Band 42

Klaus Perschke

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Band 42Leseproben 42

Seefahrt um 1960 - maritime_gelbe_Buchreihe -

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 - Band 42Seefahrt um 1960

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  Band 42 - Band 42

in der Buchreihe "Zeitzeugen des Alltags"

Klaus Perschke

Der ehemalige Nautiker Klaus Perschke erzählt von seinen Reisen

  in den 1950er Jahren nach Fernost, in die Karibik und Afrika

Band 42

Klaus Perschke - 2 -

Seefahrt um 1960

Seefahrt 1956-58

Asienreisen vor dem Mast - Seefahrtschule Bremerhaven - Nautischer Wachoffizier

Ein Nautiker erzählt vom Beginn seiner Seefahrt

Fortsetzung des Bandes 41

13,90 € - Bestellungen

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Band 42 ist der Nachfolgetext von Band 41

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Eine Leseprobe:

Nachdem wir in Bremen unsere erste Teilladung und unsere Ausrüstung übernommen hatten, führte die Rundreise zunächst noch einmal zurück nach Hamburg.  Dort übernahmen wir am 27., 28., 29. und 30. September 1956 eine weitere Teilladung, unter anderem die erste Deckslast auf dem Achterschiff und die ersten Passagiere.  Unter diesen Passagieren befand sich ein Münchener Ehepaar.  Er war der Sohn eines der größten Baulöwen der Nachkriegsgeschichte der Bundesrepublik, ein gewisser Herr Philip Wassermann.  Sie war eines der attraktivsten Mannequins der deutschen Modeszene, ehe er sie heiratete.  Diese VIP-Passagiere nahmen damals sogar ihr zweisitziges Mercedes-Coupè mit auf ihrer Reise nach Melbourne, denn beide wollten sie zur dort stattfindenden Olympiade 1956 fahren, also in Singapore aussteigen und mit einem anderen Schiff bis Australien weiterfahren.  So hörte man in der Mannschaftsmesse von den Stewards.  Die waren immer als erste über die neusten Ereignisse an Bord informiert.  Der Barkeeper füllte bereits in den Mittagspausen seine gesammelten leeren Ginflaschen wieder mit Doornkat auf und füllte damit seinen Kühlschrank hinter dem Bartresen.  Er hatte so ein Kribbeln in der Nase, dass diese kommende Reise wieder ein gutes Geschäft abwerfen könnte.

Rotterdam war der nächste Hafen, dort trudelten wir am 2. Oktober ein.  Die Liegezeit war kurz.  Die Rotterdamer Hafenarbeiter kleckerten nicht, sondern klotzten ran.  Das Schiff wurde fast bis zum Stehkragen, ausgenommen noch die Postluke, aufgefüllt.  Am 5. Oktober zogen uns die Hafenschlepper schon wieder auf die Maas raus, und ab ging die Post nach Southhampton Roads.  Antwerpen wurde links liegengelassen.  Das Wetter war gut, „fair winds“, gute Sicht.  Wir brausten wie ein Zerstörer durch die Straße von Dover.  Als Isle of Wight voraus in Sicht kam, wurde die Maschine langsam gedrosselt, querab von Isle of Wight gestoppt.  Der Pilot kam an Bord, und schon ging es weiter bis nach Southhampton Roads.  Bei unserer Ankunft am 6. Oktober 1956 merkten wir bald, dass auf der Reede viele große Schiffe lagen.  „Funnel Line“ war vertreten, „P&O-Liner“, sehr ungewöhnlich, und sogar ein Truppentransporter lag auf Reede.  Der Pilot und die an Bord gekommenen Emigration-Leute erzählten dem Kapitän etwas von „Natomanövern im Mittelmeer und im Atlantik“.  Hm, aber so ein Aufwand dafür?  Auf jeden Fall hatten wir es kapiert.  Es entstand keinerlei Nervosität.  Die gerade an Bord gekommenen britischen und anderen Passagiere sollten es auch glauben.  Taten sie auch.  Wir, die Besatzung, glaubten auch nicht an etwas Böses, denn wir übernahmen ja immerhin noch die Postsäcke in die Postluke.  Nach vier Stunden Aufenthalt ging der Pilot, als die Officers der Emigration das Schiff verließen, auf die Brücke, und schon rappelte die Ankerkette in den Kettenkasten, bis der Anker draußen vor der Klüse festsaß.  Erst mit „langsam voraus“, dann mit „halbe voraus“ bis querab der Pilotstation auf Isle of Wight, und als der Revier Pilot von Bord war, hieß es „power, power, full power ahead!“  Anfang der Seereise Southhampton - Marseille am 6. Oktober 1956.

Der Bordbetrieb normalisierte sich wieder.  Auf dem gesamten Promenadendeck wurde, nachdem die Postluke wasserdicht verschlossen war, das Deck gewaschen, danach die Mahagoni-Relings mit Frischwasser abgeschwabbelt, so dass die Passagiere sich auch im Freien bewegen und dort auf der Reling aufstützen konnten.

Ich kürze jetzt ein wenig die Reiseeindrücke, denn viel tat sich bis Gibraltar sowieso nicht.  Ich weiß nur, dass wir am 14. Oktober Gibraltar passierten und um den 16. Oktober 1956 in Marseille ankamen.  Zu unser aller Erstaunen lagen auch vor Marseille grau gestrichene Truppentransporter auf Reede und übernahmen Militärangehörige.  Ach  ja, die Natomanöver im Mittelmeer, fiel mir wieder ein.  Das musste ja ein großes Manöver sein.  Auch größere Kriegsschiffe lagen dazwischen.  Ein ganz schönes Aufgebot an Schieß-dich-tot-Ausrüstung.  Was das alles für Geld kosten musste?  In Marseille wurde nur in den „vacant spaces“ einiger Zwischendecks zugeladen.  Am 17. Oktober war es wieder soweit, auslaufen nach Genua, ein Katzensprung.  Am 18. Oktober morgens bei Sonnenaufgang standen wir bereits vor der Hafeneinfahrt.  Um 06:00 Uhr hatten wir die BAYERNSTEIN festgemacht, nochmals wurden einige Zwischendecks geöffnet, mit Stauholz die Ladung separiert und anschließend die Luken aufgefüllt.  Am 19. Oktober mittags hieß es wieder klar vorn und achtern… usw.  Anfang der Reise Genua - Port Said.  Ab in den Süden!  Wieder durch den Golfo di Genova, zwischen Korsika und Isola d`Elba hindurch ins Tyrrhenische Meer, vorbei am Feuer speienden Stromboli durch die verdammte Stretto di Messina mit den kreuzenden Kamikazefähren.  Die fuhren wirklich eine Art Navigation der Konfrontation.  Wir schifften durch das ionische Becken mit östlichem Kurs, zwischen der Insel Kreta an Backbord und Tubruq an der Küste von Ad Diffah, also dem Libyschen Plateau an Steuerbordseite vorbei, dem Nildelta mit Alexandria und Port Said voraus.  Beste Wetterverhältnisse.  Nur, wir trafen auf der Strecke außer anderen Handelschiffen auch öfters britische Kriegschiffe.  Irgendwelche Aufklärungsflugzeuge überflogen die BAYERNSTEIN sehr niedrig.  Wahrscheinlich wollten sie unsere Nationalität überprüfen, vielleicht auch fotografieren.  Auf jeden Fall zogen sie mehrere Schleifen über uns, ehe sie wieder verschwanden.  

Am 25. Oktober 1956 kam Port Said in der Abenddämmerung in Sicht.  Etliche andere Schiffe, Tanker und Frachter, lagen schon vor Anker und warteten auf den Pilot, auch wir mussten Geduld haben und ankerten auf der Seereede.  Es dauerte im Gegensatz zu früher alles viel länger, denn die Ägypter machten jetzt die Abfertigungen selber.  Von Briten war weit und breit nichts mehr zu sehen.  Bei den Engländern war die Abfertigung früher flüssiger gelaufen.  Also warten, bis wir um Mitternacht drankamen.  Am 26. Oktober gegen 01:00 Uhr wurden wir endlich in den Kanal reingeholt.  Also erst einmal wurden wir querab der ägyptischen Kanalbehörde an den Festmachertonnen vertäut.  Und dann kam ein Tross uniformierter Wichtigtuer und Abstauber an Bord.  Und am Ende mit ihnen unser Freund Ferdinand, der offenbar zu allen wichtigen Behörden und Institutionen beste Verbindungen pflegte.  Auch die Einklarierung dauerte dieses Mal länger, obwohl das Schiff schon x-mal durch den Kanal gekommen war.  Endlich, nach stundenlangem Warten, der ägyptische Canal Pilot war schon lange an Bord, und vermutlich nach dem „Rüberwachsenlassen“ von Flaschen mit hochprozentigem Inhalt und mehreren Stangen einer bestimmten amerikanischen Zigarettenmarke, wurden alle Dokumente für in Ordnung befunden und abgesegnet.  Die Herren waren zufrieden, wir konnten in den Konvoy eingereiht werden.  

Inzwischen hatte man bereits die Doppelscheinwerfer vorn am Steven hochgehievt und befestigt.  Und als die Uniformierten endlich mit Ferdinand im Schlepptau verschwanden, kam das Signal, „south bound convoy stand by“ zur Fortsetzung der Fahrt nach Suez.  Festmacherboote fuhren vorn und achtern zu den Festmachertonnen.  Der Befehl kam: „Leinen vorn und achtern los!“  Alles lief wie am Schnürchen.  Leinen los und ein.  Als der Vordermann sich in Bewegung setzte, hieß es: „Maschine ganz langsam voraus!“.  Es kam Bewegung in den Konvoi.  Wir ließen Port Said in der Morgendämmerung hinter uns.  Ich kann mich nicht daran erinnern, dass die Pilots damals schon „walky-talkies“ hatten, ich bin mir sicher, dass sie nur auf Sicht fuhren und die Entfernung zum Vordermann abschätzten.  Und ich erinnere mich heute noch daran, dass ich, obwohl ich auf dieser Reise als Tagelöhner fuhr, im Kanal als Gefechtsrudergänger mit einem anderen Kollegen oben auf der Brücke eingeteilt war.  Ich hatte ein glückliches Händchen zum Steuern.  Außerdem hatten etliche Kollegen keine große Lust, am Paddel zu stehen.  Unser erster Stopp war der Lotsenwechsel in Ismaelia am Eingang des Großen Bittersees.  

Und als der neue Pilot auf die Brücke kam, um den ägyptischen Kollegen abzulösen, da dachte ich, ich hätte eine mysteriöse Erscheinung.  Der neue Pilot war kein anderer als Kapitän Bochow, ex 2. Offizier auf der KAMERUN.  Ich stand hinter dem Ruder mit offenem Mund.  Er begrüßte den Kapitän und den Wachoffizier, mich beachtete er nicht weiter.  Ich konnte nicht anders, plötzlich platzte es aus mir heraus und ich sagte in Gegenwart des verdutzten Kapitäns Schott: „Herr Bochow, kennen Sie mich nicht mehr?  Ich war Ihr ehemaliger Jungmann von der KAMERUN!“  Herr Bochow drehte sich mit einem Ruck um, schaute mich an, lachte und sagt: „Mensch Perschke, sieht man dich auch mal wieder?  Ist schon eine Zeit lang her.“  Und dann erzählte Herr Bochow dem Kapitän und dem Wachoffizier, wie wir damals im Golf von Suez die beiden geflohenen Fremdenlegionäre aus dem Wasser gefischt und sie später an Bord eines Hansa-Schiffes in Port Sudan geschmuggelt hatten.  Weiter berichtete er von seiner Internierungszeit in Ostafrika und seiner Flucht nach Saudi Arabien.  Aber da waren wir auch schon im Großen Bittersee und mussten mal wieder ankern.  Warten auf den nordwärts fahrenden Konvoy.  Dieser kam nach zwei Stunden in Sicht.  Dort auf der Reede im großen Bittersee erzählte Herr Bochow dem Kapitän auch, dass er sich in Hamburg als Elblotse und desgleichen in Bremen als Weserlotse beworben hatte und in beiden Fällen abgelehnt worden war.  Hier im Suezkanal hatten ihn die Ägypter sofort genommen und ihm sogar ein Haus samt Personal in Ismaelia zur Verfügung gestellt.  Und eigentlich wollte er nie wieder zurück nach Deutschland.  Er war erst einen Monat bei der Truppe und verdiente schon das Dreifache von dem, was ein deutscher Kapitän auf Großer Fahrt erhielt.  War Herr Bochow deshalb ein Abenteurer, nur weil er dieses Angebot angenommen hatte?  Ich glaube nicht.  Er hatte nur die Chance, die sich ihm geboten hatte, am Schopf gepackt.  Und er war ein Optimist.  Er erzählte uns allen oben auf der Brücke, nachdem der Kanal von Nasser verstaatlicht und alle britischen Lotsen gegen ägyptische Kanallotsen ausgetauscht worden waren, wie man den letzten britischen Pilot aus seinem Amt entlassen und ihn ausgezahlt hatte.  Er hatte sein Gehalt in Pennies ausgezahlt bekommen und diese wurden ihm am Flughafen in Kairo in einem Jutesack übergeben, der so schwer war, dass er ihn niemals hätte allein an Bord seines Fliegers nach London schleppen können.  Darüber hatte ganz Ägypten gelacht.  The Queen was not amused about this event.

Nachdem der Konvoy „Anker-auf“ gegangen war und alle Schiffe die Fahrt fortsetzten, sollten wir gegen Abend Suez erreichen.  Doch zur gleichen Zeit überflogen britische Jagdverbände die Kanalzone, beschossen ägyptische Militäreinrichtungen und bombardierten militärische Flugplätze, wobei die meisten der am Boden völlig überraschten ägyptischen Kampfmaschinen zerstört wurden.  Auch sahen wir kurz vor Suez Jagdflugzeuge der Royal Airforce über uns hinwegdonnern.  Herr Bochow wurde beim Anblick der Kampfmaschinen sehr unruhig.  Auch die beiden Ägypter, die vorn auf der Back für den Doppelscheinwerfer zuständig waren, wurden zappelig.  Kapitän Schott konnte sich auch keinen Reim daraus machen und wurde nervös.  Er hatte seine Gattin für eine Ostasienrundreise mit an Bord.  Und weiterhin war doch der Suezkanal ein internationaler Schifffahrtsweg, also ein absolut neutraler Kanal, auf dem man nicht einfach alle durchfahrenden Handelsschiffe beschießen konnte.  Alle Schiffe des Konvoys fuhren jetzt mit erhöhter Geschwindigkeit vorbei an Suez und in die Bucht von Suez hinein.  Diejenigen, die ihre Scheinwerfer abgeben mussten, stoppten und warteten auf einen Tender, der die Scheinwerfer an Bord nahm.  Wir entdeckten im Konvoy ein weiteres deutsches Schiff, nämlich die „MAI RICKMERS“ von der Reederei Rickmers aus Bremerhaven.  Wir beobachteten Flugzeuge, die über Suez kreisten und irgendwelche militärischen Anlagen beschossen und bombardierten.  Herr Bochow drängte zum Aufbruch, Kapitän Schott auch.  Eine Ausklarierung fand nicht mehr statt, denn es ließ sich keiner der uniformierten Herren sehen.  Herr Bochow verabschiedete sich, ging an Bord des Tenders und verschwand in Richtung Suez.  Kapitän Schott informierte die Maschinenleitung über den aktuellen Stand der Dinge und forderte sie auf, alles aus den Hauptmaschinen herauszukitzeln, was sie verantworten konnten und legte den Maschinentelegraph auf „voll voraus“.

Die BAYERNSTEIN setzte sich wieder in Bewegung, aber dieses Mal etwas schneller als sonst.  Bloß raus aus der Ansammlung von Schiffen, raus und ab durch den Golf von Suez ins Rote Meer!  Wir hatten noch einmal Schwein gehabt.  Etliche Schiffe, die nach uns kamen und die, welche im nordwärts fahrenden Konvoi steckten, waren verdammt, im Großen Bittersee zu ankern, eine Art Internierung.  Für einige deutsche Schiffe wie die „MÜNSTERLAND“ von der HAPAG und ein anderes Hamburger Schiff dauerte diese Zwangsankerliegezeit im Großen Bittersee sogar über acht Jahre, bis sie wieder zurück nach Hamburg fahren konnten.  Ihre Unterwasserrümpfe waren in dieser Zeit auf fast 15 Zentimeter Dicke mit Muscheln und Seepocken angewachsen.  Der Suezkanal war für alle Schiffe lange geschlossen, da die Ägypter riesige Bargen mit Steinen und alte Schiffe im Suezkanal versenkt hatten.  Die Suezkanalzone war abschließend am 28. und 29. Oktober 1956 von einer anglo-französischen Fallschirmjäger-Invasionseinheit besetzt worden.

Eine weitere Leseprobe:

Ich weiß das deshalb noch, weil wir in Antwerpen ungewöhnliche Passagiere bekamen, nämlich sieben junge Nonnen des Steyler Missionswerks vom Niederrhein mit ihrer Hausmutter Theresia.  Diese acht Damen waren auf der Reise nach Lourenzo Marques in Moçambique, also Südostafrika, wo sie aufgrund der Zusammenarbeit mit dem portugiesischen Missionswerk an einer Missionsschule und einem Krankenhaus eingesetzt werden sollten.  Natürlich achtete die Hausoberin auch streng darauf, dass die jungen Damen nie allein – außer zu den Mahlzeiten im Salon – auf dem Bootsdeck erschienen.  Für unseren Chiefsteward war das eine gewaltige Umstellung.  Er durfte die Kabinen der Nonnen nie betreten, jedenfalls nur im Beisein von Mutter Theresia.  Die jungen Frauen mussten ihre Kabinen selbst aufräumen.  Für Kapitän Bunjes war die Gegenwart der Nonnen auch recht gewöhnungsbedürftig.  Vor jeder Mahlzeit wurde erst einmal gebetet und dem HERRN für seine Güte gedankt.  Der Chiefingenieur und der 1. Offizier entschuldigten ihre Abwesenheit im Salon auf See mit der Ausrede, dass sie dienstlich um diese Zeit in der Maschine und auf der Brücke unabkömmlich seien.  Anfangs war es für die Herren der Schiffsführung noch erträglich, denn kaum war die USAMBARA aus Antwerpen ausgelaufen und hatte die südöstliche Nordsee zum Eingang Kanal erreicht, da verschlechterte sich die Wetterlage und Gottes Bodenpersonal kam aus den Passagierskabinen nicht mehr heraus, erst recht nicht, als wir durch die Biskaya rollten und Neptun seine Opfer verlangte.  Und da wollte auch der liebe Gott für die Steyler Damen nicht eingreifen.  Erst als wir die ruhigeren Gewässer um Las Palmas erreichten, tauchten die ersten blassen Nonnen auf dem Bootsdeck in der Laube zum Frischluftschnappen auf... 

Eine weitere Leseprobe:

...Unsere Weiterreise führte uns nach Port Elisabeth.  Also Auslaufen aus Cape Town am 16. August 1958.  Und an dieser Stelle muss ich einen kleinen Exkurs in die Geographie und Meereskunde dieser Gegend einfügen.

Also die vorherrschenden Winde um Cape Town und vor der südwestafrikanischen Küste kommen aus West, und können je nach Jahreszeit ganz schön toben und dabei eine enorme Dünung, auch Schwell genannt, aufbauen.

Die vorherrschende Wasserströmung um Cape Town und der südwestafrikanischen Küste wird durch die Westwinde und die Erdrotation angetrieben und verläuft generell in west-östlicher Richtung.

Bedingt durch das natürliche Hindernis des südlichen afrikanischen Kontinents wird diese gewaltige Wasserströmung aufgespaltet in einen nordwärts umgelenkten kalten, sehr planktonreichen und daraus resultierenden fischreichen Benguelastrom und den östlich weiterziehenden Westwindstrom in Richtung Westaustralien, der dort kurz vor der Küste nordwärts umgelenkt wird, wodurch er sich jetzt im Südpazifik aufwärmt und als warmer südlicher Äquatorialstrom zurück auf die südöstliche Küste Afrikas bis zum „Cap of good Hoop“ zu bewegt.

Wenn diese zwei gewaltigen Wasserströmungen plötzlich aufeinander treffen, dann entstehen enorme Verwirbelungen vor der Küste.  Wenn dazu noch ein kräftiger Westwind den Takt angibt, dann entsteht ein enormer Schwell, die ein Schiff in Schwingungen versetzen kann.  Und so etwas erwartete uns, als wir nach dem Seeklarmachen am 16. August vormittags kurz vor dem Mittagessen ausliefen.  Die Ladebäume waren aus Erfahrungen alle niedergelegt und in ihren Haltestützen gelascht worden.  Der Koch wusste Bescheid und hatte um seinen Herd alle Schlingerleisten eingesetzt.  Es gab nur Erbseneintopf, der Chiefsteward wusste auch bescheid und hatte im Salon die Schlingerleisten der Tische aufgebaut.  Er hatte nur vergessen, die Stühle mittels Spannschrauben in ihren Verankerungen zu befestigen.  Klingt fast hinterhältig.  Der HERR hat ihm das nicht verziehen.

Nach dem Auslaufen von Cape Town ging die USAMBARA zunächst auf Westkurs.  Wir mussten auf jeden Fall einen Mindestabstand von 10 Seemeilen von der Küste erreichen, damit wir anschließend auf Süd- und danach auf Ostkurs gehen konnten.  Unsere Schwestern waren nichts ahnend im Salon eingetroffen und hatten bereits Platz genommen.  Unser Schiff kämpfte inzwischen gegen die westliche Dünung an.  Kapitän und 1. Offizier waren oben auf der Brücke.  Die Maschinenleitung war gewarnt, dass es zu einer unangenehmen Rollbewegung kommen würde, mit anderen Worten, wir alle, auch der verdammte Chiefsteward, wussten, was auf uns zukommen würde.  Er hatte allerdings auch die Schwestern darauf aufmerksam gemacht.  Ob sie noch mit dem Essen warten wollten, denn das Schiff würde in Kürze zu rollen beginnen!  Nein, die Dienerinnen des Himmels wollten pünktlich essen, weil sie sich noch zu einer Andacht zurückziehen wollten.  Also wurde die Erbsensuppe aufgetragen.  Die Schwestern sprachen ein Tischgebet und fingen an zu essen.

Oben auf der Brücke hatte die Leitung festgestellt, dass der „waypoint“ erreicht war und man den Kurs auf 180° ändern musste.  Der Rudersmann bekam seine Anweisung und änderte den Kurs.  Und in dem Moment, nachdem das Schiff auf Südkurs drehte, fing die USAMBARA an „Rock ’n’ Roll“ zu tanzen.  Oben auf der Brücke hatten sich alle Experten der nautischen Zunft am Kartentisch oder an den Fenstern festgekrallt.  Alles, was nicht angebunden war, rauschte durch die Brücke, es konnte einem tatsächlich schlecht werden bei der Rollerei.  Unten im Salon sollten die Schwestern den Eindruck bekommen, dass die Welt unterging.  Mutter Oberin, die am Kopfende des Tisches saß, klammerte sich wie alle anderen verzweifelt an den Schlingerleisten des Tisches fest.  Keine der Frauen konnte ihren Suppenteller festhalten, an essen war überhaupt nicht zu denken.  Die Erbsensuppe schwappte bei allen über den Tellerrand, lief über die weiße Tischdecke von einem Tischende zum anderen.  Plötzlich holte die USAMBARA gewaltig nach Backbord über, die Damen schrieen auf.  Alles setzte sich in Bewegung, die Teller auf dem Tisch, die Schwestern auf ihren Stühlen, eine unbändige Kraft riss die Mutter Oberin vom Tisch, und sie raste wie ein Geschoss mit ihrem Stuhl direkt in die Bar, wo sie von einem Bartisch gestoppt wurde, von unten bis oben vollgekleckert mit den Resten der Erbsensuppe, sogar einige entleerte Teller hatte sie auf ihrem Schoß.  Herr Hollenberg kam mit dem 2. Steward hereingestürzt.  Sie schlitterten über den verschmierten Boden bis in die Bar, befreiten die Oberin, aus ihrer misslichen Situation, nahmen sie zu zweit unter die Arme und geleiteten sie in ihre Kabine.  Anschließend wurden die anderen Schwestern eine nach der anderen bei dieser Schaukelei in ihre Kabinen gebracht.  Diese heftige Rollerei hielt noch bis zur nächsten Kursänderung auf 90° an.  Danach lag das Schiff in einer moderaten Rollbewegung, die bis Port Elizabeth anhielt, wo wir am 18. August 1958 vom Hafenlotsen erwartet und von zwei Dampfschleppern in den Hafen an unseren Kaiplatz platziert wurden.  Übrigens, der junge Herr Mancho war in Cape Town nicht als Passagier zugestiegen.  Sein Großvater hatte ihm die Rundreise abgeraten.

An Port Elisabeth kann ich mich heute gar nicht weiter erinnern.  Ein Landgang war nicht möglich, da der Löschbetrieb mit seinem Papierkram uns auf Trab hielt.  Der Wettergott war auch nicht besonders nett zu uns.  Ständig wurden die Löscharbeiten durch heftige Regenschauer unterbrochen.  Manchmal hielt der Regen stundenlang an.  Aber das Wetter entsprach dem südafrikanischen Winter, in den wir hineingeraten waren.  Durch diese „weather-permitted“ Situation zog sich der Hafenaufenthalt etwas in die Länge.  Auf jeden Fall waren wir um den 21. August wieder ausgelaufen.  Übrigens, während der Hafenliegezeit hatte unser Waschmeister die verschmutzten Kleidungsstücke aller Nonnen in der Wäscherei gewaschen, getrocknet und gebügelt, so dass sie beim Vonbordgehen in Lourenco Marques wieder sauber in ihrer Steyler Tracht gekleidet waren.

Durban war unser nächster Hafen.  East London wurde übersprungen.  Die Distanz bis Durban betrug ungefähr 400 Seemeilen, also 27 Stunden Fahrzeit bei normalem Wetter.  Allerdings hatten wir einen ziemlich starken Strom von vorn, desgleichen Wind und See.  Die Götter waren gegen uns.  Die USAMBARA hatte nicht mehr viel Ladung im Bauch, dafür alle Ballasttanks voll Seewasser.  Das bedeutete, der Gewichtsschwerpunkt lag ziemlich im Keller.  Sie war steif und stampfte und rollte was das Zeug hielt.  Aber da mussten wir alle durch, auch unser Nonnengeschwader.  Und die Ärmsten lagen in ihren Kabinen und spuckten sich ihre Seelen aus dem Hals.  Keine von denen erschien im Salon zum Essen.  Fasten war angesagt.

Am 23. August schaukelten wir uns in die Hafeneinfahrt von Durban.  Welch eine Wohltat, als wir endlich am Quai festgebunden waren.  Durban hat einen geschützten Hafen, keinen einlaufenden Schwell.  Also erst einmal tief Luft holen.  Auch hier wurde nur in der Tagesschicht gearbeitet.  Und wenn wieder gerade ein Schauer über die Küste zog, dann wurden die Luken zugezogen und „teatime“ mit dem Schiffsvormann gemacht.  Damals hatten wir noch Zeit.  Noch kannten wir den Begriff „Container“ nicht.  Die Stückgutfahrt war eine angenehme Fahrt.  Keiner von uns brach in Hektik aus.  Jedenfalls war die damalige Afrikafahrt stressfreier als heute.

Am 25. August hieß es wieder „time please“.  Wir liefen nach Lourenco Marques aus.  Die letzte Strecke auf der Ausreise betrug zirka 240 Seemeilen, also eine gemütliche Tagesreise, wenn wir nicht immer noch etwas von dieser kabbeligen Seegangssituation gehabt hätten.  Fast nichts mehr im Schiffsbauch, nur Ballastwasser in den Tanks.  Aber da mussten wir alle durch.  Wir fuhren mit reduzierter Geschwindigkeit und erreichten am 27. August 1958 endlich, Gott sei Dank, den Hafen von Lourenco Marques.  Wir waren froh, dass wir die Ausreise abhaken konnten.  Ich bin mir sicher, unsere Missionsschwestern waren noch glücklicher, als sie sich von der Besatzung verabschiedeten, endlich ihre Füße an Land setzen konnten und von einem Missionsbus abgeholt wurden.  Ich vermute, diese Damen würden nie wieder eine Seereise zurück nach Europa antreten, eher würden sie auf einem Kamel die Strecke durch ganz Afrika zurück an den Niederrhein reiten. 

 

 


 

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