Arne Gustavs, berichtet aus seiner Fahrzeit als Schiffsjunge 1948-50 auf unterschiedlichen Schiffen. Er musterte 1948 in Hamburg als Moses auf dem Küstenmotorschiff „HANS GEORG“ an. Man brachte auf der ersten Reise Getreide über die Nordsee und den Rhein nach Köln. Dann fuhr er auf dem Dampfer „ESCHENBURG“ mit Koks nach Schweden, und holte von dort Schnittholz. Längere Zeit war er auf dem Hebeschiff „GRIEP“ bei Bugsier mit der Bergung von Wracks aus der Ostsee beschäftigt. Dann arbeitete er auf dem Motorschiff „KLAUS LEONHARDT“ und auf MS „BUNGSBERG“. Er fuhr gerne zur See, musste jedoch nach fast zwei Jahren vergeblichen Kampfes mit der Seekrankheit einsehen, dass er nicht seefest werden würde und gab schließlich auf. Das Buch enthält auch hochinteressante Einschübe von Zeitzeugen über Begebenheiten am Kriegsende im Mai 1945.

...Das Leben auf einem Dampfer war anders als auf einem kleinen Küstenmotorschiff. Das Verhältnis zwischen den Offizieren und der Mannschaft war formeller, wenn auch nicht unfreundlich. Der Kapitän auf der ESCHENBURG war eine unnahbare Persönlichkeit, ein alter Herr von etwa 60 Jahren. Er wurde mit „Herr Kapitän“ angeredet und nicht einfach mit „Kap’tän“, wie es auf der HANS GEORG üblich war. Die Offiziere wurden mit ihrem Namen angeredet, und nicht mit ihrer Dienstbezeichnung. Dabei durfte das „Herr“ nicht fehlen, denn nur mit dem Namen wurden von den Offizieren die Matrosen und Heizer angeredet. Dieser ausgesprochen formelle Ton ist mir nie wieder begegnet und ist wohl auf Kapitän Schütz zurückzuführen, der noch, wie man so sagt, von der alten Schule war...

...Die Messe erwies sich als Speiseraum für die Offiziere und der Dom war der Raum über der Maschine, in dem eine wohlige Wärme herrschte. Rings um den Maschinenschacht verlief ein Laufgang, zwischen dessen Geländern Leinen quer über die Maschine gespannt waren, auf die man seine Wäsche hängen konnte.

Vor dem eigentlichen Maschinenraum lag der Heizraum, den man auch Stokraum nennt, eine Bezeichnung aus dem Holländischen. Dort musste ich die Kohlen für unseren Kanonenofen im Logis holen und hatte dadurch viel Gelegenheit, mich mit den Heizern zu unterhalten und ihnen bei ihrer schweren Arbeit zuzuschauen. Auch fühlte ich mich dort unten bei Seegang etwas wohler, weil dort in der Mitte des Schiffes die Bewegungen nicht so stark zu spüren waren. Im Stokraum waren zwei Kessel mit je zwei Feuerbüchsen, die von einem Heizer bedient wurden. Seitlich der Maschinenrume waren die Kohlenbunker. Einen Trimmer gab es an Bord nicht, so dass die Heizer ihre Kohlen selber herbei schaffen mussten und auch die Asche zu hieven hatten. Der Heizer hatte kaum Zeit sich zu verschnaufen.

Die wichtigste Arbeit war die ständige Beschickung der Feuer mit Kohle, das Lockern der Glut mit der Schleuse, einem langen Schüreisen, das mit seiner Länge fast die ganze Tiefe des Stokraumes ausmachte. Eine mörderische Hitze entströmte dem offenen Feuer. Mit Handschuhen und Lappen wurde die Schleuse geführt, bis die verschlackte Glut wieder hellrot aufleuchtete. Zuweilen mussten auch die durchgebrannten Roste ausgewechselt werden, was mit einer riesigen Zange gemacht wurde und außerdem sehr schwer war. Zunächst musste die durchgebrannte Rippe unter der Glut hervor geholt werden, bevor eine neue an Stelle der alten unter die Glut geschoben werden konnte. Der Heizer verrichtete seine Arbeit schweißüberströmt. Er trug nur eine Staude, ein einfaches Trägerhemd, eine Hose und stand barfuß in Holzpantoffeln. Den Kopf bedeckte ein sogenannter Eierkocher, ein Filzhut, von dem die Krempe abgeschnitten war, um den Hals hatte er ein Schweißtuch gebunden.

Waren die Feuerklappen geschlossen, so überfiel den Heizer ein eiskalter Luftstrom, der aus einer Windhutze in den Heizraum fiel und die nötige Luft für die Feuer lieferte. In diesem ständigen Wechsel von heiß und kalt verrichtete er seine Arbeit. Übrigens gingen die Heizer auch in dieser leichten Bekleidung bei Wind und Kälte über Deck, und auch ich lief bei meinem Logisdienst nur mit Hemd und Hose bekleidet im Freien herum, ohne mich je erkältet zu haben. Ist das Schiff erst einige Zeit auf See, sind Infektionskrankheiten so gut wie ausgestorben.

Es blieb aber nicht beim Zuschauen. Eines Tages sagte Hein: „Willst du auch mal?“ Natürlich wollte ich, und er drückte mir die Schaufel in die Hand, und ich fing an, das Feuer mit Kohle zu beschicken, was von allen Arbeiten noch einigermaßen erträglich ist. Zunächst wurde mit der ersten Schaufel voll Kohle die vordere Glut abgedeckt, damit sie nicht soviel Hitze ausstrahlt, denn mit den nachfolgenden Schaufeln müssen die hinteren Teile der Feuerbüchse beschickt werden, und da kommt man doch mit den Händen schon sehr nahe an die Glut heran. Doch ungeübt, wie ich war, landeten die Kohlen immer im vorderen Teil. Es war schwer, die Schaufel mit elegantem Schwung in den hinteren Teil der Feuerbüchse zu befördern. Hein nahm mir die Schaufel aus der Hand. Mit Leichtigkeit flogen die Kohlen ins Feuer, mal links, mal rechts, erst vorn dann hinten.

Am unangenehmsten war das Schlackeziehen. Mit einer Hacke wurde ein riesiger Gluthaufen vor die Feuerbüchsen gezogen und mit Wasser gelöscht, wodurch der ganze Heizraum eingenebelt wurde. Außer der Hitze, die diese Glut ausstrahlte, musste man noch darauf achten, nicht hineinzutreten, was bei starker Schiffsbewegung durchaus passieren konnte. Meine langen Aufenthalte im Heizraum wurden aber nicht gern gesehen und bald untersagt. Ich hatte nur das Nötige dort zu erledigen und dann wieder zu verschwinden. Der Grund mag gewesen sein, dass Jugendliche unter achtzehn Jahren nicht als Heizer arbeiten durften. Ich war ja erst fünfzehn.

Auf der ruhigen Fahrt gab es allerlei Arbeiten für mich. Einmal musste der Deckwaschschlauch repariert werden. Da kein neuer Schlauch zu beschaffen war, und ein vorhandener zu dick war, wurde beschlossen, den dünneren in den dickeren einzuziehen. Ich wurde beauftragt, mit dem dicken Schlauch in den Mast zu klettern. Von oben musste ein Besenstiel mit einer Leine daran durch den Schlauch gefädelt werden. Der Lange stand unten und schüttelte den Schlauch, während ich mit einer Hand die Schlauchöffnung hielt und mit der anderen die Leine nachführte. Nachdem diese Arbeit geglückt war, wurde mit der eingefädelten Leine der alte Schlauch eingezogen, was viel Fingerkraft erforderte, denn nur mit Daumen und Zeigefinder hielt ich den Rand, während ich mit der anderen Hand den Schlauch nachschob. Dabei musste ich noch den linken Arm um den Mast legen, um mich festzuhalten.

Dann stellte sich heraus, dass das Abflussrohr der Mannschaftstoilette kaputt war mit der Folge, dass die Hinterlassenschaften nicht nach außenbords sondern in den Laderaum gingen. Irgendjemand hatte glühende Asche in die Toilette geschüttet, wodurch das Bleirohr schmolz. Zunächst hatte man mich verdächtigt, aber bald verstummten die Vorwürfe gegen mich. Nun turnte ich auf den Spanten und reinigte die beschmutzte Bordwand. Das war so eine richtige Schiffsjungenarbeit.

Inzwischen waren wir im östlichen Teil der Ostsee angekommen und steuerten nordwärts. Ich sah die der Ostküste Schwedens vorgelagerte Insel Öland, später Gotland. Dann kamen wir an den Ǻlandsinseln vorbei und liefen schließlich in einen Fjord ein und fuhren an vielen Schären vorbei den Angermanälv (Älv heißt Fluss) hinauf. Auf den Schären, die meist mit Nadelwald bewachsen waren, standen viele aus Holz gebaute Sommerhäuser. Wir fuhren an Härnösand vorbei den Fluss hinauf bis nach Marieberg, einen kleinen Ort mit einem Sägewerk. Die Landschaft war sehr bergig und erinnerte ein wenig an den Harz. Wir ankerten im Fluss in der Nähe des Sägewerkes. Eine Pier zum Anlegen gab es nicht. Das Schnittholz wurde in kleinen überdachten Pramen längsseits geholt und mit dem Bordgeschirr in die Laderäume gehievt, wo das Holz Brett für Brett sorgfältig verstaut wurde. Ich habe mich über die Mühe gewundert, mit der die Bretterhieven unter dem Dach des Prahms hervorgezottelt wurden, aber an dieser althergebrachten Methode schien man nichts ändern zu wollen...

...Die Aufgabe der beiden Schiffe bestand darin, in der Flensburger Förde UBoote zu heben, die im Mai 1945 kurz vor Kriegsende von der Kriegsmarine selbst versenkt wurden. Diese U-Boote besaßen einen hohen Materialwert, die auf dem internationalen Schrottmarkt hohe Gewinne brachten. Die Hamburger Bugsier, Reederei und Bergungs AG, der diese Schiffe gehörten, betrieben die UBoot-Bergung als lukratives Geschäft.

Meine erste Arbeit bestand darin, Konni beim Spleißen eines verjüngten Auges in eine Hebetrosse zu helfen. Diese armdicken Stahltrossen hatte ich schon im Vorbeigehen in den kleinen Luken liegen sehen, aber im Stillen gehofft, sie würden nur selten zur Anwendung kommen. Nun erfuhr ich, dass diese Hebetrossen, ursprünglich Förderseile aus den Bergwerken mit 100 Tonnen Tragfähigkeit, Gegenstand unserer täglichen Arbeit seien. Stahlseile sind immer etwas Unangenehmes. Sie sind widerspenstig, oft voller Törns und Kinken, so dass man Mühe hat, sie zu dirigieren. Am schlimmsten sind die Läuse, das sind gebrochene Einzeldrähte, aus denen das Seil verdrillt ist, die wie Stacheln aus dem Seil herausstehen und beim Anfassen in die Haut dringen. Und nun dienten diese dicken Drahtseile zum UBoote-Heben. Nun, ich fand mich damit ab, hatte ich doch wieder ein Schiff unter den Füßen.

Am nächsten Tag kam ein großer Schlepper, der die beiden Schiffe HIEV und GRIEP auf den Haken nahm und nach Flensburg auslief. Die Hebeschiffe hatten keine eigene Antriebskraft. Der kleine Dampfkessel mittschiffs im Maschinenraum war nur für die Winschen, die Lenzpumpen und die Heizung da.

Die See war ruhig, lautlos glitten die Schiffe durchs Wasser. Vor uns der Schlepper, der uns mit langer Leine schleppte, und achtern war die HIEV zu sehen, die an der GRIEP ebenfalls mit langer Leine hing. Gelegentlich musste ich auch am Ruder stehen, denn auch ein geschlepptes Schiff muss auf Kurs gehalten werden, und es kam zuweilen vor, dass unser Schiff weit ausscherte und sich verhielt, als würde es nicht an der Schlepptrosse hängen. „Du willst wohl beim Schlepper längsseits gehen?“ wurde ich gefragt, und ich beeilte mich, das Schiff wieder in Kiellinie mit dem Schlepper zu bringen.

In der Flensburger Förde gingen wir bei Mürwik vor Anker. In den folgenden Tagen wurde die Bergung des nächsten UBootes vorbereitet. Ein Schlepper bugsierte die beiden Hebeschiffe an die Stelle des Wracks. Nach allen Seiten wurden Anker ausgebracht und die beiden Hebebalken zwischen die beiden Schiffe gelegt. Diese Hebebalken waren dicke Stahlrohre, die mit Verlängerungsstücken je nach Breite des Wracks auf bis zu 12 Meter verlängert werden konnten, die vorne und achtern die Hebeschiffe auf Distanz hielten. Durch Leinen wurden die beiden Schiffe fest miteinander vertäut, so dass keine gegenseitige Verschiebung der Schiffe mehr möglich war. „Hier liegt der Turm“, sagte Kapitän Nagel und zeigte auf eine Stelle etwa mittschiffs im Wasser. Es war nichts zu sehen, keine Boje, keine Konturen unter Wasser. Woher wusste er, wo der Turm liegt?

Nachdem diese Vorbereitungen beendet waren, stieg ein Taucher ins Wasser. Auf jedem Schiff war ein Taucher, Alfred bei uns auf der GRIEP und Jonny auf der HIEV. Deren Aufgabe bestand nun darin, eine Leine unter dem UBoot durchzuholen. Das war keine einfache Aufgabe, denn das Wrack lag oft bis zum Turm im Schlick, so dass mit einem Gemisch aus Pressluft und Wasser zunächst ein Schacht senkrecht nach unten und dann ein Tunnel unter dem Wrack hindurchgespült werden musste, der in einen Schacht auf der anderen Wrackseite mündete. Wir konnten vom Schiff aus nur Luftblasen erkennen, die viel Schlick nach oben wirbelten. Im Übrigen war diese schwere Arbeit für uns unsichtbar. Von Zeit zu Zeit kam der Taucher nach oben, stieg auf die unterste Sprosse der Taucherleiter, die vom Taucherboot aus in das Wasser hing, ließ sich die Frontscheibe seines Helms abschrauben, um frische Luft zu atmen und eine Zigarette zu rauchen, die ihm Kuddel, der am Telefon saß, hin und wieder aus dem Mund nahm, denn wegen des kalten Wassers hatte Alfred einen Anzug mit Handschuhen angezogen, die es ihm nicht gestatteten, selbst eine Zigarette in den Mund zu führen. Nach dieser Pause, die nicht lange währen durfte, wurde der Helm wieder verschlossen. Ein Schlag auf den Helm gab das Signal zum Abtauchen. Alfred ließ sich rückwärts ins Wasser fallen und hinterließ von Zeit zu Zeit Luftblasen, wenn er das Ventil am Helm öffnete, um Luft abzulassen. Konny führte die Taucherleine, die außer dem Telefonkabel zur Sicherung des Tauchers diente. Sie musste sehr sorgfältig geführt werden, indem sie stets straff gehalten wurde, so dass die Bewegungen des Tauchers verfolgt werden konnten, andererseits durfte sie den Taucher nicht behindern. Schließlich konnten mit dieser Leine auch Signale übertragen werden, indem ein- oder mehrmals kurz an der Leine gezogen wurde. Auch ist es vorgekommen, dass der Taucher mit dieser Leine an die Wasseroberfläche geholt werden musste, als die Luftzufuhr einmal versagte. Schließlich wurde noch der Luftschlauch vom Taucherboot aus geführt, der aber keiner besonderen Wartung bedurfte, er musste der Sorgleine entsprechend mitgeführt werden. Die Luft wurde von einem Dampfkompressor geliefert, wie er an Dampflokomotiven für die Erzeugung von Bremsluft verwendet wird. Wir auf der GRIEP hatten einen Kompressor einer kleinen Rangierlok, der ganz langsam lief, um die Atemluft zu erzeugen, während auf der HIEV ein Kompressor von einer D-Zug-Lok ratterte, der die Pressluft zum Spülen erzeugte.

Die Arbeit unter Wasser war nicht nur körperlich schwer, sondern bedeutete auch eine starke psychische Belastung.

...Ich würde andere Häfen anlaufen, es würde sich stets das gleiche Bild bieten: Kaimauern, Hafenanlagen, belebte Straßen mit Geschäften in den verschiedensten Städten verschiedener Länder, ohne Geld zu haben, um von den angebotenen Waren etwas kaufen zu können. Dann käme die Abreise; ich würde seekrank werden, und dann meinen Wachdienst nicht mehr ordentlich versehen können, ich würde mit zunehmender Fahrzeit immer weniger Chancen haben, ein tüchtiger Seemann zu werden. Ich hatte das Gefühl, den wachsenden Anforderungen auf einem bewegten Schiff immer weniger gerecht werden zu können. Ich müsste damit rechnen, wegen Untauglichkeit abgemustert zu werden. Morgen würden wir wieder auf See sein, das Schiff würde sich bewegen, ich wäre wieder seekrank. Solange die See ruhig blieb, hatte ich keine Probleme, meine Aufgaben ordentlich zu erfüllen. Die Arbeit machte mir auch Spaß, am Ruder hielt ich den Kurs, auf Ausguck sah ich jedes Feuer an der Kimm auftauchen, bevor der Steuermann es überhaupt sehen konnte und hatte Freude daran, Recht zu behalten, wenn er es nach anfänglichen Zweifeln dann doch erkannte. Aber was nützt mir das alles, wenn die See mich in einen müden und elenden Menschen verwandelt, der seine Augen nicht offen halten kann, ständig vom Ruder fortlaufen muss, um sich über die Reling zu beugen, und dann schließlich als ein Häufchen Unglück zusammengesunken in der Brückennock zu sitzen. Schweren Herzens fasste ich den Entschluss, meinem Lebensweg eine andere Richtung zu geben; ich sah unter diesen Bedingungen keine Aussicht mehr, seefest zu werden. Vielleicht würde es gelingen, eine Lehrstelle als Elektriker zu finden.