Reisen auf den Motorschiffen ILLSTEIN, RIEDERSTEIN, BUCHENSTEIN und SONDERBURG

Ernst Steininger, gebürtiger Österreicher, hatte von frühester Jugend an Fernweh zum Wasser und den Wunsch, zur See zu fahren. 1957 begann er in Bremen seine Seemannslaufbahn und fuhr danach auf verschiedenen Schiffen und Fahrtgebieten an Deck. Ernst Steininger berichtet in diesem Band 71 in Fortsetzung der Bände 69 und 70 über seine Seefahrtzeit auf MS ILLSTEIN mit Reisen nach Mittelamerika Westküste, auf MS RIEDERSTEIN nach Australien sowie auf den Motorschiffen BUCHENSTEIN und SONDENBURG. Dabei erlaubt er nicht nur einen guten Einblick in das Leben auf See und in fremden Häfen, wie er es erlebte. Es gibt auch recht ausgiebig und detailliert interessante Informationen über die Geschichte der Seefahrt dieser Reisegebiete, der angelaufenen Häfen und in die Entdeckungsreisen früherer portugiesischer, spanischer, niederländischer und britischer Seefahrergenerationen..

Wir, die Achtergang, stehen noch immer wegen des Einholens der Schlepptrosse klar. Im Moment ist sie gespannt wie eine Gitarrenseite, der Schlepper zieht das Heck, natürlich samt Schiff, um das an Steuerbord liegende Kaiser-Wilhelm-Höft herum. „Achterschlepper los!“ schallt es plötzlich aus dem Lautsprecher der Wechselsprechanlage. Im selben Augenblick klatscht auch schon die vom Schlepperkapitän per Slip-Haken gelöste Leine ins Wasser. Mit geübten Griffen werfen wir sofort das in Achterschlingen um einen Doppelpoller liegende schwere Drahtseil los, nachdem wir es mit ein paar Törns ums Spill vor dem Ausrauschen gesichert haben.

Kaum ist die Schleppleine im Wasser, will der Alte – von Statur ein kleiner Mann, dafür aber ein ganz großes Nervenbündel – auch schon wissen: „Ist die Schraube klar?“ – „Nein, Schraube ist noch nicht klar!“ antwortet der Zweite dem Lautsprecher. „Ist die Schraube klar?“ – „Nein, Schraube ist noch nicht klar!“ brüllt der Zweite gereizt in den Lautsprecher hinein. Aber aus diesem schallt es unentwegt, zuerst forsch fordernd, dann zunehmend anklagend und schließlich geradezu winselnd zurück: „Schraube klar, Schraube klar, ist die Schraube klar…“

Inzwischen ziehen wir – in „Gänsemarschaufstellung“, Hand über Hand – das nasse, dreckverschmierte, frisch gelabsalbte Stahlseilende mit Muskelkraft durch den Hafengrund an Deck. So eine Schlepperleine kann ganz schön lang und ganz schön schwer sein; dementsprechend kann es schon einige Minuten länger dauern, bis endlich das Auge unterm Schiffsarsch sichtbar wird.

„Ist die Schraube klar, Schraube klar?“ Das unentwegte Gequake und Gewinsel des Alten raubt dem Zweiten seine sonst mit so viel Nachdruck zur Schau gestellte Gelassenheit. Seiner tadellosen Uniform und seiner feinen Lederhandschuhe nicht achtend, reißt er wie ein wild gewordener Matrose nun ebenfalls an der nicht endenden wollenden Stahltrosse. Zwar könnten wir zum Einholen der Leine auch das eigens dafür gedachte Spill verwenden. Aber unser Bootsmann, ein von der Hunte stammender, schollenflüchtiger Kleinbauer, hat wohl eine angeborene Aversion gegen technische Geräte. Also nutzt er jede Gelegenheit, dem „nümodschen Kram“ eins auszuwischen. Und weil ihm die Übersetzung des Verholspills zu langsam ist, heißt es dann: Nix wie ran, und mit „man tau“ und „noch een“ wird wieder einmal mehr „aleman winscha“ geübt…

Endlich klatscht das mit Mudd behängte Auge an Deck. Der Zweite macht einen Satz in Richtung Lautsprecher, schreit lauthals die befreiende Meldung: „Schleppleine ein, Schraube klar!“ in den Trichter. Aus dem ist noch kurz ein letztes Schniefen des Alten und dann die Stimme des Ersten zu vernehmen: „Genug achtern!“ Damit wären wir eigentlich entlassen, aber wie ich unseren Bootsmann einschätze…

Vielleicht sollte ich noch kurz erklären, warum das möglichst schnelle Einholen der achteren Schleppleine von so großer Wichtigkeit ist. Ohne Umdrehungen der Schraube ist das Schiff praktisch manövrierunfähig. Erst der durch die Umdrehungen erzeugte Druck auf das Ruderblatt macht dieses als Steuerelement wirksam. Aber solange sich besagte Stahltrosse in diesem sensiblen Bereich befindet, ist an eine Benutzung des Eigenantriebs nicht zu denken. Zu groß ist die Gefahr, Ruder wie Schraube, die Achillesferse eines Schiffes, zu beschädigen. Von daher ist die Nervosität so mancher Kapitäne während dieser bangen Momente schon verständlich, weil im stark frequentierten Fahrwasser, im versetzenden Strom und womöglich noch bei schlechter Sicht das Schiff quasi gelähmt ist. Weniger verständlich aber bleibt die sinnlose Antreiberei. Aber unser kleiner Kapitän, dessen unüberhörbares „Sächseln“ hinter seinem Rücken immer wieder zur allgemeinen Heiterkeit beiträgt, hat halt nicht mehr die besten Nerven.

Der Bootsmann entlässt uns natürlich noch nicht – wie richtig ich ihn doch eingeschätzt habe! Erst wenn die Leinen „weggeschossen“ sind, dürften wir die Station verlassen. Purer Unsinn! Die Leinen seefest zu verstauen, hätte bei der langen Revierfahrt die Elbe hinunter auch noch bis morgen Zeit. Aber unser Bäuerlein will halt wieder einmal glänzen. „Gut so“, sagt der Zweite und verzieht sich auf die Brücke, um dem Alten sein Sprüchlein aufzusagen: „Achtern alles klar, Herr Kapitän. Der Bootsmann schießt noch eben die Leinen auf.“ Noch eben! Noch eben mal dies, noch eben mal das – dieser biedere Ausdruck noch biederer Bootsmänner hat selbst schon die friedfertigsten Janmaaten zur Weißglut gebracht. Bedeutet er im Klartext doch nichts anderes, als dass eine aufschiebbare Arbeit unnötiger Weise sofort zu erledigen ist, während eine unumgängliche Schwerarbeit gern zur Nebensache verniedlicht wird.

Inzwischen ist es halb vier geworden. Dem Urteilsvermögen des Ersten, na, wahrscheinlich eher dessen Laune, habe ich es zu verdanken, dass ich wieder einmal mehr Vier-Acht-Wächter bin. Während sich meine Kollegen in ihr Logis verdrücken, um bis zum Arbeitsbeginn noch schnell eine Mütze voll Schlaf zu nehmen, versuche ich noch schnell meine Unterarme mit einer Handvoll Twist von der eklig klebenden, übel riechenden Labsalbe zu befreien. Die Labsalbe, was für ein hübsches Wort, ist ein im „Eigenbau“ vom Bootsmann oder von dessen rechter Hand, dem Kabelgatts-Ede, nach uralten Segelschiffs-Rezepten hergestelltes Drahtseil-Konservierungsmittel. Und je nach Dummheit oder Gehässigkeit dieser „Experten“ ist halt dann die Schmiere auch mit mehr oder weniger Tran und Braunteer vermischt.

Wir passieren Toller Ort. Der Vorderschlepper wird entlassen, der Hafenlotse geht von Bord, die Maschine beginnt zu wummern, das Schiff nimmt Fahrt auf. Während ich mich über die Außentreppen auf den Weg nach oben mache, schweift mein Blick noch einmal kurz zurück. Ein Blick zurück, im Zorn? St. Pauli, der Michel, die Landungsbrücken: Im diffusen Lichte der Stadtbeleuchtung, der aufdringlichen Reklamelichter, erscheint mir auf einmal alles irgendwie abgestanden, säuerlich… Hamburg: Tor zur Welt, Stadt der mächtigen Reeder, Stadt der Wirtschafts- und sonstiger Kapitäne, Stadt der Nutten und Lottls, Verteilungslager bajuwarischer, österreichischer, spanischer, türkischer Seefahrer. Hamburg, du alte … – ach scheiß drauf, Scheiß Hamburg…

Leidlich gesäubert melde ich mich auf der Brücke, um sogleich den Rudergänger abzulösen. Mit der üblichen Redewendung „Ich geh dann mal eben nach unten“ – was soviel heißt wie: Ich tauche bis zum Lotsenwechsel in Brunsbüttelkoog erst einmal ab – macht sich der Alte davon. Der an Bord gebliebene Revierlotse ist sichtlich erleichtert, die „Tratschtante“ los zu sein. Er kann sich nun völlig auf seine Arbeit konzentrieren. Sachlich, im ruhigen Ton, gibt er seine Anweisungen an den Rudergänger und an den am Maschinentelegrafen stehenden Offizier. Sie sind schon eine Klasse für sich, diese Revierlotsen. Immerzu mit heiklen Situationen konfrontiert, wirken die meisten von ihnen doch ruhig und gelassen. Ob auf der Elbe, der Weser oder der Schelde, ob auf der Themse, der Seine oder dem Mississippi – ganz egal, auf welchen Revieren auch immer – ihr Beruf verlangt ihnen diese spezifischen Eigenschaften einfach ab: Übersicht, Durchsetzungsvermögen, Entschlossenheit und nicht zuletzt Gelassenheit. Dennoch kann auch der beste Lotse dem Kapitän die Verantwortung nicht abnehmen. Und deshalb wird unser hochgradig nervöser Käpt`n Dietze beim leisesten Furz der Maschine oder nach einer nur etwas zu heftig durchgeführten Kursänderung sofort wieder, wie weiland Rumpelstilzchen, auf der Brücke herumspringen.

Das mache ich jetzt auch. Ich springe zurück in die Gegenwart, um mich aber sogleich wieder von den Erinnerungen an Kapitän Dietze, Hans Ballermann, Rosaria und Paule gefangen nehmen zu lassen. Falls ich es noch nicht erwähnt haben sollte: Das Reiseziel war die Westküste Zentralamerikas. Die Überfahrt bis zum Panama-Kanal verlief für die Jahreszeit – Oktober / November – ganz normal. Das heißt, bis weit über die Azoren hinaus hatten wir das übliche nordatlantische Schweinewetter.

Leseprobe:

Es war also doch nicht bloß ein Latrinengerücht! Unter den üblichen Ausrüstungsgegenständen, die wir in Bremen an Bord nahmen, befanden sich auch eine ganze Menge funkelnagelneuer Schippen. Damit war für jeden erfahrenen Janmaaten das Ziel der Reise ausgemacht. Die handlichen, griffigen Schippen verrieten es: Es geht zum Amazonas! Wie das? Nun, die Schippen waren für das Umschaufeln der zu erwartenden Ladung gedacht – Paranüsse! Und wo, bitteschön, wachsen Paranüsse? Richtig, in Amazonien!

Ich war hellauf begeistert, das war nun einmal ein Trip so ganz nach meinem Geschmack. Bis hoch nach Manaus, vielleicht sogar bis nach Iquitos sollte die Reise gehen. Auf dieser Ausreise überließ ich Paul den „Kusch“ ganz und gar und widmete meine Freizeit interessanteren Büchern. In einer kleinen, feinen Hamburger Buchhandlung hatte ich allerlei Wissenswertes über Brasilien erstanden. Unter anderem auch das von mir schon vielfach erwähnte Buch „20 x Lateinamerika“ von Marcel Niedergang. Daraus habe ich wohl dann auch das allermeiste, was ich bei dieser Gelegenheit zur Geschichte Brasiliens weitergeben möchte, abgekupfert. Folgender Bericht allerdings liegt jenem anderen Bericht zugrunde, an dem ich mich bereits schon vor Jahrzehnten, während einer zehnjährigen Auszeit von der Seefahrt, versucht habe.

Brasilien, Land der Superlative: Wälder, Flüsse, Wasserfälle; Bodenschätze, Megastädte – alles ist gigantisch. Man könnte meinen – und so abwegig ist das nicht – Brasilien sei ein riesiger Schild, der die meisten anderen südamerikanischen Staaten an die Peripherie des Kontinents verdrängt. Auch die Entwicklung des brasilianischen Staatsgebildes verlief völlig anders als die in den spanischen Kronländern. Dafür aber ist es nötig, den „Vertrag von Tordesilla“ zu erwähnen: Der am 7. Juni 1494 – mit päpstlichem Segen – zwischen den beiden Seemächten Portugal und Spanien abgewickelte Kuhhandel hatte nichts Geringeres zur Folge als die Teilung des „Erdapfels“ in eine spanische und eine portugiesische Hälfte. Die Demarkationslinie wurde nach zähem Streit entlang des 46. Längengrads festgelegt. Damit war nicht nur Portugals Weg um Afrika nach Asien frei, sondern es hatte zugleich auch noch einen ordentlichen Happen von Südamerika für sich ergattert. Diesen spektakulären Erfolg hatte Johann II, seines Zeichens portugiesischer König, der geschickten Verhandlungsführung des Geografen, Astronomen und Seefahrers Duarte Pacheco Pereira zu verdanken. Vermutlich wusste Senhor Pereira bereits, dass der Nordosten Brasiliens, dessen Name dem rötlichen Holz, dem pau brasil geschuldet ist, weit über den 46. Längengrad nach Osten hin hinaus ragt. Somit hatte das kleine Portugal, sehr zum Ärger Spaniens, auch hier den Fuß in der Tür.

Die Tür aufzustoßen blieb dann auch konsequenter Weise dem Portugiesen Pedro Àlvares Cabral vorbehalten. Eine beachtliche Expeditionsflotte befehligend, landete er am 22. April 1500 nördlich der heutigen Stadt Porto Seguro im Bundesstaat Bahia. Folgerichtig nahm er das Land, da es ihm von keiner spanischen Kanone verwehrt wurde, für die portugiesische Krone in Besitz. Getreu seiner katholischen Konfession und in der Annahme, dass es sich lediglich um eine Insel handle, „taufte“ er sie kurzerhand Ilha da Vera Cruz (Insel des Wahren Kreuzes). Wahres Kreuz? Das hieße ja dann im Umkehrschluss, dass es womöglich auch ein unwahres Kreuz geben müsse? Na so was!

Eigentlich war ja Cabral in königlicher Mission nach Indien unterwegs. Um den beständigen Passatwind zu nützen – vor allem aber um den äquatorialen Kalmengürtel vor der westafrikanischen Küste zu umsegeln – schlug er auf dem Weg zum Kap der Stürme (Kap der Guten Hoffnung) einen großen Bogen nach Westen. Dabei kam ihm – bewusst oder unbewusst, das ist hier die Frage – Brasilien in die Quere. Wie dem auch war, die ostasiatischen Gewürzinseln hatten bei den königlichen Devisenbeschaffern erst einmal Vorrang. Das kleine Portugal schaffte es einfach nicht, auf allen Hochzeiten zugleich zu tanzen. Also legte man in Lissabon Cabrals Entdeckung erst einmal auf Eis…

Erst 30 Jahre später, zwischen 1530 und 1533 landeten die Portugiesen erneut mit fünf Schiffen und vier- bis fünfhundert Mann bei Pernambuco an. Unter ihrem Anführer, Martim Afonso de Sousa, vertrieben sie erst einmal die französischen Seeräuber und Holzhändler, die sich – den päpstlichen Vertrag nicht achtend – inzwischen eingenistet hatten. Anschließend segelte die Flotte längs der Küste südwärts. Schließlich ankerten sie vor den Gestaden des heutigen Bundesstaates Sao Paulo und gründeten am 22. Januar 1532 den Ort Sao Vicente, die erste europäische Siedlung in Brasilien. In die Heimat zurückgekehrt, erhielt Afonso de Sousa für seine Verdienste als effizienter Türöffner das Kapitanat Sao Vicente auf Lebenszeit.

So richtig aufgerissen, um nicht zu sagen aus den Angeln gehoben, wurde die Tür aber erst im 17. Jahrhundert. Die Bandairantes – so genannt wegen des Fähnleins, um das sie sich scharten – die nun vom Nordosten und auch aus dem Süden gleichermaßen das Landesinnere durchkämmten, kümmerte der Schiedsspruch des Papstes einen feuchten Kehricht. Die hatten weiß Gott mit anderen Widrigkeiten zu kämpfen, als dass sie sich auch noch mit so etwas Abstraktem wie unsichtbaren Meridianen abgeben mochten. Den Flussläufen folgend, stießen sie bis in die Quellgebiete des Parana und des Amazonas vor und machten so die päpstliche Bulle Inter caetera – die von den anderen Seemächten, Franzosen, Holländern und Engländern sowieso nie anerkannt wurde – endgültig zur Makulatur.

Die Triebkraft dieser „Banden“ war, wie sollte es auch anders sein, außer Abenteuerlust die Aussicht auf schnelles Geld: Geld in Form von eingefangenen Indios, die dringend als „Arbeitstiere“ auf den Zuckerohrplantagen des Nordostens gebraucht wurden. Die hohe Sterblichkeitsrate der Eingeborenen – die Begegnung mit den Weißen brachte ihnen so oder so den Tod – bedingte immer wieder neue „Expeditionen“. Nebenbei bemerkt: Das absehbare Versiegen des einheimischen Sklavenpotentials hatte konsequenter Weise die Einfuhr schwarzafrikanischer „Arbeitskräfte“ zur Folge. Deshalb ist es auch gar nicht weiter verwunderlich, dass heutzutage die schönsten Mädchen, von Belem bis Bahia, dunkelhäutig sind…

Den aus den südlichen Gebieten ins Landesinnere vorstoßenden Paulistas – Bürgern der Stadt Sao Paulo – blieb es vorbehalten, bei der schon recht einträglichen Jagd auf Indios auch noch Edelsteine und Edelmetall mit einzusacken. Das war relativ einfach, denn die bislang frei herumstreifenden Indios trugen diese Begehrlichkeiten als Amulette oder einfach nur als Schmuck zur Schau. Aber natürlich genügten den habgierigen Weißen die persönlichen Pretiosen ihrer unglücklichen Opfer nicht. Sie wollten mehr. Vor allem aber wollten sie über die Fundorte der Diamanten und Smaragde, des Silbers und des Goldes Bescheid wissen. Aber trotz „peinlicher Befragung“ – ich schätze, das kann man den von der „Heiligen Inquisition“ gegen jedwede Art von Menschlichkeit geimpften, iberischen Erzkatholiken ohne weiteres unterstellen – schwiegen sich die „Wilden“ darüber aus. Bartolomeus Bueno jedoch, ein gewiefter Sklavenjäger und listiger Fuchs, griff ob der Unwirksamkeit inquisitorischer Foltermethoden nicht sogleich zur Fingerquetsche. Er besann sich im Gegenteil eines Tricks und förderte vor einer zwangsversammelten Häuptlingsriege eine Flasche Hochprozentiges zu Tage. Davon schüttete er ein wenig in eine Schale und entzündete es. Der nebenbei vorgebrachte Hinweis, dass er mit all den Flüssen, an denen ihre Völker leben, ebenso verfahren werde, tat dann auch die gewünschte Wirkung. Dass ihm diese drastische Vorstellung unter den Einheimischen den etwas anrüchigen Beinamen Anhangüera (alter Teufel) einbrachte, dürfte ihn dabei kaum gestört haben. Reich an Beute und im Besitz unschätzbaren Wissens ging er als einer der erfolgreichsten „Paulistas“ in die Frühgeschichte dieser immer noch gewalttätigen Stadt ein…

Weil sich die Kunde von Gold bekanntlich schneller verbreitet als das Evangelium, wurde das „Gelobte Land“ – die heutigen Bundesstaaten Goias und Minas Gerais – dann auch alsbald von Goldsuchern aus dem Süden und dem Norden heimgesucht. Die Folge davon war aber nicht nur Mord und Totschlag, sondern auch die Gründung von Vila rica do Ouro Preto – die reiche Stadt des schwarzen Goldes. Der Terminus „schwarzes Gold“ hat aber nur indirekt mit den Negersklaven zu tun, die die siechen Indios als Arbeitstiere in den Minen schließlich ersetzen mussten, sondern ist auf den schwarzen Sand zurückzuführen, mit dem das am Fuße des Itacolomi gefundene Gold verunreinigt war.

Die Zeiten, in denen man die Nuggets wie Trüffel nur aus dem Sand zu buddeln brauchte, hielten naturgemäß nicht ewig vor. Letztlich musste man sogar danach graben und schürfen – aber doch mit beachtlichem Erfolg. Ich zitiere aus Wikipedia:

Zwischen 1730 und 1760 erreichte die Goldproduktion ihren Höhepunkt. Die portugiesische Krone nahm zwischen 1735 und 1751 34.275 Kilo Gold aus der Steuer ein, was einer jährlichen Produktion von 11 Tonnen Gold entsprach. Dieser Reichtum findet sich auch in der Architektur jener Epoche wieder, in der die berühmten Barockkirchen im Stile des Barroco Mineiro errichtet wurden. Der größte Bildhauer jener Zeit war Aleijadinh (1738 – 1814), einer der berühmtesten Söhne von Ouro Preto.

Aleijadinho, der Krüppel, hieß mit richtigen Namen Antonio Francisco Lisboa und war der Sohn eines weißen Herrn und dessen schwarzer Sklavin. Er war wohl der Schönste nicht. Dessen ungeachtet – oder vielleicht gerade deswegen – frönte er in seiner Jugend ausgiebig allen „männlichen“ Lustbarkeiten. Dass es einmal das Leid sein würde, das sein Leben ausmachte, war da noch nicht abzusehen. Ohne besondere Bildung und ohne Lehrmeister wurde er Bildhauer. Vermutlich war es das Erbe seiner Mutter, das ihn dazu befähigte. So wie seine afrikanischen Ahnen das Ebenholz kunstvoll bearbeiteten, so kunstvoll bearbeitete er den Seifenstein des Itacolomi und schuf so, über viele Jahre unentwegt arbeitend, all die beeindruckenden Plastiken, an denen Ouro Preto so reich ist.

Zu seinem nicht gerade schmeichelhaften Künstlernamen kam er, als ihm ab seinem 48. Lebensjahr das Schicksal seine Laster in Rechnung stellte. Der Suff, die Syphilis, die Lepra begannen nach und nach seinen Körper zu zerstören – sein Geist aber hielt noch viele Jahre stand. Verbissen arbeitete er, trank, arbeitete, trank und arbeitete, um den Schmerz zu betäuben. Sein Leib zog sich zusammen, die Lepra befiel sein wichtigstes Werkzeug – seine Hände. Um Daumen und Zeigefinger zu retten, entfernte er die übrigen Finger. Hammer und Meißel ließ er sich mit selbst gefertigten Prothesen an die Stümpfe schnallen. Als ihm auch noch die Beine versagten, musste ihn sein Sklave von der Werkstatt zur Arbeitsstelle tragen. Das Geld, das ihm die Aufträge der Reichen und der Kirche einbrachten, verschenkte er an die Bedürftigen – bis auf den Rest, den er fürs Trinken brauchte. Trotz seines Siechtums wurde er über 70 Jahre alt. Sein Ende erwartete er in einer seiner schönsten Kirchen, der Igreja Sao Francisco Assis (?). Seine letzten Worte sollen diese gewesen sein: „Komm Schmerz, bleibe bei mir, denn du bist der einzige, der mich versteht, du hast mich niemals verlassen und du wirst zurückbleiben, wenn ich jetzt davon gehe, denn du bist ewig und das einzige Erbteil der Menschen. Vielleicht verdanke ich dir alles, mein ganzes Werk!“ Dieses Werk, eine Vielzahl sakraler Plastiken, Reliefs und nicht zuletzt die berühmten Prophetenskulpturen vor der Kirche unseres guten Herrn Jesus vom Wäldchen (Igreja do bom Jesus do Matoshino), macht die Stadt zum Kunstwerk. Inzwischen wurde sie zum UNESCO-Weltkulturerbe erhoben und ist nun einer der wichtigsten Touristenmagnete Brasiliens.

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Leseprobe:

Am 23. Dezember 1787 stach die BUNTY von Spithead aus in See und nahm nach einem Zwischenaufenthalt in Santa Cruz de Teneriffa Kurs auf Kap Hoorn. An dieser Stelle erscheint es mir angebracht, auch noch ein paar Worte über den Namen dieses berüchtigten Kaps zu verlieren. Denn wenn Patagonien auf der Landkarte auch die Form eines Hornes hat, so hat das dennoch nichts mit dem Namen des Kaps zu tun. Auch war Francis Drake, so wie die Briten es darstellten, nicht der Erste, der das südlichste Ende der Neuen Welt vor Augen hatte. Diese Ehre gebührt Willem Cornelisz Schouten, einem niederländischen Seefahrer aus der kleinen niederländischen Stadt Hoorn...
Zurück zur BOUNTY und ihrem Captain. Eigentlich sah der vorgeschriebene Routen-Plan ja vor, Tahiti über Kap Hoorn zu erreichen. Anschließend sollte über die Torres-Straße Java angelaufen werden, um dort weitere Pflanzen aufzunehmen. Über das Kap der Guten Hoffnung sollte das Schiff dann in die Karibik gelangen und dort die Stecklinge – gegen Rum tauschen.
Nun aber war der Zeitpunkt für eine Umschiffung von Kap Hoorn, noch dazu in westlicher Richtung, denkbar schlecht gewählt. Einen ganzen Monat lang, vom 23. März bis 22. April, versuchte Bligh, die Admiralitäts-Order befolgend, trotz aller Widrigkeiten des Wetters das Kap zu bezwingen. Eigentlich unvorstellbar! Dreißig Tage lang, unaufhörlich im Sturm hin und her kreuzend, ohne vorwärts zu kommen – dass muss die reine Hölle gewesen sein. Und sicher war es wie eine Erlösung für die geschundene Besatzung, als sich Bligh endlich entschloss, nicht gegen, sondern mit dem Wind zu segeln. Das heißt, das Ziel sollte nun über das Kap der Guten Hoffnung erreicht werden. Das gelang dann ja auch – nach mehreren Zwischenstopps und mit etwas Verspätung. Am 25. Oktober 1788 ging das Schiff in der Matavai-Bucht von Tahiti vor Anker. Weil aus biologischen Gründen – die Brotfruchtbäume befanden sich gerade in einer Ruhephase – keine Stecklinge zu haben waren, zog sich der Aufenthalt in die Länge. Die ausgelaugte, „ausgehungerte“ Mannschaft genoss das Leben an Land, zumal ihr die Einheimischen freundlich gesonnen waren. Einige von ihnen, darunter auch Christian Fletcher, erlagen dem Charme der Naturschönheiten so sehr, dass sie auch vor festen Bindungen nicht zurückscheuten. Im Nachhinein betrachtet, mochte vielleicht gerade dies der wahre Grund der Meuterei gewesen sein. Jedenfalls verfiel die Disziplin so sehr, dass Bligh – nach einem schwerwiegenden Vergehen – Diebstahl eines Beibootes und versuchter Desertion – die „Neunschwänzige Katze“ sprechen ließ. Doch ansonsten wird Bligh neuerdings – ganz anders als bislang in Literatur und Film – als ein eher humaner Vorgesetzter dargestellt. Zum Beispiel hätte er für den Diebstahl des Beibootes die Täter auch hoch an der Rah baumeln lassen können. Der Umstand aber, der meinen Meinungswechsel zu seinen Gunsten auslöste, ist das Wachsystem, das er auf der BOUNTY einführte. Das heißt, dass er das in der Royal Navy gängige Zwei-Schicht-System – vier Stunden Wachdienst, vier Stunden Schlaf – auf ein Drei-Schicht-System – vier Stunden Wache und acht Stunden Freizeit – umgestellt hatte. So eine gravierende Änderung eines an sich starren Systems spricht für Fortschrittlichkeit und Humanität, egal welche Gründe Bligh bewegt haben mochten. Aber wie man weiß, seine ihm anvertrauten Leute haben es ihm nicht gedankt.
Am 24. April 1789 war es dann endlich so weit, mit 1.015 Stecklingen, die viel Platz und auch viel Wasser brauchten, nahm die BOUNTY Kurs auf die Meerenge zwischen Neuguinea und Australien. Zwischendurch steuerte er Nomuka auf Tonga an, um Proviant und Wasser zu ergänzen, so wie es schon Tasman und Cook vor ihm gemacht hatten. Dabei kam es zum Streit mit den Insulanern, weil diese auch andere, nicht zum Tausch vorgesehene Gegenstände mitgehen ließen. Als Gegenmaßnahme nahm Bligh Geiseln. Das aber beeindruckte die moralisch etwas anders gepolten Insulaner wenig. Bligh, vielleicht in Erinnerung an die „Todesursache“ James Cooks, verzichtete darauf, ein Exempel zu statuieren und ließ sie ohne Gegenleistung wieder frei. Im Übrigen machte er niemand anderen als Christian Fletcher für den Vorfall verantwortlich. Das dürfte den jungen Mann – eh schon traumatisiert durch den Verlust seiner „Traumfrau“ – zusätzlich erbost haben. Außerdem beschuldigte ihn Bligh, sich am Schiffsproviant vergriffen zu haben. Da war für Fletcher das Maß voll.
Das alleine hätte für eine offene Meuterei aber natürlich noch lange nicht gereicht. Einer der Gründe war sicher auch die Enge an Bord. Die Männer, es waren noch, wenn ich mich nicht verrechnet habe, ihrer 43, hatten für sich und ihre Bedürfnisse nur sehr wenig Raum zur Verfügung. Selbst diesen mussten sie ja auch noch mit den pflegebedürftigen, stets durstigen Pflanzen teilen. Ein anderer Grund war vielleicht die unterschwellige Trauer um das „verlorene Paradies“. Für diese Annahme spricht, dass die Meuterer unter Fletschers Führung sich eigentlich nur der Barkasse bemächtigen wollten, um damit nach Tahiti zurückzukehren. Weil das aber so ohne weiteres nicht möglich war, blieb ihnen nichts anderes übrig, als den Spieß umzudrehen. Man darf also annehmen, dass es kein von langer Hand vorbereiteter Aufstand, sondern eher eine spontane, unüberlegte Aktion einiger disziplinloser Besatzungsmitglieder war. Auslöser waren wohl Rationierungsmaßnahmen an Proviant und Trinkwasser, zu denen sich der Schiffsführer angesichts der fehlgeschlagenen Nachversorgung gezwungen sah. Somit kann der 2. Offizier Christian Fletcher, der sich nur zu bereitwillig den Einflüsterungen der Unzufriedenen ergab, nicht länger mein Held mehr sein! So oder so, jedenfalls brachten die Meuterer in den frühen Morgenstunden des 29. April 1789 das Schiff südlich von Tofua (Tongainseln) vollständig unter ihre Kontrolle.
Bligh und seine Getreuen, 18 an der Zahl, wurden in die Barkasse verfrachtet und notdürftig mit Proviant und Frischwasser versorgt – versorgt mit zusätzlich gewonnenem Wasser, weil die wassersüchtigen Stecklinge einfach über Bord geworfen wurden; da konnten die sich mal richtig vollaufen lassen. Ferner überließ man dem ausgesetzten Captain auch noch seine Navigationsgeräte. Das sollte sich rächen. Bligh war ein hervorragender Navigator und schaffte es, im offenen Boot – Wind, Sonne und Seegang völlig ungeschützt ausgeliefert – eine Strecke von über 5.800 Kilometern zurückzulegen.