der Silvesterfeier wurden den frisch Getauften in einer feierlichen Zeremonie die Taufscheine durch den Kapitän übergeben.  Jeder war dabei auf den Namen eines Seefisches getauft worden.  Dieser Name, der bürgerliche Name des Täuflings, der Schiffsname, das Datum der Taufe und die Unterschrift des Kapitäns stellten die wichtigsten Daten dar.  Das gesamte Blatt, im Format DIN A4, war reichhaltig bunt verziert.  Man hatte mich auf den Namen „Hering'' getauft.  Das fand ich gar nicht so treffend, denn ich war zwar schlank, aber groß.  Ein Hering ist aber nicht schlank und groß.  Genau genommen hätte es mich noch schlimmer treffen können.  Der Bäcker war auch getauft worden und hatte den Namen „Qualle" erhalten.  Das war auch nicht ganz gerecht, denn er war zwar dick aber nicht quaddelig.  Der Jungmann „Kümo-Karl" konnte sehr zufrieden sein, man hatte ihn „Hai" getauft.  Das wiederum ließ den Schluss zu, dass die Decksbesatzung die Namen ausgesucht hatte.  Die weiteren Namen bestätigten diese Annahme denn der Jungmann Volker hatte den Namen „Delphin" bekommen, dagegen der Reiniger Enno den Namen „Zitteraal".  Das waren die typischen kleinen Gehässigkeiten zwischen der Decks- und Maschinenbesatzung.

Die Feierlichkeiten nahmen dennoch einen guten Verlauf.  Da die Mannschaftsmesse der größte Raum war, spielte sich alles hier ab.  Das bei der Äquatortaufe von den Täuflingen gespendete Bier wurde bei dieser Gelegenheit „vernichtet".  Ein Teil des Bieres kam aus Dortmund und war kaum noch zu genießen, da es offensichtlich nicht tropenfest war.  Welche verirrte Seele auf die Idee gekommen war, dieses Bier zu bestellen, konnte keiner begreifen.  Wahrscheinlich hatte es der Chefsteward eingekauft, weil es billiger war, um damit an Bord ein gutes Geschäft zu machen.  Die Räume, in denen das Bier gelagert wurde, waren nicht klimatisiert.  Nur die Wohnräume, die Betriebsgänge und Messen waren klimatisiert, aber dafür umso besser.  Es konnte bei jeder beliebigen Außentemperatur jede gewünschte Innentemperatur ge­regelt werden.  Unterhalb des Schornsteins wurde über große Gitter die Frischluft angesaugt und konnte dort auch befeuchtet werden.  Genau genommen war diese Befeuchtung aber eine Luftwaschanlage, um zu verhindern, dass beim Laden und Löschen Erzstaub in die Wohnräume gelangen konnte.

Die Feier vom Silvester 1964 auf das Neujahr 1965 zog sich bis in die frühen Morgenstunden des neuen Jahres hin.  Der Bäcker hatte eine Unmenge Berliner Ballen hergestellt, so dass man sich fast wie zu Hause fühlte.  Als das Bier von der Äquatortaufe verbraucht war, so etwa gegen vier Uhr nachts, zog sich die Maschinenmannschaft in zwei Ka­binen der Heizer und den davor liegenden Betriebsgang zurück.  Der Fiez spielte auf seiner Mundharmonika, und fast alle anderen sangen dazu.  Jeder steuerte nun eigene Getränke hinzu, ohne großes Aufheben davon zu machen.  Einige der vorgebrachten Lieder kannte ich noch nicht.  So wurde mehrmals das Lied: „Wir fahren für Wöhrmann, Afrika" gesungen.  Wir fuhren zwar nicht für Wöhrmann, aber einige von der Maschinencrew hatten sicher für diese Reederei gefahren.  Damit waren solche Lieder immer eine Erinnerung an diese Zeit.  Auch die Erlebniswelt des „Bolle" wurde nicht ausgelassen, in dem es immer wieder zu dem Refrain: „Aber dennoch hat sich Bolle ganz köstlich amüsiert!" kam.

„Icke", der Heizer aus Berlin, hatte sich furchtbar beschlaucht, so dass er bereits kurz nach vier Uhr morgens auf der Koje seines Kollegen sitzend eingeschlafen war.  Nach einiger Zeit ging ein gewisses Rumoren durch die Reihen der älteren Besatzung.  Man mochte es nicht, dass jemand mit dem Alkohol nicht umgehen konnte, so dass er dabei die Kontrolle verlor.  Sei es nun so, dass er einschliefe oder absolut dummes Zeug redete und somit die Feier störte.  So hörte ich einige Argumente wie: „Wenn es etwas umsonst gibt, beschlaucht er sich bis zur Besinnungslosigkeit!" oder: „So ist er. Der Kerl hat wieder selbst nichts dazu beigetragen!"  "Schau ihn dir an, um acht Uhr soll er Wache gehen!"  Den Gesprächen war zu entnehmen, dass Icke als geizig verschrien war.  Irgendwann kam der Dunkeyman auf die Idee, dass Icke für sich selbst eine Gefahr darstellte.  Er wäre nun in seinem Zustand und für den Fall einer Schiffskatastrophe nicht mehr in der Lage, aus eigener Kraft das Rettungsboot zu besteigen.  Man müsse also, um ihn abzusichern, entsprechende Vorsorgemaßnahmen einleiten.  Diese Ausführungen fanden allgemeinen Zuspruch.  Es wurde beschlossen, Icke eine Schwimmweste anzulegen, und es wurde umgehend damit begonnen.  Icke war kein Leichtgewicht.  Er war ein großer und schwerer Mann, und so hatten mehrere Männer erhebliche Mühe damit, ihm die Weste richtig anzulegen.  Da ich der Jüngste in dieser Mannschaft war, hielt ich mich aus solchen Aktionen heraus.  Für mich war es sehr erstaunlich, dass Icke nichts von diesen Maßnahmen zu bemerken schien, obwohl er häufig hin und her geworfen wurde.  Die anderen schienen seinen fast besinnungslosen Zustand seit Langem zu kennen.  Es wurde einige Zeit intensiv an Ickes "Sicherheit" gearbeitet, und da man gerade so gut in Schwung war wurden die Nylonbänder, die zur Befestigung der Schwimmweste normalerweise über dem Bauch verknotet werden, dazu benutzt, seine Hände vor der Brust zu fesseln.  Mit dieser Dekoration saß Icke nun, während wir weiter feierten, mit leichter Schlagseite auf der Koje seines Heizerkollegen.  Er sah wirklich recht komisch aus, denn die großen Schwimmkörper der Weste drückten seine Wangen dermaßen hoch, so dass er wie ein Hamster aussah.  Als ich dem neben mir sitzenden Storekeeper meine Beobachtung mitteilte, gab es ein allgemeines Gelächter und einer sagte: „Er sieht nicht nur so aus, er ist ein Hamster!"

Es gab zu dieser Zeit einen Ehrenkodex für deutsche Seeleute.  Dieser Kodex beinhaltete mehrere feste Regeln.  Zum Beispiel: „Wer säuft, kann auch arbeiten!"  Oder: „Seekrankheit befreit nicht von der Arbeit!"  Oder eine häufig gebrauchte Standartaussage lautete: „Wenn du das nicht ab kannst, darfst du nicht zur See fahren!"  Weiterhin: „Wer die ganze Nacht an Land gehen kann, muss auch am darauf folgenden Tag in der Lage sein, an Bord zu arbeiten!"

Diese Dinge spielten natürlich eine große Rolle bei der Beurteilung des Icke.  Jedem war klar, dass er wahrscheinlich seine Wache nicht gehen oder eben nicht zuverlässig werde gehen können.  Gegen sechs Uhr morgens regte sich Icke erstmals.  Alle verstummten, um ihn zu beobachten.  Icke begann sich hin und her zu werfen, und dann zerrte er an den Gurten.  Bald gelang es ihm, auf die Füße zu kommen, und da einige ihn auslachten, beschimpfte und bedrohte er sie.  Dann brüllte er wie ein Tier, in einer Art Verzweiflung und Wut.  Dabei begann er mit allen Kräften, an den Gurten zu reißen.  Ich hielt es für unmöglich, dass er die Nylongurte zerreißen könnte.  Dennoch muss es ihm gelungen sein, denn er war wie eine Furie hinter dem Storekeeper und Dunkeyman her gerannt und kurz darauf von der Weste völlig befreit.  Wie ein Dampfhammer rannte er gegen die Kabinentür des Dunkeymans.  Dieser hatte sich vorsorglich in seiner Kabine eingeschlossen.  Da er wohl geahnt hatte, dass die Tür diesem Ansturm nicht lange widerstehen konnte, hatte er gerade die Flucht durch sein Bullauge an Deck fortgesetzt, als hinter ihm die Kabinentür aufflog.  Nur der Storekeeper, der Dunkeyman, der Zimmermann und der Bootsmann hatten ein Bullauge zum Hauptdeck.  Alle anderen hätten von ihrem Bullauge nur in die See springen können oder sich dem Kampf stellen müssen.  Icke randalierte noch eine viertel Stunde herum, dann war alles ruhig.  Wir gingen nun auch der Reihe nach schlafen.  Die Besatzung, die im Tagesdienst eingeteilt war, konnte in aller Ruhe ausschlafen, denn der erste Januar war schließlich ein Feiertag.  Da der zweite Januar aber ein Samstag war, mussten wir am darauf folgenden Tag noch einmal arbeiten, dann war bereits wieder frei.

Am nächsten Tag erfuhren wir, dass Icke tatsächlich seine Wache gegangen war, wenn auch mit halbstündiger Verspätung.  Während der Wache, war er dann auf seinem Rundgang einmal im Rudermaschinenraum eingeschlafen.  Unterm Strich hatte er es doch einigermaßen geschafft.  Nur eine böse Unsitte hatte er: Mit entsprechend hohem Alkoholspiegel waren seine Eintragungen im Maschinentagebuch so extrem groß geschrieben, als hätte sich dort ein Zweitklässler verewigt.

Brasilien

Wir näherten uns Brasilien.  Ich hatte auf einer Weltkarte nachgesehen, wo Vitória lag und hatte es ein kleines Stück oberhalb von Rio de Janeiro gefunden.  Der Staat hieß Espirito-Santo.

In irgendeiner Angelegenheit war ich ins Kabelgatt gegangen und traf dort auf den Bootsmann.  Er fragte mich, was ich dort  suche und als wir alles geklärt hatten, sagte er: „Na Junge, in Vitória an Land?"  - "Ja natürlich, das kann man sich ja nicht entgehen lassen!", antwortete ich. – „Ich werde dir ein par Tipps geben.  Dann wirst du besser klar kommen, wenn du dich daran hältst."  - „Warst du schon mal in Vitória?", fragte ich. – „Nun nicht nur in Vitória, in ganz Südamerika und so weiter!", antwortete der Bootsmann und fuhr fort: „Zunächst einmal solltest du möglichst keinen Alkohol trinken, denn dann kannst du dich nicht mehr richtig verteidigen.  Die Banditen lauern an allen Ecken, und Betrunkene sind ihre bevorzugten leichten Opfer.  Weiterhin musst du mit den Frauen in besonderer Weise verfahren, wenn du eine gute Zeit haben willst.  Wenn sie dich ansprechen, musst du zu erkennen geben, dass du kein Interesse hast." – „Ja dann werde ich wohlmöglich nie eine abbekommen!", wendete ich ein. – „Papperlapapp", antwortete der Bootsmann in seiner bekannten Art und fuhr fort: „Die Frauen, die dann weglaufen, taugen sowieso nichts. Die sind nur auf ein schnelles Geschäft aus.  Außerdem sind gerade diese meistens geschlechtskrank.  Such dir am Ende bloß nie die hübscheste aus.  Die Hübschen sind alle verseucht.  Du musst sie zappeln lassen.  Du wirst sehen, es gibt genug Frauen in Brasilien, und jede zweite geht irgendwie auf den Strich.  Es kommt nur darauf an wo.  Die Sekretärinnen und Lehrerinnen machen es meistens in den gro­ßen Hotels, die Arbeitertöchter in billigen Bars und Puffs." – „Das hört sich ja abenteuerlich an", antwortete ich. – „Ja, ist es auch.  Aber wir sind noch nicht fertig.  Das Schlimmste ist, wenn du dir einmal eine ausgesucht hast, bist du sozusagen mit ihr verheiratet.  Dann darfst du in dem Hafen nie mehr eine andere nehmen!" – „Was?", sagte ich, „warum alles in der Welt?" – „Nun, sie hat dich erobert, und es würde ihre Ehre erheblich verletzen, wenn du am nächsten Tag eine Andere nimmst.  Außerdem würde sie ihr Einkommen verschenken." – „Ha", sagte ich, „was interessiert mich das, Prostituierte ist Prostituierte!" – „Oho", sagte der Bootsmann, „du bist der geborene Todeskandidat.  Ich werde dir sagen, was dann passiert: Sie wird dir die Augen auskratzen oder sie kommt freundlich lächelnd auf dich zu und streichelt dir lächelnd über die Wange.  Nur zwischen den Fingern hat sie zerbrochene Rasierklingen!"  Der Bootsmann erklärte mir nun, wie das genau geschehen würde. Normale Rasierklingen werden der Länge nach zerbrochen und in der ausgestreckten flachen Hand zwischen Zeigefinger, Mittelfinger und Ringfinger eingeklemmt.  In dieser Position stehen sie ein wenig vor und verursachen beim Streicheln erhebliche, schlecht heilende Schnittwunden im Gesicht.  Das kann ja lustig werden, dachte ich.  Ich ahnte nicht, dass es no­ch viel lustiger werden würde.  „Na", sagte der Bootsmann, „soll ich die Lehrstunde fortsetzen?" – „Ja, ja doch.  Es kann wohl nicht schaden." – „Nun, wo waren wir stehen geblieben?", fragte er, „ah ja, die Rasierklingenarie.  Du solltest hier unbedingt treu sein.  Du bist hier nicht in Europa.  Ein Menschenleben ist hier nicht viel wert.  Verlass dich nie auf die Polizei.  Die versuchen immer nur, etwas daran zu verdie­nen und an einem zerschnittenen Gesicht können sie nicht viel verdienen.  Sie werden die Täterin nie schnappen, jedenfalls nicht offiziell.  Wenn sie sie erwischen, nehmen sie ihr alles weg und lassen sie wieder laufen.  Davon hast du aber nichts.  Ergo, lass dir Zeit mit der Auswahl und lehne sie erst einmal alle ab.  Wenn dich eine wirklich mag, bleibt sie trotz deiner Ablehnung immer in deiner Nähe.  Die Sympathie spielt hier eine große Rolle.  Es ist hier auch in diesem Punkt nicht wie in Europa." – „Das lässt ja wieder etwas hoffen", meinte ich dazu. – „Na denn weiter.  Wenn du mit ihr ins Bett gehst, gib ihr niemals vorher Geld.  Wenn sie 20 US-Dollar verlangt, gib ihr 10, sonst hält sie dich für einen Idioten. 10 US-Dollar für eine „Nachtschicht" ist schon fast zuviel, weil ein Hafenarbeiter mehrere Tage dafür schwer arbeiten muss.  Die Amerikaner geben für einen „Short-time" 20 Dollar, deshalb genießen sie bei allen Putas die höchste Verachtung!" – „Versteh ich nicht, sie müssten sich doch freuen", erwiderte ich. – „Mach es einfach so, wie ich dir gesagt habe, in einigen Jahren wirst du nach und nach die brasilianische Denkweise verstehen."

Ankunft in Brasilien

Wie jeden Tag, so hingen wir mit unseren Putzeimern auch am Tag der Ankunft in Brasilien in irgendwelchen Maschinenabteilungen herum und wuschen Farbe.  Plötzlich veränderte sich das Heulen der Dampfturbine, besser gesagt, das Heulen des Untersetzungsgetriebes, das die hohe Turbinendrehzahl auf 93 Umdrehungen pro Minute reduzierte, um damit den Propeller anzutreiben.  Dieses gleichmäßige Heulen nahm dermaßen ab, dass wir es förmlich vermissten, nachdem wir es fast 14 Tage Tag und Nacht gehört hatten.  Flink wie die Wiesel schlichen wir hinter den Kesseln nach oben zum Rudermaschinenraum und von dort über den Backbordbetriebsgang an Deck.  Als wir in der frischen Luft angekommen waren, atmeten Enno und ich erst einmal kräftig durch, denn im Maschinenraum herrschte eine bestialische Hitze, und selbst an Deck war es ausgesprochen warm.  Wir waren seit Tagen bei der Arbeit schweißgebadet.  Nachdem wir den Äquator überfahren hatten, war es jeden Tag wärmer geworden, denn auf der Südhalbkugel war Sommerzeit.

An Deck erwartete uns nicht nur die brasilianische Sommerhitze, sondern auch ein fremdartiger Geruch.  Das waren besondere Sinneseindrücke, kein wirklicher Geruch oder eben nicht der Geruch allein.  Nein ich würde sagen, es war beides, Sinneseindrücke, die unerklärlich über die Nase wahrgenommen wurden und Gerüche, die ohne Zweifel über die Nase wahrgenommen wurden.  Wenn ich nun von Sinneseindrücken spreche, so meine ich einen eventuell über undefinierbare, fast nicht wahrnehmbare Gerüche empfangenen Eindruck, der im gesamten Europa nicht vorkommt.  Dieser Eindruck ist so intensiv, dass man ihn schon deshalb leicht beschreiben können müsste.  Es ist dennoch unmöglich, eines ist jedoch möglich, die Wirkung ist gut zu beschreiben.  Ob auch andere Menschen ähnliche Wirkungen wahrnehmen, kann ich nicht sagen, denn ich war 1965 noch so jung, dass ich niemanden danach fragen wollte, da ich befürchtete, mich lächerlich zu machen.  Die Wirkung war geradezu ungeheuerlich.  Ich denke allerdings, dass auch diese schwüle Wärme dabei eine verstärkende Rolle spielte.  Der Kopf war intensiv damit befasst, dieses Phänomen wahrzunehmen.  Das Herz wurde erheblich größer und kräftiger, im Bauch tobten Schmetterlinge und in den Lenden entstand ein Gefühl, wie es sich norma­lerweise nur vor einer Kopulation einstellt.  Mit einem Wort, auf eine unerklärliche Weise kam das gesamte Gefühlsleben, sowohl psychisch als auch physisch in Wallung.  Der gesamte Körper meldete sich.  Ich hatte das erste Mal in meinem Leben den sicheren Eindruck, einen Körper zu haben, er wurde mir hier erst richtig bewusst.  Ich war vom Verstand her verwundert, dass mich dieses intensive Erleben nicht erschrak.  Mein Körper signalisierte „das ist normal", oder „das ist hier normal“.  Diese Wirkung ist mit den in Europa üblichen Begriffen wie „Frühlingsgefühle" nur sehr dünn und wage zu beschreiben, denn es ist erheblich intensiver.  Es kann auch sein, dass in dieser Jahreszeit, Anfang Januar, in die­sen Breiten Brasiliens ein bestimmter Pollenflug diese Reaktion unterstützt oder intensiviert.  Die deutlich wahrnehmbaren Gerüche waren dagegen genau zu definieren und hatten mit Sicherheit nichts mit diesen extremen Sinneseindrücken zu tun.  Es handelte sich dabei um die Gerüche von Holzkoh­lenfeuern und Essengerüchen, mit Pflanzen und Blütendüften gemischt.  Diese undefinierbaren Sinneseindrücke konnten nicht allein aus einer übertriebenen Erwartungshaltung auf die künftigen Erlebnisse in Brasilien resultieren.  Denn eine hohe Erwartungshaltung hatten wir alle seit Auslaufe aus Antwerpen.

Ich schaute zu Enno rüber der neben mir an der Verschanzung stand.  Er hielt angestrengt Ausschau nach dem, was da auf uns zukam.  Unser Schiff trieb langsam auf zwei große runde Felsen zu, die mich an Abbildungen des Zuckerhuts von Rio erinnerten.  Sie waren nur nicht so hoch.  Ein kleines Boot hatte gerade knatternd von unserer Steuerbordseite abgelegt.  Kurze Zeit später stieg der Lotse an Deck.  Er war die Strickleiter heraufgeklettert, wo ihn zwei Matrosen empfingen und zur Brücke begleiteten.  Zwei andere Besatzungsmitglieder holten die Strickleiter an Deck.  Zu meinem Erstaunen war sie nur sehr kurz, sie konnte gar nicht bis zu dem kleinen Boot herunterreichen.  Später stellte ich fest, dass eine pressluftbetriebene Seilwinde den Lotsen mit der gesamten Leiter an der Bordwand hochgezogen hatte.

Da der Lotse inzwischen die Brücke erreicht hatte, nahm das Schiff wieder mehr Fahrt auf, und wir näherten uns langsam den beiden runden und absolut glatten Felsen.  Neben und hinter diesen markanten Felsen bauten sich andere Felsformationen auf, die teilweise dicht mit Bäumen und Buschwerk bewachsen waren.  Jetzt waren auch einige Häuser in den Berghängen zu erkennen, aber von einer Stadt war noch nichts zu sehen.

Als wir endlich zwischen den beiden großen nackten Felsen hindurch glitten, wurde nach und nach der Blick auf die Stadt frei.  Es wurden einige Hochhäuser und Straßenzüge sichtbar.  Die enge Durchfahrt zwischen den Felsen erweiterte sich bald zu einer kleinen Bucht.

„Na meine Herren, schon Feierabend?"  Der Chefingenieur war neben uns getreten.  Wir beeilten uns zu dementieren und wollten schon die Flucht Richtung Maschinenraum antreten, als er noch hinzufügte: „Ja, da kommt eine interessante Stadt auf euch zu!"  Nun eilten wir aber zurück in den Maschinenraum.  Dort schwitzten die beiden Heizer vor ihren Kesseln.  Bei Manöverfahrt wurden alle Positionen doppelt besetzt.  Auch am Fahrstand waren zwei Ingenieure und zwei Maschinenassistenten mit der Bedienung der Anlage befasst.  Aber auch hier lief der Schweiß in Strömen.

Nach einer knappen Stunde Farbewaschen konnten wir offiziell nach oben zum Mittagessen.  Wir eilten zuerst an Deck, denn es interessierte uns brennend, wo das Schiff inzwischen angelegt hatte.  Wir lagen an einem steilen Felshang, und neben dem Schiff gab es eine auf Schienen laufende industrielle Krananlage.  Der gesamte Bereich war über und über mit rotbraunem Erzstaub übergossen.  Man konnte erkennen, dass die Anlage schon ein erhebliches Alter hatte.  Eine Grundreinigung wurde hier wohl kaum je vorgenommen.  Es lohnte sich wohl nicht.  Man hielt gerade einmal die Geleise und Gehwege einigermaßen frei.  An den angrenzenden Hängen waren kleine bunte Häuser zu sehen.  Nach wenigen hundert Metern machte der Hang einen Bogen und gab ein wenig die Sicht auf eine Schlucht frei.  Auch dort und hinter der Schlucht war eine Vielzahl kleiner Häuser in den Hang gebaut, dazwischen standen Bäume und Büsche.

Auf der anderen Seite des Schiffes lag die ruhige Wasserfläche der Bucht und an ihrem anderen Ufer die Stadt Vitória.  Auch hier war nicht viel Platz, so dass weite Bereiche der Stadt in den dahinter liegenden Felshang gebaut waren.  Über die Bucht patrolierten einige kleinere Boote.  Die Mehrzahl von ihnen wurden mit Rudern von Hand bewegt.  Einige etwas größere Fischerboote kamen offensichtlich von See zurück.  Es waren fast alles Segelboote mit Hilfsmotoren.  Da in den wärmeren Ländern, aber besonders in den Tropen, abends ein Land-Seewind und morgens ein See-Landwind herrscht, fahren die Fischer mit Segelbooten abends auf die See hinaus und kommen morgens zurück.  Dieses Naturphänomen entsteht im Küstenbereich dadurch, dass sich das Land am Morgen durch die Sonneneinstrahlung schneller aufheizt als die See.  Demzufolge entstehen über dem Land entsprechende Aufwinde und diese aufstrebenden Luftmassen ergänzen sich, beziehungsweise schleppen Luftmassen von der offenen See hinter sich her.  Diese Luftbewegung über dem Wasser nutzen Segler seit Jahrtausenden für ihre Heimkehr.  Während der beginnenden Nacht kehrt sich alles um, und das Land kühlt schneller ab als die Wasseroberfläche.  Somit entstehen über den Küstengewässern die Aufwinde, und der dabei entstehende Land-Seewind ermöglichte es den Seglern kostengünstig den Hafen zu verlassen.

Die offene See konnten wir von unserem Liegeplatz kaum noch sehen.  Nur einen kleinen Ausschnitt zwischen den beiden nackten Felsen, durch die wir gefahren waren.  Der Rest wurde durch die Küstenfelsformation versperrt.  Es war ein interessantes Panorama was sich uns da bot.  Außer unse­rem Erztanker lagen auf dieser Seite der Bucht keine anderen Schiffe, aber auf der anderen Seite lagen zwei Frachter.  An einem konnte man die norwegische Flagge erkennen.  Wir beneideten die Besatzungen dieser Frachter, denn sie konnten zu Fuß in die Stadt gehen.  Vom Bootsmann hatte ich erfahren, dass wir nur mit den Ruderbooten auf die andere Seite gelangen konnten.  Unser Kapitän hätte auch mit einem unserer motorisierten Rettungsboote einen Fährverkehr für unsere Leute einrichten können, aber er wollte die einheimischen Ruderbootsmänner nicht arbeitslos machen.  Damit waren alle einverstanden, außer Icke, der meckerte leise vor sich hin.

Unsere Mittagspause lief uns förmlich davon.  Nun wurde es höchste Zeit, in die Messe zu gehen.  Der Steward war schon richtiggehend böse, denn er kam mit seiner Planung durcheinander, wenn alle im letzten Moment zum Essen kamen.

Die Mannschaft, die im Tagesdienst eingesetzt war, musste noch bis 17 Uhr die üblichen Arbeiten verrichten.  Das schmeckte uns gar nicht so gut... 

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... Mir wurde wieder deutlich bewusst, welchen Einfluss dieses Klima in diesem Bereich Brasiliens auf meine Potenz hatte.  Es musste etwas mit dem Pollenflug oder den tropischen Düften der Pflanzen oder mit der warmen feuchten Luft in Verbindung mit dem Pollenflug zu tun haben.  Wie gesagt, in Europa hatte ich dergleichen noch nicht erlebt.  Auch im Klimabereich der Schiffsräume war nichts von diesen Dingen zu spüren.  Ich hatte festgestellt, dass der erste Ingenieur, Herr Richerts, die Ansaugluftfilter unserer Klimaanlage am Schornsteindeck mit einem Wassernebel belegt hatte, um zu verhindern, dass Erzstaub in die Wohnräume gelangen konnte.  Dieser Umstand mag dazu geführt haben, dass Pollen oder Blütendüfte ebenfalls neutralisiert wurden und somit im Wohnbereich keine so intensiveren Frühlingsgefühle aufkamen.  Aber wenige Schritte an Deck genügten, um die Gefühle zu reaktivieren.  Auch die Bootsfahrt wirkte fast wie eine Droge oder eben so, wie ich mir die Wirkung einer Droge vorstellte.

Während des heutigen Tages hatte die Schiffsleitung eine Mitteilung am schwarzen Brett angebracht, mit dem Wortlaut: „Das Tragen von kurzen Hosen ist in Brasilien für erwachsene Männer bei Strafe verboten.“ Wahrscheinlich war irgendeines unserer Besatzungsmitglieder in kurzen Hosen an Land gegangen und hatte Probleme mit der Polizei bekommen.  Obwohl ich niemals mit kurzen Hosen an Land gegan­gen wäre, hätte ich eine derartige Prüderie in Brasilien nicht vermutet.  Mit anderen Worten: Ich war höchst verwundert.

Die Fahrt mit dem Boot und die anschließende Taxifahrt verliefen genau wie am Vortag.  Jedoch bei der Ankunft am Schankerhill tobte dort bereits das Leben.  Viele junge Frauen gingen hin und her oder unterhielten sich mit jungen Brasilianern oder mit den ausländischen Seeleuten.  Am vergangenen Abend müssen wir zu dieser Stunde schon reichlich betrunken gewesen sein, denn wir hatten das so deutlich nicht in Erinnerung.  Wir stiegen aus dem Taxi und schlenderten an der kleinen Wellblechhütte mit der Eiskiste vorbei.  Die Eiskiste war bereits wieder besetzt.  Der Inhaber der Hütte hatte so viel zu tun, dass er uns nicht bemerkte.  Als wir die Treppe hochstiegen, wurden wir immer wieder von jungen Frauen angesprochen.  Sie nannten uns „Patricio“ oder „Amerikano“.  Wir lehnten freundlich, aber bestimmt ab, bis wir endlich die Bar erreichten, die Volker bereits gut kannte.

Die sentimentalen Klänge der brasilianischen Musik erfüllten den Raum.  Ich war angenehm überrascht, dass die Musikanlage sehr gedämpft geregelt war und nicht, wie in Europa üblich, volle Pulle.  Man mag die Brasilianer mögen oder auch nicht, aber von Musik verstehen sie was.  Diese Musik geht unter die Haut, auch wenn man kein Wort Portugiesisch versteht.  Es ist sogar so verrückt, dass man sich nach einiger Zeit einbildet jedes Wort zu verstehen, so überzeugend sind die Kompositionen.  Wenn man keinen Alkohol getrunken hat, weiß man natürlich, dass man die Worte nicht versteht, aber den Sinn, den der Komponist herüberbri­ngen will, hat man voll erfasst und dermaßen verinnerlicht, dass man glaubt, die Sprache auch zu verstehen.  Es ist sicher eine große Gnade, sich musikalisch so ausdrücken zu können, dass das gesprochene - oder besser, das gesungene - Wort nur noch ein weiteres Instrument im Orchester der Gefühle und Emotionen ist.

Die Bar war im Grunde ein Tanzlokal mit Barbetrieb.  Ringsherum an den Wänden standen Tische mit Stühlen, und an einer Seite des Raumes befand sich ein langer Bar-Tresen.  Einige der Tische waren besetzt.  Auch an der Bar saßen einige Leute.  Der Betrieb hatte hier offensichtlich noch nicht so richtig begonnen.  Auf der Tanzfläche in der Mitte des Raumes tanzten drei oder vier Frauen.  Manchmal waren es auch sechs oder acht.  Die Frauen hatten nämlich die Angewohnheit, beim Betreten des Raumes auf dem Weg zur Bar oder zu einem Tisch den Raum tanzend zu durchqueren.  Das fand ich sehr interessant und belebend für die Atmosphäre des Etablissements.  Die meisten Frauen waren sehr luftig gekleidet.  Jede trug etwas Anderes, manche einen bunten Hosenanzug, manche ein kurzes Röckchen mit Bluse und andere eine kurze, sehr stramm sitzende Hose mit tief ausgeschnittener Bluse.  Bei der Garderobe waren alle Farben außer schwarz vertre­ten.  Die Beleuchtung der Räumlichkeiten war dezent bis halbdunkel, die Ausstattung an Mobiliar sehr einfach bis spartanisch.  Der Fußboden mit großen Steinplatten ausgelegt, machte einen pflegeleichten Ein­druck.  Aufgrund der dämmrigen Beleuchtung konnte man die Gäste nur aus nächster Nähe genauer erkennen.  Dennoch war es möglich, die Vielfalt der Rassen zu unterscheiden, der die Frauen angehörten.  Einige waren schwarz, andere braun bis mittelbraun, Weiße gab es nur wenige.

Wir hatten uns einen Tisch ausgesucht, nachdem wir uns das berühmte „Bramer-Shop“ bestellt hatten.  Von diesem Platz aus konnten wir alles genau beobachten.  Ich überlegte, ob wohl gerade Karneval stattgefunden haben könnte.  Da ich nicht einmal genau sagen konnte, wann in Europa Karneval gefeiert wurde, kam ich hierbei auch nicht weiter.  Die Idee mit dem Karneval kam mir, weil der gesamte Raum mit Girlanden, hauptsächlich unter der Decke, ausgeschmückt war.  An einer Wand hinter uns prangte in großen bunten Lettern „Felix Natal“.  Ich beschloss an Bord zu fragen, was das bedeuten könne.

Plötzlich riss mich ein „Wirbelwind“ aus meinen Gedanken.  Es war eine zierliche schwarze Grazie.  Sie hatte meine Hand ergriffen und versuchte mich von meinem Stuhl hochzuziehen, wahrscheinlich wollte sie mit mir zur Tanzfläche.  Ich gab nicht nach und zerrte sie nun meinerseits auf den Stuhl neben mir.  Lachend setzte sie sich hin, ließ aber meine Hand nicht los und redete unablässig auf mich ein.  Ich zeigte mit der freien Hand auf die Bierflasche und dann auf sie.  Sie schüttelte energisch den Kopf und sprang wiederum auf, um an meiner Hand zu ziehen.  Nach einer Weile gab sie es auf und schwebte dahin.  Volker grinste und nahm einen Schluck aus seinem Bierglas.  Ich beobachtete den kleinen Wirbelwind.  Sie war von unserem Tisch mit rhythmischen Tanzschritten über die Tanzfläche geschwebt, dort machte sie einen Schwenk seitwärts und steuerte auf den Tisch anderer Europäer, wahrscheinlich Norweger, zu.  Auch an diesem Tisch suchte sie sich einen Mann aus, dessen Hand sie ergriff, um ihn zur Tanzfläche zu zerren.  Aber es wurde ebenfalls nichts.  Nun sprang ein Tischnachbar auf, nahm sie bei der Hand und tänzelte mit ihr über die Tanzfläche.  Es war ein kleiner blonder junger Mann, der einigermaßen tanzen konnte.  Ich selbst konnte und wollte nicht tanzen.  Es wäre mir unangene­hm gewesen bei meiner Körpergröße, wie ein Gigolo herumzuhüpfen.  Frauen haben dafür aber kein Verständnis und zwar weltweit.  Bis heute bin ich der Meinung, dass nicht der gute Tänzer den Mann ausmacht, sondern eine ganze Menge anderer Qualitäten.  Der kleine Wirbelwind hatte seinen Tänzer gut im Griff.  Sie war doppelt so schnell denn manchmal umrundete sie ihn mit flinken Schritten, dann aber ergriff sie erneut eine seiner Hände und ging wie­der auf sein Tempo ein.

Meine Betrachtungen wurden jäh unterbrochen, denn nun hatten sich gleich zwei Brasilianerinnen auf uns gestürzt.  Eine stand vor Volker, die andere vor mir.  Beide redeten auf uns ein, und wir konnten nur staunend hinschauen.  Die vor mir stehende Frau war relativ groß und dunkelhaarig.  Sie war fast weiß, aber eben nicht ganz.  Auch sie hatte etwas in ihren Gesichtszügen, das auf einen farbigen Vorfahren schließen ließ.  Sie war älter als der schwarze Wirbelwind.  Ich schätzte sie auf mein Alter.  Ihre braune Haut schimmerte bei jeder Bewegung, und ihre Augen hat­ten ein verlockendes Leuchten.  Schlagartig kam mir die Idee, dass sie mich eventuell am Vorabend in meinem betrunkenen Zustand bereits gesehen hatte, denn ihr Blick hatte so etwas Wissendes und fast Siegessicheres.  Jetzt ergriff auch sie meine Hand, um mich von meinem Sitz hochzuziehen.  Umgehend erwiderte ich die Zugbewegung, und sie landete auf meinem Schoß.  Dabei legte sie mir sofort einen ihrer Arme um den Hals und summte die Melodie, die gerade den Lautsprechern entströmte.  Diese Berührung mit ihrer kühlen seidenweichen Haut und dieser rasante Übergang von ihrer wilden Ansprache in diese besinnliche und intime Position erregten mich ganz erheblich.  Sie sah mich an, nachdem sie vorher summend durch den Raum geschaut hatte, lächelte und sagte: „Wamosch, pasa Casa!“  An ihrem Blick konnte ich erkennen, dass sie meine Erregung bemerkt hatte.  Sie setzte sich nun auf einen Stuhl neben mich, behielt mich im Auge und wiederholte: „Wamosch.“  Ich hatte kein Wort verstanden, konnte mir aber denken, was sie meinte.  Gleichzeitig wurde mir bewusst, dass ich ihr rettungslos ver­fallen war.  Was würde der Bootsmann dazu sagen?  Ich war gleich der zweiten Frau erlegen und nicht mehr bereit, Widerstand zu leisten.  Alle guten Ratschläge erschienen mir weltfremd.  Diese Gefühle, die diese Frau bei mir ausgelöst hatte, gab es „so“ nicht in unserer ja so zivilisie­rten Welt von Europa oder Nordamerika.  Ohne ein Wort der Verständigung waren wir uns einig.  Es war eine fast unbeschreibliche intime Nähe in wenigen Minuten entstanden.  Ich war sicher, dass diese Gefühle echt waren, sowohl bei mir als auch bei ihr.  Seit dieser Zeit weiß ich, dass es Strahlungen geben muss, die von Menschen ausgehen und die andere empfangen können.  Man spricht ja auch von „Ausstrahlung“, die von einem Menschen ausgeht.  Selbst wenn das noch nicht wissenschaftlich belegt ist und deshalb auch nicht messbar ist, so ist diese Strahlung mit Sicherheit vorhanden.  Die Intensi­tät dieser Strahlung ist bestimmt je nach der Situation, in der man sich gerade befindet, mehr oder weniger stark, aber sie ist immer vor­handen.  Zwischen dieser Brasilianerin und mir bestand an diesem Abend ein ungeheuer starker wechselseitiger Strahlungsaustausch.  Wir wussten beide, dass wir uns mit Worten nicht verständigen konnten, und so verlegten wir uns instinktiv auf Augenkontakt, kleine Berührungen und Strahlungsverstärkung.  Später habe ich noch oft über diesen sprachlosen Kontakt nachgedacht und bin zu dem Schluss gekommen, dass die Möglichkeiten der sprachlichen Verständigung dieses intensive Gefühl für einander zum größten Teil zerstört hätte.  Der instinktive Strahlungsaustausch war ehrlicher, unmissverständlicher und präziser, als es je gesprochene Worte hätten ausdrücken können.  Wir waren eins, bereits vor der Vereinigung.

Da ich den Namen dieser Frau vergessen habe, will ich sie hier Maria nennen.  Damit tue ich ihr nicht Unrecht, denn jede zweite Fr­au in Brasilien heißt mit ihrem ersten oder zweiten Vornamen ohnedies Maria.  Maria legte ihre Hand ganz sanft auf meinen Oberschenkel und schaute lächelnd an mir herunter.  Dann fragte sie leise: „Wamosch?“  Aus dieser Frage und ihrem Lächeln ging hervor, dass sie genau wusste, warum ich nicht sofort aufgestanden war, nachdem sie meinen Schoß verlassen hatte.  Sie hatte sich nur von meinem Schoß erhoben, um möglichst bald das Tanzlokal verlassen zu können.  Nun stand ich schnell auf, denn jede Berührung von ihr intensivierte die Menge der Schmetterlinge in meinem Bauch und erzeugte gleichzeitig einen leichten Schwindel in meinem Kopf.  Erstaunt blieb sie vor mir stehen und legte ihre Hände auf meine Schultern, dabei flüsterte sie etwas, was ich natürlich nicht verstand.  Auf meinen fragenden Blick reagierte sie, indem sie eine ihrer Hände auf meinen Kopf legte.  Nun hatte ich verstanden, sie war über meine Größe erstaunt, denn 1,87 Meter Körpergröße war in Brasilien eine Seltenheit.  Sie selbst war aber auch nicht klein.  Mit etwa 1,68 Metern überragte sie die meisten Männer in Brasilien.

Wir hakten uns an den Armen ein und verließen das Lokal.  Ich winkte Volker noch einmal freundlich zu, denn ich hatte ihn die gesamte Zeit vergessen, so fasziniert war ich von dieser Frau.  Er saß jetzt allein an dem Tisch, denn seine Bewerberin hatte sich vor geraumer Zeit bereits entfernt.  Ich war sicher, er würde auch eine nette Frau finden.  Inzwischen gab es in dem Lokal mehr Frauen als Männer.

Auf der Treppe zur Straße wurde es durch den Publikumsverkehr so eng, dass ich ihr den Arm auf die Schulter legte.  Sofort tobten die Schmetterlinge wie wild, und der kleine Fußmarsch wurde zu einem Traumwandel.

An der Straße neben der Wellblechhütte mit der Eiskiste standen mehrere VW-Taxen.  Maria öffnete die Beifahrertür einer Taxe, und wir stiegen nacheinander auf den Rücksitz.  Maria hatte dem Fahrer bereits beim Einsteigen etwas gesagt, wahrscheinlich unser Fahrziel, denn er startete sofort.  Überraschend für mich ging die Fahrt in die Dunkelheit hinaus, weiter von der Stadt weg ins Umland hinein.  Es war mir egal, ich vertraute Maria vollkommen.  Ich verschwendete nicht einmal einen Gedanken an irgendwelche Gefahren oder einen eventuellen Hinterhalt.  Wir saßen eng umschlungen auf dem Rücksitz, sahen uns tief in die Augen und küssten uns unentwegt.

Nachdem wir uns einige Kilometer von unserem Treffpunkt entfernt hatten, bemerkte ich, dass es gar nicht so dunkel war, wie es in der Nähe der beleuchteten Häuser zu sein schien.  Wir hatten einen wolkenlosen Himmel, übersät mit Millionen von Sternen.  Maria verströmte einen dezenten Duft von einem mir unbekannten Parfüm.  Verwundert stellte ich fest, dass sie überhaupt nicht schwitzte.  Ihre Haut war kühl, trotz der großen Wärme, die besonders in diesem klapprigen VW-Käfer auf uns einwirkte.  Bei mir selbst prüfte ich die Hauttemperatur durch Handauflegen und stellte fest, dass sie sich fiebrig warm anfühlte, wobei ich auch kaum schwitzte.  Maria lächelte, denn sie hatte meine Tests mitbekommen.  Ihr Blick schien zu sagen: „Ja, siehst du, so ist das, wenn man hier nicht geboren ist."

Wir hatten inzwischen einen großen Bogen gefahren, denn ich konnte nun aus dem linken Seitenfenster die weit entfernten Lichter der Stadt sehen.  Davor lag die Bucht.  Wir waren also inzwischen auf die andere Seite der Bucht gelangt.  Es war dies also die Seite, auf der unser Schiff lag.  Ich konnte es aber nicht sehen.  Das Taxi kraxelte bereits einige Zeit mit heulendem Motor auf engen Schotterstraßen die Berge hinauf.  Die Straßenbreite und die engen Kurven ließen es sicher nicht zu, sie mit einem größeren Fahrzeug, als mit einem VW-Käfer zu befahren.  Gegenverkehr hatten wir schon lange nicht mehr gehabt.  Es begegneten uns überhaupt keine anderen Fahrzeuge.

Hin und wieder sah man gelblich-braunes Licht aus irgendwelchen Hütten oder Häusern wabern, an denen wir vorbei kamen.  Ich war der Meinung, hier sei die Welt zu Ende.  Dann aber fiel mir ein, dass es am Tag doch sicher anders aussehen würde.  Ich hoffte nun, am Ende unserer Fahrt nicht der gesamten Familie von Maria vorgestellt zu werden.  Das würde meine gute Stimmung bestimmt sehr trüben, denn ich wollte nur Maria und nicht eine Großfamilie.  Sogleich sollte ich feststellen, dass Maria mit meinen Ideen und Wünschen ungefragt synchron ging.  Mit einem letzten großen Holpersprung hatte der VW einen Erdhügel vor einem kleinen Häuschen über­fahren und war zum Stehen gekommen.

Maria sprach mit dem Fahrer, und als ich meine Geldbörse hervorzog, stieß sie meine Hand mit der Geldbörse schnell und bestimmt wieder zurück.  Stattdessen hatte sie plötzlich einige zerfranste Scheine der Landeswährung in der Hand und gab sie dem Fahrer.  Ganz offensichtlich wollte sie nicht, dass ich das Taxi bezahle.  Der Fahrer hätte von mir erheblich mehr verlangt, und das wusste Maria.

Wir stiegen aus.  Es war für mich wie eine Befreiung, diesen engen Blechkäfig zu verlassen.  Ich reckte mich und schaute in den sternenklaren Himmel.  Da sich die Augen durch die lange Taxifahrt optimal an die Dunkelheit gewöhnt hatten, konnte ich jetzt jeden Stern mit bloßem Auge erkennen.  Zumindest hatte ich den Eindruck, jeden Stern zu erkennen, denn diesen klaren wolkenlosen Himmel hatte man in Nor­ddeutschland sehr selten.  Außerdem sind für derartige Beobachtungen die Lichter einer Großstadt, wie Hamburg, sehr hinderlich.  Hier hatte ich den Eindruck, diesen Sternen erheblich näher zu sein.  Das hatte mit meiner Verliebtheit in Bezug auf Maria nichts zu tun.  Wann nahm man sich schon einmal die Zeit, in den Nachthimmel zu schauen.

Maria legte mir ihren Arm um die Hüften und schmiegte sich eng an mich, während auch sie in den Himmel schaute.  Dann sahen wir uns an, und ich küsste sie, wobei sie sich auf die Zehenspitzen stellte.  Eigentlich wollte ich gar nicht damit aufhören, aber Frauen denken manchmal praktischer.  Sie ließ mich los und zog mich über den Schotterweg vom Haus fort.  Mit Erstaunen erkannte ich nun dicht neben dem Schotterweg einen steilen Abhang und weit unten die Bucht.  Maria zeigte mit der Hand auf den gegenüber liegenden Hügel und mit einer Drehbewegung ihrer Hand zeigte sie mir, dass hinter dem Hügel etwas war, das sie „Barko“ nannte.  Sie wiederholte diese Handbewegung, zeigte auf mich und sagte wieder „Barko“.  Nun hatte ich verstanden.  Sie hatte mir begreiflich machen wollen, dass hinter diesem Hügel, sozusagen um die Ecke herum, mein Schiff lag.  Gegenüber auf der anderen Seite der Bucht lag deutlich sichtbar die Stadt Vitória.  Daraus konnte ich nun schließen, dass ich mich hoch oben in der Schlucht befand, deren Eingang man von unserem Schiff aus sehen konnte.  Weiterhin war damit klar geworden, dass sie genau wusste, von welchem Schiff ich kam, wie auch immer sie das erfahren haben mag.  Wir ließen dieses Panorama noch etwas auf uns wirken, dann drehte sich Maria um und flüsterte: „Wamosch“. 

Wir gingen Hand in Hand auf das Haus zu.  Maria stieg einige Holzstufen hoch und öffnete die Haustür.  Sie trat leise und vorsichtig ein, während sie mich an der Hand hinter sich her zog.  Nun flüsterte sie sehr intensiv etwas in ihrer Sprache, und gleichzeitig erkannte ich ein riesiges Moskitonetz, das  nicht weit von der Tür über ein Bett gespannt war.  Es bildete sozusagen ein hohes Zelt über dem Bett.  Auch hier, ähnlich wie bei dem Taxifahrer, steckte sie einige Geldscheine unter dem Moskitonetz hindurch.  Erst jetzt erkannte ich, dass auf dem Bett eine ältere Frau lag, denn die Be­leuchtung entsprach etwa einer 5- oder 10-Watt-Birne.  Dieser Vorgang hatte sich offenbar schon erledigt, denn Maria zog mich nun, sanft und leise einherschreitend, durch den Raum hinter sich her in den nächsten Raum, der dahinter lag.  In diesem stockdunklen Raum nestelte sie sehr lange herum, bis sie den Lichtschalter gefunden hatte.  Die Beleuchtung war wesentlich heller nun etwa 20 Watt.  Der Raum schien genau so groß zu sein wie der erste, und das repräsentative Mobiliar bestand aus einem Ehebett und zwei Stühlen an jeder Seite des Bettes.

Maria tänzelte durch den Raum, hielt vor dem Bett, machte einige schlangenartige Bewegungen, und ihre schöne bunte Hose und die weiße Bluse flogen auf den Stuhl... 

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... „Dieses Mal fahren wir sehr pünktlich los.  Die sind jetzt schon so gut wie fertig mit der Ladung“, sagte Herbert.

Er hatte es kaum ausgesprochen, da flackerte das Licht ein wenig, begleitet von einem leichten Poltern.  Das war das unverkennbare Zeichen, dass die Luken zugezogen wurden.  Kurz darauf klingelte das Telefon, und es wurde „Wasser an Deck“ bestellt.  So war man also bereits dabei, das Deck zu waschen.

Herbert hatte sich bis zur Manöverwache verabschiedet.  Mein Maschinist, Herr Schwab, fummelte an dem zweiten Turbogenerator herum.  Er war wohl dabei, die Turbine vorzuheizen.  Ich stellte mir unentwegt die Frage, was ich noch vorbereiten müsste, kam aber zu keinem Resultat.  Es war wohl das Beste, den Maschinisten zu fragen.  „Du könntest Kaffee kochen, das wäre ganz gut“, antwortete der.  Also machte ich mich daran, Kaffee zu kochen.  Nach dem, was Herbert an die Tafel geschrieben hatte, würden wir in 20 Minuten auslaufen.  Herr Schwab kam zum Fahrstand und nahm eine Tasse Kaffee.  Dabei gab er mir die Anweisung, sämtliche Entwässerungen an der Voraus- und Rückwärtsturbine aufzudrehen.  Na endlich, jetzt geht's los, dachte ich.  Mit einem kleinen Ventilhakenschlüssel sauste ich um die Turbinen herum, musste aber feststellen, dass alle Ventile bereits geöffnet waren.  So teilte ich ihm das Ergebnis mit, und er kommentierte meine Feststellung mit: „Man muss sich immer vergewissern, ob sie wirklich auf sind.“  Nun drehte er das Fahrventil für die Vorausturbine etwas auf, bis der Propeller ganz langsam drehte.  Dann drehte er es zu und öffnete das Ventil für die Rückwärtsturbine.  Diesen Vorgang wiederholte er mehrmals.  Am Ende ließ er die Vorausturbine ganz langsam drehen.

Wenige Minuten später kamen Herbert und sein Maschinist Boje zur Manöverwache.  Auch der Heizer Icke war erschienen.  Punkt ein Uhr ging der Maschinentelegraph auf „Achtung“, genau gesagt auf „stand-by“.  Herbert trug dieses Signal mit Uhrzeit in das Manöver­buch ein.

Wenige Minuten später ging es los.  Es gab einige Manöver  hintereinander, und dann ging es lange Zeit mit halber Kraft voraus.  Nur selten wurde während meiner Wache „Voll Voraus“ gegeben.  Der obere Bereich des Orinoco war einfach zu flach für einen voll beladenen Erztanker.  Von 4 bis 6 Uhr hatte ich dann das Vergnügen, Manöverwache gemeinsam mit unserem speziellen Freund Erbse zu gehen.

Zu Beginn meiner nächsten Wache, gegen Mittag, waren wir bereits in der Karibik, und das Klima wurde deutlich angenehmer.  Der Fiez hatte mit einem der Reiniger das Schwimmbecken aufgebaut, und gegen 13 Uhr bestellten sie „Wasser an Deck“, um es zu befüllen.  Die Herren Offiziere wollten baden.  Die Mannschaft war vom harten Landgang noch etwas erholungsbedürftig.  Nur Wenige fanden sich ein.  Es waren wohl genau die Leute, die nicht an Land gegangen waren.  Als ich nach meiner Wache geduscht hatte, war das Schwimmbecken auch für mich tabu.  Erst der Landgang und anschließend sechs Stunden Wache: Da musste ich doch etwas länger schlafen, als die wenigen Stunden am Vormittag.  Morgen sieht die Welt wieder anders aus, dachte ich.

Auf dieser Überfahrt nach Mobile wurde sonnengebadet und im Schwimmbecken herumgeplanscht, aber einen echten Heizerball gab es vorläufig nicht.  Die Harmonie und Kameradschaft, wie sie bei der alten Maschinen­mannschaft geherrscht hatte, war einfach nicht mehr vorhanden.  Ich hatte mit dem Fiez darüber gesprochen, und der winkte gleich ab mit den Worten: „Das ist wohl vorbei.  So ’was kann man nicht erzwingen. Guck dir doch nur diese Pflaume von Storekeeper an!“  Das waren harte Worte.  Eins war sonnenklar: Der Storekeeper war für diesen Job mit seinen 21 Jahren viel zu jung und wahrscheinlich zu unerfahren.  Im Grunde war ich froh, unter diesen Umständen als Wachgänger zu fahren, denn dadurch hatte ich kaum mit dem neuen Storekeeper oder anderen neuen Besatzungsmitgliedern zu tun.  Mein Wachmaschinist war zwar auch neu, aber anscheinend hatte er ausreichend Dampferfahrung.  Die Sache mit dem Vorwärmen der Dampfleitungen an Deck war offensicht­lich eine spezielle Krankheit dieser Schiffskonstruktion.  Andere Dampfturbinenschiffe hatten laut Aussagen meiner Kollegen nicht diese enormen Probleme mit dem Vorwärmen der Leitungen an Deck.  Es war allerdings keiner in der Lage zu diagnostizieren, worin dieses Problem zu suchen war.

Mit meiner heutigen Erfahrung glaube ich sagen zu können, woraus dieses Problem resultierte.  Die Rio-Schiffe waren, im Seitenriss gesehen, krumm wie eine Banane gebaut.  Mit anderen Worten, das Vorschiff und das Achterschiff waren etwas hochgebogen, und zur Mitte hin fiel das Deck ab, also, gebogen wie eine Banane.  Diese Bauart bedingte automatisch, dass sich der kondensierende Dampf, nachdem man den Zudampf im Maschinenraum abgestellt hatte, jeweils mittschiffs in den Leitungen sammelte.  Wenn nun Dampf an Deck gegeben wurde,  schob der heiße Dampf das kalte Wasser vor sich her, konnte es aber über die große Steigung zum Vorschiff nicht so leicht transportieren, um von dort das kalte Kondensat über die Rückdampfleitung in den Kondensatbeobachtungstank zu drücken.  Das kalte Kondensat floss wahrscheinlich immer wieder vom Vorschiff zurück in die Zudampfleitung und erzeugte damit die enormen Kondensationsschläge.  Immer, wenn heißer Dampf auf kaltes Wasser stößt, werden Kondensationsschläge ausgelöst.  An der Berührungszone von heißem Dampf und kaltem Metall oder Was­ser kondensiert der heiße Dampf zu Wasser und erzeugt dabei einen eno­rmen Lärm.

Wenn ich heute als verantwortlicher Ingenieur ein solches Schiff in die Finger bekommen würde, würde ich nach zwei verschiedenen Methoden verfahren, um das Problem zu beseitigen.  Entweder müsste man das Zudampfventil kompromisslos voll aufreißen, um das kalte Kondensat mit vollem Druck und in wenigen Sekunden in den Beobachtungstank zu drücken.  Dabei würde der Kondensatbeobachtungstank kurzzeitig überlaufen.  Oder es müsste innerhalb des Maschinenraumes an die Zudampfleitung eine Pressluftleitung angeschweißt werden.  Dann bestünde die Möglichkeit, das Kondensat mit Hilfe der Pressluft aus den Rohrleitungen in den Beobachtungstank zu drücken.  Nach spätestens zwei bis drei Minuten könnte dann mit dem normalen Prozess der Vorwärmung mittels Dampf begonnen werden.

In beiden Fällen müsste der Nahbereich um den Kondensatbeobachtungstank herum abgesperrt werden, denn das Wasser in diesem Tank hat immer sehr hohe Temperaturen, und beim Überlaufen des Tanks bestünde für die Besatzung Verbrühungsgefahr.

Wild-West-Manieren in Mobile-Alabama

In Mobile in Alabama kamen wir nachmittags an.  Alle neuen Besatzungsmitglieder, die dienstfrei hatten, gingen sofort an Land.  Volker, Wilhelm und ich wollten abends in die einschlägigen Bars gehen.  Wilhelm kannte sich dort nicht aus, und so hatten wir beschlossen, ihn mitzunehmen.  Gegen acht Uhr abends fuhren wir los und steuerten zunächst das „Seven-seas“ an.  Dort war ein anderer Barkeeper hinterm Tresen, und prompt verlangte er meinen Ausweis.  Auch er konnte sich nicht vorstellen, dass ich bereits 21 Jahre alt war.

Eine Stunde später wechselten wir zu der Tanzbar um die Ecke.  Dort waren bereits einige Leute von unserem Schiff, unter anderem unser neuer Chiefsteward.  Es herrschte eine gute Stimmung, und es wurden die neuesten Schlager gespielt.  Zu dieser Zeit dauerte es mindestens ein halbes Jahr, bis diese Sch­lager auch in Deutschland zu hören waren.  Der Fiez hatte dort immer seine feste Tanzpartnerin.  Er war seit langem hier bekannt.  Ob er mit ihr auch ein Verhältnis hatte, konnte ich nicht sagen.  Ich war bisher nie so lange geblieben, bis die Bar geschlossen wurde, denn ich gehörte nicht zu den Leuten, die kein Ende finden konnten.  So war es auch in dieser Nacht.  Da ich um Mitternacht meine Wache gehen musste, fragte ich frühzeitig meine Kollegen, wer mit zurück an Bord fahren wolle.  Nur Wilhelm war bereit, mit mir zurück zu fahren.  Der gute alte Wilhelm war ordentlich betrunken, und dennoch einsichtig, dass es besser sei, nun an Bord zu fahren.  Ich selbst hatte zwar einige Whisky getrunken, war aber nicht annähernd betrunken.

Da ich mich inzwischen gut auskannte, wollte ich nur das kurze Stück zum "Seven-seas" zurückgehen, um dort eines der wartenden Taxis zu nehmen.  Soweit sollte es aber nicht kommen.  Wir marschierten also los.  Vor der Bar auf dem Gehweg zum „Seven ­seas“ merkte ich erst, wie sinnlos betrunken Wilhelm war.  Ich musste ihn beim Gehen stützen.  Obwohl er klein und leicht war, hatte ich damit einige Probleme.  Jedenfalls führte es dazu, dass wir beide ständig ins Schaukeln kamen.  Die Straße und der Gehweg waren zu dieser Zeit menschenleer.  Wir waren noch keine 50 Meter gegangen, als für uns plötzlich das Licht ausging.  Mit anderen Worten, zwei Polizisten waren mit ihrem Straßenkreuzer hinter uns an die falsche Fahrbahnseite gefahren, hatten dort angehalten und waren beide ausgestiegen, ohne die Türen zuzuklappen. Sie hatten uns dann die wenigen Schritte verfolgt und gemeinsam, einer Wilhelm, der andere mir mit ihrem Holzknüppel über den Kopf geschlagen.

Als ich die Besinnung einigermaßen wieder zurückerlangte, waren die Beiden dabei, uns auf dem Rücksitz ihres Wagens zu verstauen.  Wir brauchten nun kein Taxi mehr, denn die Fahrt ging jetzt direkt ins Polizeigefängnis von Mobile.  Mir war völlig schleierhaft, was diese Polizeiaktion sollte.  Was wollte man uns vorwerfen, oder was hatten wir falsch gemacht, gegen welches Gesetz hatten wir verstoßen?

Als wir auf der Polizeistation angekommen waren, wurden unsere Personalien aufgenommen.  Es wurde uns auch einiges erklärt.  Da ich aber kaum Englisch konnte und zudem noch in einem furchtbaren Südstaatenakzent gesprochen wurde, verstand ich immer noch nicht, um was es hier üb­erhaupt ging.  Wilhelm sprach natürlich überhaupt kein Englisch, und er schaute recht hilflos aus der Wäsche.  Nach einigen Minuten gingen wir im wahrsten Sinne des Wortes hinter Gitter.  Die Gefängniszelle war ein großer Raum, in dem eine Art Käfig aufgestellt war.  Die Gitterstäbe gingen vom Fußboden bis zur Decke.  In diesem Käfig befanden sich bereits einige Leute, es waren vorwiegend Penner, die dort auf Bänken oder einfach auf dem Fußboden herumlagen.  Die Wenigen die nicht schliefen, kamen sofort auf uns zu und sprachen uns an.  Ich denke, sie wollten Zigaretten haben.  Da sie aber noch ein wilderes Kauderwelsch sprachen als die Polizei, verstand ich noch weniger.  Ich wollte sie letztlich auch nicht mehr verstehen, denn ich wollte nur noch meine Ruhe haben.

Wir setzten uns in eine Ecke auf ein freies Stück einer Bank, und ich betastete das riesige Horn, das auf meinem Kopf gewachsen war.  Auch Wilhelm hatte eine deutlich sichtbare Schwellung am Kopf.  Ich überlegte, was das für ein Land wäre, in dem solche Aktionen möglich waren.  Im Laufe der Nacht beschloss ich, in den USA nie mehr an Land zu gehen.  Wer weiß, vielleicht würde ich auch noch eines Tages unschuldig in einer Todeszelle landen.  Wir konnten beide kaum schlafen.  Es gelang mir, hin und wieder mit dem Rücken an die Gitterstäbe gelehnt, für einige Minuten einzunicken.  In meinem Kopf schien ein Bienenstock zu sein, es sang und summte unentwegt.  Gegen Morgen schlief Wilhelm tief und fest, er war dabei auf die Seite gefallen.

Bei meinen nächtlichen Überlegungen war ich zu der Auffassung gekommen, dass man keinen Menschen so behandeln sollte, nur, weil irgendein Verdacht aufgekommen war.  Ich war sicher, dass es hier nur um einen ungerechtfertigten Verdacht gehen könne.  Eine Straftat oder ein Vergehen konnte es ja nicht sein, und bei einem Vergehen war es unglaublich, die Beschuldigten mit Holzknüppeln niederzuschlagen.

Irgendwann in den frühen Morgenstunden wurden wir zum Schnellrichter geführt.  Der Raum wurde nach und nach mit den Delinquenten aus der Gefängniszelle gefüllt.  Der Richter war noch nicht anwesend.  Es waren lediglich drei Polizisten an den Türen aufgestellt, damit niemand verschwinden konnte.  Außerdem waren noch einige Zivilisten im Raum, die ich zunächst für Gerichtsangestellte hielt.  Einer dieser Zivilisten, er war höchstens dreißig Jahre alt, stand plötzlich auf, nachdem er uns lange gemustert hatte, und sprach mich an.  Er sagte in klarem Englisch, er sei von der Agentur und würde uns, Wilhelm und mich, nach der Verhandlung an Bord bringen.  Es lag mir auf der Zunge, ihn zu fragen, was dieser ganze Zirkus solle, aber es fehlten mir dazu einige Vokabeln, und so ließ ich alles auf sich beruhen.

Plötzlich öffnete sich eine Tür, und ein furchtbar alter Richter betrat den Raum, in eine schwarze Robe gekleidet.  Sein Gesicht war sehr faltig, und er trug eine dunkele Hornbrille.  Der mürrische Gesichtsaus­druck, den er zur Schau trug, ließ darauf schließen, dass er sich selbst nicht leiden mochte und uns dafür büßen lassen wollte.  Alle Anwesenden standen auf, und der Richter setzte sich.  Umgehend polterte er in einem grauslichen Südstaatenakzent los, und das, was er sagte, hörte sich an, als würde eine Viehversteigerung stattfinden.  Diese Sätze sprach er wahrscheinlich jeden Morgen seit 40 Jahren.  Ich verstand kein Wort.  Der monotone Text des „Auktionators“ ging weiter, und plötzlich kam einer der Polizisten auf mich zu und zog mich an der Schulter hoch.  Offensichtlich hatte mich der Richter als ersten angesprochen, und ich hatte nicht einmal meinen eigenen Namen verstanden, so furchtbar hatte er ihn in seinem Slang verunstaltet.  Er redete kurz auf mich ein, und da ich nicht umgehend mit einer Antwort aufwartete, verdonnerte er mich zu irgendwas, indem er mit sei­nem Auktionshammer kräftig auf den Tisch schlug.  Der Polizist war vorsichtshalber neben mir stehen geblieben, denn man hatte trotz aller Engstirnigkeit erkannt, dass dieser Deutsche kein Wort verstand.

Im französischen Teil Kanadas ist jede öffentliche Person verpflichtet, englisch - und zwar klares Englisch - zu sprechen.  In den südlichen Bundesstaaten der USA ist das nicht so, da kann ein Richter in einem ihm genehmen Slang vor sich hin brabbeln.  In Europa wäre es undenkbar, dass ein Angeklagter ohne Dolmetscher vor Gericht gestellt und bestraft wird.  Ich hatte den intensiven Eindruck, dass dieses angeblich so fortschrittliche Land, die USA, sich in weiten Bereichen noch im fins­tersten Mittelalter befände.  Wenn auf diese Weise „Recht“ gesprochen werden durfte, dann musste an dem Fundament dieses Landes etwas nicht in Ordnung sein.  Nun schob mich der Polizist weiter und platzierte mich neben die Tür auf die andere Seite des Raumes.  Gleichzeitig wurde Wilhelm von ei­nem anderen Polizisten an der Schulter hochgezogen und vor den Richtertisch platziert.  Bei ihm lief die gleiche Zeremonie ab, an deren Ende der Hammer fiel.  Dann sprach der Richter mit unserem Agenten, und auch dieser war plötzlich in der Lage, im gleichen Slang zu sprechen wie der Richter, obwohl er vorher mit mir in klarem Englisch gesprochen hatte.  Danach kam der Agent auf uns zu und bedeutete uns, ihm zu folgen.  Wir gingen auf die Straße, bestiegen sein Auto und fuhren zum Schiff.

An Bord gingen wir erst einmal zum Chiefsteward.  Wir hatten Glück, er saß in seinem Büro.  Der Agent berichtete nun über unseren Fall und zwar in klarem Englisch.  Mehr als die Hälfte dieser Ausführungen konnte ich jetzt verstehen.  Erst jetzt bekam ich einen ungefähren Überbli­ck über die Anschuldigungen, die uns zur Last gelegt worden waren.

Als der Agent gegangen war, berichtete der Chiefsteward uns noch einmal, was er gerade gehört hatte.  Er sagte, wir seien beschuldigt worden, in betrunkenem Zustand in der Öffentlichkeit herumgelaufen zu sein.  Das reiche hier für eine Festnahme und Verurteilung aus.  „Das kann nicht wahr sein“, kommentierte ich und fragte ihn: „Ist die Polizei berechtigt, mit einem Holzknüppel über den Schädel zu schlagen?“ – „Das machen sie einfach, um zu vermeiden, dass ihr euch wehrt“, antwortete der Steward und fügte hinzu: „Lass mal sehen!“  Er schaute sich un­sere Beulen auf dem Kopf an und sagte dazu: „Ganz ordentlich!“ – „Wie hätten wir denn aus der Bar zum Taxi kommen sollen, das nur 80 Meter um die Ecke stand?“, fragte ich. – „Ihr hättet die Taxe vor die Bar kommen lassen müssen, und der Taxi­fahrer hätte euch an der Tür des Lokals abholen müssen.  So wäre nichts passiert“, antwortete der Steward. – „Interessant.  Das ist alles?“, fragte ich.  „Ja das wär’s gewesen.  Nun hat der Richter euch in seiner endlosen Güte jeweils 15 Dollar Strafe aufgebrummt, und hier an Bord werdet ihr auch noch mit fünf Dollar gelogt, und an mich gerichtet: „Oder bist du schon mal gelogt worden?“ – „Nein“, antwortete ich. – „Auch ganz ordentlich.  In sieben Monaten noch nicht gelogt“, sagte der Chiefsteward mit einem Lächeln.

Nach diesem Gespräch ging ich erst einmal zu Herbert in den Maschinenraum.  Der schaute mich mit fragendem Gesichtsausdruck an.  So erzählte ich ihm ausführlich, was passiert war.  Sein Kommentar war: „Hättest du nicht den Samariter gemacht, wäre dir das nicht passiert.  Was kümmerst du dich auch um besoffene Reiniger!  Du warst doch bestimmt nicht so besoffen, dass du herumgeschaukelt wärest.“ – „Nein, natürlich nicht.  Wer ist eigentlich meine Wache gegangen?“, fragte ich ihn. – „Ja, ich!“ antwortete er. – „Da hast du’s, du bist selbst ein Samariter!“ – „Nein, das ist etwas Anderes“, konterte Herbert. – „Es ist schon gut, dass Erbse sie nicht gegangen ist.  Ich wäre nicht gerne in seiner Schuld.“ – „Das habe ich mir schon gedacht“, meinte Herbert. – „Du musst sagen, wann ich mich revanchieren kann.  Ich gehe selbst­verständlich auch eine Wache für dich.“  Wir besprachen noch dies und das, denn in Mobile war es mal zufäl­lig nicht so heiß, und so konnte ich mich etwas länger im Maschinen­raum aufhalten, ohne anschließend gleich duschen zu müssen.

Nach diesem Vorfall hatte sich die Welt für mich verändert.  Ich war nicht in der Lage, so einfach zur Tagesordnung zurückzukehren.  Mit anderen Worten: Die Welt hatte ihre Unschuld für mich verloren.  Emotional war jetzt jeder US-Amerikaner für mich ein potentieller Gewalttäter und Holzknüppelschwinger.  Die Rechtsordnung der USA war für mich ein mittelalterliches Gespinst aus undurchsichtigen und dunklen Gewaltmaßnahmen.  Die Frage war nur: Wie weit deckte sich mein Empfinden mit der Realität?

Später kam ich auf die Idee, die Sache aus einer anderen Perspektive zu sehen.  Wenn die Amerikaner uns Deutsche alle als Nazis einstufen würden, wäre eine solche Behandlung angemessen?  Oder anders gesprochen: Wie sollte ein oberflächlich informierter Amerikaner zwischen einem normalen Deutschen und einem Nazi aus grauer Vorzeit unterscheiden?  Wusste die breite Masse der Amerikaner überhaupt, dass der Nationalsozialismus ­ eine vorübergehende oder längst vergangene Zeiterscheinung war?  Hat man einmal darüber nachgedacht, dass man jedes Volk, wenn es nur ausreichend geknebelt und mit der entsprechenden Propaganda vollgestopft wird, missbrauchen kann?  Hat man sich einmal überlegt, was der ge­samte Propagandaapparat und die vielen Tausende SS-Leute vor der Machtergreifung Hitlers gekostet haben?  Vor allem, wer hat das bezahlt?  Die deutsche Industrie allein war gar nicht in der Lage, diese gigantischen Summen aufzubringen!  Es muss also auch noch außerhalb Deutschla­nds Interessengruppen gegeben haben, denen die Großmachtideen und somit Kriegsplanungen Hitlers ganz ausgezeichnet ins globale Geschäftsprinzip passten.  Diese Sponsoren haben Hitler und den Krieg zu verantwor­ten und nicht alleine das deutsche Volk.

In diesem Zusammenhang wirft sich für mich die Frage auf: Wer ist an den rüden Polizeimethoden innerhalb der USA interessiert?  Mir wurde immer mehr klar, dass nicht nur ich, sondern jeder Amerikaner mit einer solch­en Behandlung durch die Polizei rechnen musste.  Gewalt erzeugt Gegengewalt.  Wer einmal in die Mühle der Gewalt geraten ist, wird sich später entsprechend rüsten, um das nächste Mal nicht hilflos zu unterliegen.  Das erzeugt eine Schraube von Gewalt ohne Ende.  Ich kann diesen rüden Gewaltmethoden entfliehen, indem ich in den USA das jeweilige Schiff nicht mehr verlasse.  Aber wie konnte ein ame­rikanischer Bürger diesen Unwägbarkeiten entgehen?  Man kann nun sagen: Wem passiert das schon?  Wer sich gesetzestreu verhält, dem kann auch nichts passieren!  So einfach scheint es mir jedoch nicht zu sein.  Denn ich hatte auch geglaubt, mich gesetzestreu verhalten zu haben.  Bevor ein Amerikaner die gesamten Winkelzüge der Gesetze und Polizeimöglichkeiten kennen gelernt hat, ist er wahrscheinlich 40 Jahre alt und hat sich einige 50 Hörner auf seinem Kopf zugezogen.  Was geschieht, wenn man sich in den USA rein zufäl­lig in der Nähe eines Tatorts befindet, ohne das zu wissen, dazu noch als Fremder und Ausländer und dann der Polizei in die Hände fällt?  Dem gnade Gott!

Der unbedarfte Weltbürger wird nun sagen: Die Unschuld des Fremden wird sich schon herausstellen!  Ich möchte mich darauf nicht verlassen.  Erst wenn man selbst betroffen ist, merkt man, wie dünn das Eis war, auf dem man sich bisher bewegt hatte.

Abmusterung in Rotterdam

Wir machten noch einige Reisen zwischen Mobile und Puerto-Ordaz und dampften dann im September in Ballast von Mobile nach Kanada zum Sankt-Lorenz-Strom.  Dort luden wir in einem kleinen Hafen Erz für Rotterdam.  Ich hatte die Lust an diesem Schiff und dem stetigen Besuch der USA verloren und wollte in Rotterdam abmustern.  Bedauerlich war, dass ich dann meine große Liebe, Leonora, nicht wieder sehen würde.

Meine Auftriebsmaschine sollte nie fertig werden, denn ich bekam die flexiblen Schwimmkörper nicht dicht.

Einige Tage vor Einlaufen in Rotterdam befestigte ich einen Aushang am schwarzen Brett.  Der Text lautete: Fahrrad zu verkaufen, 30 Dollar!  Ich ahnte schon, was jetzt kommen würde.  Meine neuen Kollegen waren nie eine so geschlossene und harmonische Maschinenmannschaft geworden, wie wir sie einmal hatten.  Sie wollten das Fahrrad schon haben, aber kostenlos.  Man spekulierte darauf, dass ich das Fahrrad nicht mit auf die Bahnreise nehmen würde.  Das passte zu ihrem allgemeinen sonstigen Verhalten.

Eine Stunde vor der Lotsenübernahme gab ich in der Messe bekannt, dass ich am Hauptdeck vor dem Eingang zum Pumpenraum ein Kunststück vorführen wolle.  Jeder sei eingeladen.  Nachdem sich dort 8 bis 10 Mann eingefunden hatten, nahm ich das nagelneue Fahrrad aus dem Pumpenraum und warf es in hohem Bogen über Bord.  Dann verkündete ich: „Die Vorstel­lung ist beendet!“  Jetzt kam genau das, was ich vermutet hatte.  Es meldeten sich tatsä­chlich zwei Mann aus den Umstehenden mit Protest in der Stimme und den Worten: „Dann hättest du es mir auch schenken können.“  Das Fahrrad, das ich drei Monate vorher vom Bäcker für 50 Dollar gekauft hatte, war allemal 30 Dollar wert, aber sie wollten es geschen­kt haben.  Ich hätte dieses Fahrrad gerne einem holländischen Jungen geschenkt, aber wir lagen zu weit von der nächsten Siedlung entfernt.  Außerdem hätte es eine Menge Zollformalitäten gegeben.  So blieb mir keine andere sinnvolle Möglichkeit.

Mit mir zusammen musterten auch Herbert, Volker und der Fiez ab, so dass fast die gesamte alte Stammbesatzung von Bord war.  Wir fuhren alle zusammen mit dem Zug nach Hamburg.  Wenigstens diese Bahnfahrt wurde entsprechend lustig.  Am Hamburger Hauptbahnhof trennten wir uns.  Der Fiez fuhr mit der Taxe nach Hause, Volker mit der U-Bahn zu seinen Eltern, Herbert mit der S-Bahn nach Pinneberg und ich mit der U-Bahn zum Seemannsheim.

Es war schon ein komisches Gefühl, nach neun Monaten nicht mehr auf dem Schiff zu arbeiten und keine Wache mehr zu gehen.  Man musste sich erst einmal an das Nichtstun gewöhnen.  Ich wollte keinen besonderen Urlaub machen und irgendwo hinfahren.  Hamburg war groß genug, um dort Urlaub zu machen.  Außerdem kannte ich die Stadt damals noch nicht gut genug.  Es gab also genug zu sehen.

 

Soweit eine Leseprobe - den weiteren Text können Sie in dem Buch lesen, das Sie direkt bei mir bestellen können


 

Die Geschichte von Herrn Gregor Schock (Band 21) hat mich schon sehr in Bann gezogen (mein Vati war ja erst 1961 Kapitän auf der Rio Marcareo).   Aber vorher war er auch Offizier (und zwar 3., 2. und 1. auf SÄMTLICHEN RIO-Schiffen).   Uns Kinder hat ja die Seefahrt damals nicht wirklich interessiert - heute VERSINKE ich in fast allem, was nach SCHIFF aussieht. Eine Sehnsucht nach den Spuren meines Vaters offenbar - einem Leben, das zwar schon verloschen ist, aber für mich noch in vielen Erinnerungen existiert und WEITERLEBT.   Mein Neffe ist Ingenieur im Anlagenbau und hat die Schilderungen von GREGOR SCHOCK "aufgesaugt" - und ist hellauf begeistert ... Er versteht ja auch ganz genau die technischen Details, wo ich mich bemühte, mir war vorzustellen. Aber es zieht den Buben auch auf die See, wenn auch nur als Hobbysegler ...   Mein Bruder hat das Buch nur "überflogen" wie er sagt, weil Vati drin nicht vorkommt ... Das tut mir leid, denn er weiß nicht,  w a s  ihm entgeht ...   Ich selbst bin aber so fasziniert von den Erlebnissen von Herrn Schock - mein Vati fing doch auch als Matrose an und rappelte sich empor ...  zwar nicht als Techniker - aber er mußte als ERSTLING auch ordentlich RAN ... (zwar ÜBER DECK - aber wahrscheinlich auch kein "Honiglecken")   Die Perspektive der Schilderungen von Herrn Schock hat mich sehr beeindruckt - (mein Vati als Offizier oder Kapitän war aber nie so arrogant, wie SCHOCK sie beschrieb - er verachtete die AROGANTEN Kollegen).    Vom Vati kenne ich ja nur den Weg vom Matrosen zum Kapitän ...   Von der "UNTERWELT" (also den Technikern) hörten mein Bruder und ich fast nichts. Es kam ein Freund vom Vati (Ing. Kowald) zwar zu Besuch nach Wien - aber über Maschinen wurde nie gesprochen - deshalb bin ich so fasziniert, auch über diese EBENE von dieser EBENE erfahren zu haben : HERRLCIH !!!   Und auch Vati genoß wie Herr Schock die Schönheit der jeweiligen Landschaft, soweit es ihm möglich war (Zeit). Wir bekamen viele schöne Ansichtskarten (auch von den Caroni-Fällen).   Sollte er auch die Gunst solcher schönen Frauen genossen haben wie Herr Schock -  ich hoffe es für ihn ... (die überwältigenden Eindrücke des NEUEN, die DÜFTE/LÜFTE, die Chemie ... ??? oder manchmal auch ein wenig mehr ...) - ich würde das alles meinem Vati im nachhinein wünschen und gönnen !!   Jetzt, im Alter, würde ich es geradezu BLÖDE finden, wenn ein junger Mensch, den die Testosterone oder Hormone schon fast zum Explodieren bringen, nicht aktiv werden würde  und nach "WAS sucht ...".   Darum auch so reizvoll die Erzählungen des Gregor Schock über seine Erlebnisse mit den Frauen:  Wo er wild darauf ist, was "auszuleben", obwohl er gleichzeitig für diese schönen Momente ungern verdrängt, daß die ZEIT ihn wieder "fortnimmt" ... auch eine wunderschöne Geschichte, wo ich nicht erwartet hätte, daß er darüber schreibt ... hab mit meinem Neffen diese Schilderungen auch sehr genossen.   In Südamerika dürfte unser Vati nicht so viel Zeit "dafür" gehabt haben  - aber vorher in Japan schon (da entdeckten wir einmal dann eine Karte an ihn von einer "Masa" ... die ihn damals liebte ...   Er hat sich jedenfalls für die Familie verantwortlich gefühlt und UNS LIEB GEHABT (auch unsere Mutti).   Genossen haben Neffe und ich auch die Schilderung, wie Schock das Fahrrad "los wird"... haben sehr gelacht !   Die Indios am Orinoco : Vati hat auch Fässer reingeworfen. Er aber wollte denen zumindest eine kleine Freude damit bereiten und erzählte darüber, daß diese armen Menschen sich darüber freuten und die Fässer mit ihren kleinen Einbaumbooten "an Land zogen".   Vati hatte zwar immer lustige aber oft auch böse Streiche für arrogante Kollegen auf Lager - aber NIEMALS hätte er zugelassen (wenn er es mitbekommen hätte), daß man sich mit diesen armen Menschen noch einen "Karl" (weiß nicht, wie das in hamburgisch heißt) macht !!   Er wollte nur immer den "Großen" was antun - nie den Armen - die "Kleinen" hat er geliebt ...   Die Reedereien mußten zwar damit rechnen, daß sie für "seine" Schiffe extrem viel FARBE brauchten - (er ließ ständig Rost abklopfen und streichen - sehr zum Mißfallen der Mannschaft) - aber das war offenbar für seine Schiffe gut ...

Karin aus Wien

 


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 Maritime books in German language:  fates of international sailors

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 Bücher in der gelben Buchreihe" Zeitzeugen des Alltags" von Jürgen Ruszkowski: 

Seemannsschicksale

Band 1 - Band 1 - Band 1 - Band 1

Begegnungen im Seemannsheim  

ca. 60  Lebensläufe und Erlebnisberichte

von Fahrensleuten aus aller Welt 

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Seemannsschicksale

 Band 2 - Band 2

Lebensläufe und Erlebnisberichte

 Lebensläufe und Erlebnisberichte von Fahrensleuten,   als Rentner-Hobby aufgezeichnet bzw. gesammelt  und herausgegeben von  Jürgen Ruszkowski

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Seemannsschicksale

   Band_3

 Lebensläufe und Erlebnisberichte

Lebensläufe und Erlebnisberichte von Fahrensleuten

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 Edition 2004 - Band 4

Seemannsschicksale unter Segeln 

Die Seefahrt unserer Urgroßväter

im 19. Jahrhundert und am Anfang des 20. Jahrhunderts 

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  Band 5

 Capt. E. Feith's Memoiren

Ein Leben auf See

amüsant und spannend wird über das Leben an Bord vom Moses bis zum Matrosen vor dem Mast in den 1950/60er Jahren, als Nautiker hinter dem Mast in den 1970/90er Jahren berichtet    

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Leseproben und Bücher online

Seemannsschicksale

maritimbuch

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erwähnte Personen

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erwähnte Schiffe E - J

erwähnte Schiffe S-Z

Band 7  

in der Reihe Seemannsschicksale:

Dirk Dietrich:

Auf See

ISBN 3-9808105-4-2

Dietrich's Verlag

Band 7  

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Band 8

Maritta & Peter Noak

auf Schiffen der DSR

ISBN 3-937413-04-9 

Dietrich's Verlag

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  Band 9

Rainer Gessmann

Endstation Tokyo

Die abenteuerliche Karriere eines einfachen Seemannes  

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Endstation Tokyo

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Band 10 - Band 10  

Autobiographie des Webmasters

Himmelslotse

Rückblicke:   27 Jahre Himmelslotse  im Seemannsheim  -  ganz persönliche Erinnerungen an das Werden und Wirken eines Diakons

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- Band 11 

Genossen der Barmherzigkeit 

  Diakone des Rauhen Hauses 

Diakonenportraits

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Band 12 - Band 12  

Autobiographie: 

Diakon Karlheinz Franke 

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Band 13  - Band 13  

Autobiographie

 Diakon Hugo Wietholz


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 Band 14 

Conrad H. v. Sengbusch

Jahrgang '36

Werft, Schiffe, Seeleute, Funkbuden 

Jugend in den "goldenen 1959er Jahren"

Lehre als Schiffselektriker in Cuxhaven

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  Band 15

Wir zahlten für Hitlers Hybris

mit Zeitzeugenberichten aus 1945  über Bombenkrieg, Flucht, Vertreibung,  Zwangsarbeit und Gefangenschaft 

Ixlibris-Rezension

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Band 16

Lothar Stephan

Ein bewegtes Leben - in den Diensten der DDR - -  zuletzt als Oberst der NVA

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  Band 17 

Als Schiffskoch weltweit unterwegs

Schiffskoch Ernst Richter

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 Band 18 

Seemannsschicksale

 aus Emden und Ostfriesland  

 und Fortsetzung Schiffskoch Ernst Richter auf Schleppern

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ein Seemannsschicksal:

Uwe Heins

Das bunte Leben eines einfachen Seemanns

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  Band 20  

ein Seemannsschicksal im 2. Weltkrieg

Kurt Krüger 

Matrose im 2. Weltkrieg

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 Band 21

Ein Seemannsschicksal: 

Gregor Schock

Der harte Weg zum Schiffsingenieur 

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Frachtschiffen

und Oldtimern

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   Band 23

Ein Seemannsschicksal:

Jochen Müller

Geschichten aus der Backskiste

Ein ehemaliger DSR-Seemann erinnert sich

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  Band 24

Ein Seemannsschicksal:

Der maritime Liedermacher 

Mario Covi: -1-

Traumtripps und Rattendampfer

Ein Schiffsfunker erzählt

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Ein Seemannsschicksal:

Der maritime Liedermacher 

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Landgangsfieber und grobe See

Ein Schiffsfunker erzählt

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  Band 26

Monica Maria Mieck:

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Liebe findet immer einen Weg

Mutmachgeschichten für heute

Besinnliche Kurzgeschichten

auch zum Vorlesen

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Monica Maria Mieck

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Verschenke kleine

Sonnenstrahlen

Heitere und besinnliche Kurzgeschichten

auch zum Vorlesen

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 - Band 28 -

Monica Maria Mieck:

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Durch alle Nebel hindurch

erweiterte Neuauflage

Texte der Hoffnung

besinnliche Kurzgeschichten und lyrische Texte

ISBN 978-3-00-019762-8

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 Band 29 

Logbuch

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und andere

Seemannsschicksale

Seefahrerportraits

und Erlebnisberichte

ISBN 978-3-00-019471-9

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  Band 30

Günter Elsässer

Schiffe, Häfen, Mädchen

Seefahrt vor 50 Jahren

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  Band 31

Thomas Illés d.Ä.

Sonne, Brot und Wein 

ANEKIs lange Reise zur Schönheit

Wohnsitz Segelboot

Reise ohne Kofferschleppen

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Band 32

Thomas Illés d.Ä.

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Reise ohne Kofferschleppen

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Band 33

Jörn Hinrich Laue:

Die große Hafenrundfahrt in Hamburg

reich bebildert mit vielen Informationen auch über die Speicherstadt, maritime Museen und Museumsschiffe

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Band 34

Peter Bening

Nimm ihm die Blumen mit

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mit autobiographischem Hintergrund

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  Band 35

Günter George

Junge, komm bald wieder...

Ein Junge aus der Seestadt Bremerhaven träumt von der großen weiten Welt

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 Band 36

Rolf Geurink:

In den 1960er Jahren als

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Schiffsfunker Hans Patschke:

Frequenzwechsel

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Band 38 - Band 38

Monica Maria Mieck:

Zauber der Erinnerung

heitere und besinnliche Kurzgeschichten

und lyrische Texte

reich sw bebildert

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Band 39 

Hein Bruns:

In Bilgen, Bars und Betten


Roman eines Seefahrers aus den 1960er Jahren

in dieser gelben maritimen Reihe neu aufgelegt

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Heinz Rehn:

von Klütenewern und Kanalsteurern


Hoch- und plattdeutsche maritime Texte

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Klaus Perschke - 1 -

Vor dem Mast

1951 - 1956

nach Skandinavien und Afrika

Ein Nautiker erzählt vom Beginn seiner Seefahrt

 

 

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Seefahrt 1956-58

Asienreisen vor dem Mast - Seefahrtschule Bremerhaven - Nautischer Wachoffizier - Reisen in die Karibik und nach Afrika

Ein Nautiker erzählt von seiner Seefahrt

Fortsetzung des Bandes 41

 

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Winterwunder

weihnachtliche Kurzgeschichten

und lyrische Texte

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Lothar Rüdiger:

Flarrow, der Chief 1

Ein Schiffsingenieur erzählt

Maschinen-Assi auf DDR-Logger und Ing-Assi auf MS BERLIN

 

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Band 47

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Band 50

Jürgen Coprian:

Salzwasserfahrten 2

Trampfahrt worldwide

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FRIEDERIKE TEN DOORNKAAT

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 Jürgen Coprian:

MS COBURG

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Salzwasserfahrten 5

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


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Band 45

Lothar Rüdiger:

Flarrow, der Chief 2

Ein Schiffsingenieur erzählt

Fortsetzung des Bandes 44

Flarrow als Wachingenieur

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 Band 48:

Peter Sternke:

Erinnerungen eines Nautikers

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13,90 € - Bestellungen

 


Band 51

Jürgen Coprian:

Salzwasserfahrten 3

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 Jürgen Coprian: 

Salzwasserfahrten 6

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Band 46

Lothar Rüdiger:

Flarrow, der Chief 3

Ein Schiffsingenieur erzählt

Fortsetzung des Bandes 44 + 45

Flarrow als Chief

 

 

 

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Band 49:

Jürgen Coprian:

Salzwasserfahrten 1

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Ostasienreisen mit der Hapag

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Band 52 - Band 52

 Jürgen Coprian: 

Salzwasserfahrten 4

 MS "VIRGILIA"

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Band 56  

 Immanuel Hülsen

Schiffsingenieur, Bergungstaucher

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Leserreaktionen

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Band 57

Harald Kittner:

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zeitgeschichtlicher Roman-Thriller

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Band 58

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Seefahrt um 1960

unter dem Hanseatenkreuz

 

 

 

 

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Diese Bücher können Sie für direkt bei mir gegen Rechnung bestellen: Kontakt

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Meine Postadresse / my adress / Los orden-dirección y la información extensa:

Jürgen Ruszkowski,     Nagelshof 25,   

D-22559 Hamburg-Rissen,    

Telefon: 040-18 09 09 48  - Anrufbeantworter nach 30 Sekunden -

Fax: 040 - 18 09 09 54

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 Bücher in der gelben Buchreihe" Zeitzeugen des Alltags" von Jürgen Ruszkowski:
Wenn Sie an dem Thema "Seeleute" interessiert sind, gönnen Sie sich die Lektüre dieser Bücher und bestellen per Telefon, Fax oder am besten per e-mail: Kontakt:

Meine Bücher der gelben Buchreihe "Zeitzeugen des Alltags" über Seeleute und Diakone sind über den Buchhandel  oder besser direkt bei mir als dem Herausgeber zu beziehen, bei mir in Deutschland portofrei (Auslandsporto:  ab 3,00 € )

Bestellungen am einfachsten unter Angabe Ihrer Anschrift per e-mail: Kontakt 

Sie zahlen nach Erhalt der Bücher per Überweisung.

Maritime books in German language:  fates of international sailors

Los libros marítimos en el idioma alemán: los destinos de marineros internacionales:

Los libros en el idioma alemán lo enlatan también, ( +  el extranjero-estampilla: 2,70 €), directamente con la editor Buy de.  


Bestellungen und Nachfragen am einfachsten über e-mail:  Kontakt

Wenn ich nicht verreist bin, sehe ich jeden Tag in den email-Briefkasten.  Dann Lieferung innerhalb von 3 Werktagen.

Ab und an werde ich für  zwei bis drei Wochen verreist und dann, wenn überhaupt, nur per eMail:   Kontakt  via InternetCafé erreichbar sein!


Einige maritime Buchhandlungen in Hamburg in Hafennähe haben die Titel auch vorrätig:

HanseNautic GmbH, Schifffahrtsbuchhandlung, ex Eckardt & Messtorff, Herrengraben 31, 20459 Hamburg,  Tel.: 040-374842-0               www.HanseNautic.de

WEDE-Fachbuchhandlung, Hansepassage, Große Bleichen 36, Tel.: 040-343240

Schifffahrtsbuchhandlung Wolfgang Fuchs, Rödingsmarkt 29, 20459 Hamburg, Tel: 3193542, www.hafenfuchs.de

Ansonsten, auch über ISDN über Buchhandlungen, in der Regel nur über mich bestellbar.


Für einen Eintrag in mein   Gästebuch  bin ich immer dankbar.

Alle meine Seiten haben ein gemeinsames Gästebuch.  Daher bitte bei Kommentaren Bezug zum Thema  der jeweiligen Seite nehmen!

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