Band 37 - Frequenzwechsel

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Leseprobe aus Band 37 der maritimen gelben Buchreihe „Seemannsschicksale“

Lebenserinnerungen des Funkers Hans Patschke,

* 29.11.1906 in Tilsit - † 2002 - Hans Patschke wurde 95 Jahre alt.

Hans Patschke erzählt in diesem Band meisterhaft aus seinem Leben im bewegten 20. Jahrhundert.  Kindheit in der Kaiserzeit und während des ersten Weltkrieges in Tilsit, Jugend unter den Vorzeichen von Weimar und Weltwirtschaftskrise, NS-Zeit und 2. Weltkrieg, mühevoller Neuaufbau nach totalem Zusammenbruch, das waren für ihn einschneidende Frequenzwechsel.  Er befuhr von 1926 an, zunächst vor dem Mast, ab 1936 als Schiffsfunker auf Bergungsschleppern bei Bugsier und ab 1953  bis 1971 auf Frachtschiffen in der Linienfahrt weltweit die Ozeane.  Hans Patschke schreibt und reflektiert hintergründig über ein Leben in schweren und schönen Tagen.  Die Seefahrt war seine Leidenschaft von Jugend an und blieb es bis in sein hohes Alter hinein.

Prolog                                                                                                         

Herkunft, Kindheit, Jugend - im Kaiserreich, ab 1006                   

Schulzeit, 1. Weltkrieg                                                                        

Weimarer Republik – bis 1926                          

Ammoniter-Jungmannen-Bund                   

Abitur  - 1926                                                                     

Ich will zur See – 1926                                                         

Erste Schiffsplanken auf Finkenwerder Fischkutter – 1926      

Der erste Dampfer unter britischer Flagge - „GABOON"             

Leichtmatrose (OS) auf SS „POLZELLA" alias „ESSEX COUNTY" 

Vor dem Mast unter deutscher Flagge –– 1928 - 1930      

„MARGOT"                                                                                 

„AUGUST SCHULZE"                                                       

„AUGUST LEONHARDT"                                                    

Lange Arbeitslosigkeit von 1930 bis 1935                                 

1935 - Endlich wieder zur See - „ANNI HUGO STINNES 6"       

Funkpatent - 1936                                                                   

Funker bei Bugsier in Hamburg – 1937                           

Bordfunker auf Bergungsdampfer „TITAN"                              

Bergungsdampfer „ALBATROS"                                           

Stationen auf Borkum, Horta/Azoren-Insel Fayal             

Bergungsschlepper „MÖWE" – 1938                                 

1939 – Beginn des 2. Weltkrieges                         

Gdynia                                                                                

Einsatz in der westlichen Nordsee - Kiel                              

Kriegseinsatz im hohen Norden – ab 1941                    

Bis alles in Scherben fällt: 1945                                     

Die ersten Nachkriegsjahre 1945 – 1949                        

Auf zu neuen Ufern – 1952                                               

Bergungsschlepper „SEEFALKE"                                    

Motor-Frachtschiff „WESTSEE" – 1953 - Persergolf                

MS „FRIEDENAU" – Karibik - 1954                                           

MS „GEESTEMÜNDE" – 1956 – Südamerika Westküste         

MS „EILENAU" – GEESTEMÜNDE – „CUXHAVEN"                 

Nordamerika Westküste – ab 1960                                          

MS „NEUHARLINGERSIEL" - 1961                                          

Fahrt nach China                                                                              

Von China über den Pazifik nach Kanada und zurück                  

Mit Reis aus China westwärts nach Cuba                                      

Richtung Antwerpen                                                                   

Auf GEESTEMÜNDE nach Nordamerika Westküste - 1962       

MS „OSTFRIESLAND" – Brasilien - 1962                               

MS „HANNOVERLAND" - 1966  Erdumrundung via "NordWest", Japan, Hongkong

Auf HANNOVERLAND nach Südafrika und weiter nach Fernost

Hans Patschke schildert zunächst seine Kindheit im deutschen Kaiserreich in Tilsit / Ostpreußen und seine Jugend während der Weimarer Republik. Seine Kommentare zur erlebten Zeitgeschichte sind geistreich und vermitteln die jeweilige Stimmung der jeweiligen Zeitepoche.

Leseproben:

Erste Schiffsplanken auf Finkenwerder Fischkutter - 1926

Kurz nach dieser Hamburg-Heimkehr trat im Übrigen bei meiner Schiffsjob-Suche eine unerwartete Wendung ein. In Finkenwerder hatten mich heim Warten auf das Fährschiff nach Hamburg die zahlreich im Hafen liegenden Kutter und Ewer auf die Idee gebracht, dass diese ja auch seegehend seien. Ich schrieb also einen Brief an die Fischer-Heuerstelle in Finkenwerder mit Darlegung meiner Begeisterung für das Maritime. Die Antwort ließ nicht lange auf sich warten, sie forderte mich zum Vorsprechen auf. Das geschah postwendend, und ich musterte mit Dienstantritt am 23.8.1926 als Viertsmann oder Junge auf Fischkutter HF 49 “FAREWELL“, Schiffer Hannes Barghusen, an. Entgelt: 2 % Anteil vom Erlös jeder Schiffsreise bzw. Fangreise. Ein Fischkutter ist nicht gerade ein Idealfahrzeug, sieht von weitem besser als von nah aus, aber mir war die Hauptsache, endlich das Nichtstun und Warten beendet zu haben und nun mit dem Besitz eines Seefahrtbuches der großen Schar der Seefahrer anzugehören. Ob meine beruflichen Erwartungen damit erfüllt wurden, war vorerst zweitrangig. Begleitet von frommen Wünschen meiner Logisleute und selber willens, mich nach besten Kräften und Elan für alles Neue einzusetzen, bestieg ich am Morgen des 23.8., Sack und Pack in der Hand demzufolge das Fährschiff nach Finkenwerder. Es war ein herrlicher Sommermorgen, bei Blohm und Voss lagen den Brücken gegenüber just drei Grossegler der Firma Laeisz in Reparatur, einer im Schwimmdock (die „PEKING“), die beiden anderen längsseit Dock und Kai. Dieser auch damals schon überaus seltene Anblick schien mir für meinen Beginn in der Christlichen Seefahrt ein gutes Omen zu sein. Ja, dann war ich auf der FAREWELL, wo Bestmann und Leichtmatrose während der Hafenliegezeit des Kutters Instandsetzungsarbeiten verrichteten und im Verlauf meines ersten Diensttages Öl, Proviant und Wasser übernommen wurden. Ablegen zur Ausfahrt sollten wir allerdings erst „übermorgen in der Frühe“ mit ablaufendem Wasser. Hannes, der Schipper, kam erst nach meinem Eintreffen auf seinen „Kreuzer“ und nahm mich mittags zum Essen zu sich nach Hause. Bei Barghusens sollte ich überhaupt bei Hafenliegezeit die Mahlzeiten einnehmen, denn an Bord selbst gekocht wurde nur unterwegs, und das Kochen sollte ein Teil meiner zukünftigen Arbeit sein. Das waren wirklich feine Aussichten bei meinen schwachen Kochkünsten! Die FAREWELL war ein hölzener Kutter, etwa 12 - 15 m lang, Zweimaster und hatte noch kein schützendes Ruderhaus. Sie wurde mit Pinne gesteuert und hatte innen einen Glühkopfmotor von 25 PS Leistung. Die Unterkunft war für 4 Mann Besatzung gedacht und relativ klein, die Schlafkojen waren, mit Türen verschließbar, an den Wänden eingebaut, je eine für Schiffer und Bestmann, eine dritte, unterteilte für die beiden Junggrade, vor den Kojen entlang Sitzbänke. Außerdem standen im engen Raum ein fester Tisch und der Herd. Der Niedergang von Deck führte in einen kleinen Vorraum, in dessen Wänden Schränke oder Spinde für Proviant, Ölzeug und anderen Kram installiert waren. Der Niedergang zu den Wohnräumen lag vor dem Fockmast (Hauptmast), zwischen Fockmast und Besanmast war das „Binn“, der Frachtraum für die Aufnahme von Lebendfischen, und Eislast nebst Lagerraum für auf See geschlachtete Fische. Hinterm Besanmast befand sich das wenig gegen Seegang und Niederschlag geschützte so genannte „Nachthaus“ (ein einfacher Stand) mit Kompass und Bedienungselementen für den Antriebsmotor unter dem Achterdeck. Ganz vorn und ganz hinten waren enge, durch Luken erreichbare Lasträume für alle möglichen Dinge, vorn z. B. der Kettenkasten für die Ankerkette. Der Anker selbst wurde per Hand mit Hilfe eines Davits aufgeheißt und dann über Bord geworfen, mit einem Gangspill zum anderen wieder aufgehievt. Das per Hand ausgesetzte Netz wurde per Motorwinde (vor dem Besanmast) eingeholt. Alles auf dem Kutter war jedenfalls sehr primitiv nach heutigen Begriffen (und spielte sich auf engstem Raum ab), im Übrigen aber für einen Seefahrts-Neuling zumindest eine Kulisse, die die Seefahrtbegeisterung vorerst sehr dämpfen konnte. Aber wo Menschen einen großen Teil ihres Arbeitslebens verbringen müssen und es mit der Zeit routinemäßig bestens schaffen, da gewöhnt sich auch ein Neuling rasch an die Gegebenheiten, vorausgesetzt dass er dazu willens ist. Bei mir bedurfte es nur einer 10-Tage-Reise, um mich auf diesem „Sampan“ (chinesisches Wohnboot) zu Hause zu fühlen, was allerdings nicht heißt, dass ich die unterteilte obere Jungmann-Koje, in die ich nur unter allen möglichen Verrenkungen in die Horizontale kam, irgendwie schön finden konnte. Normalerweise pflegt die Koje des Seemanns liebstes Kind an Bord zu sein, weil Schlafen im Dasein eines Fahrensmannes nachgerade eine ewige Mangelware ist und mutmaßlich der vielfältigen Wachsysteme wegen das auch in Zukunft immer bleiben wird. Was die Bordgenossen auf FAREWELL anbetraf, so blieben sie mir als echte „Finkwarder“ in der kurzen Zeit meines Wirkens auf diesem Kahn irgendwie Fremde. Ist ein Einleben in eine völlig fremde Umgebung an sich schon nicht einfach, so ist das Suchen und Finden von menschlich-inneren Kontakten auf die Schnelle ein besonders schwieriges Kapitel. Die Verschiedenheit von Herkunft, traditioneller Denkungsart und Bildungsniveau schuf vorerst eine unübersteigbare Mauer zwischen meinen Schicksalsgefährten und mir. Wir konnten also nur das Sichtbare am lieben Nächsten werten, dessen Haltung äußerlich und erkennbare Arbeitsleistung. Meine Kontaktbemühtheit und Arbeitsbereitschaft wurden bestimmt erkannt und anerkannt, geschätzt wurde auch meine ihrerseits unerwartete Einsatzfähigkeit als Rudergänger (Pinnen-Steuerer) während der nächtlichen etwa zweistündigen Kurs- (Fischfang-) Stunden, die ich dann ganz allein das mit langsamer Motorfahrt laufende und gleichzeitig unter Segeldruck am Wind liegende Schiff steuerte. Aber allgemein war ich eben keineswegs eine vollwertige Arbeitskraft, hatte noch keine Routine beim Einholen und Verarbeiten des Fangs und benahm mich beim Kochen wie einer, der ein Kreuzworträtsel mit nie gekannten Begriffen lösen soll. Mit meinen Klüten konnte man anfänglich entweder Wände durchlöchern oder Ritzen kalfatern, Rinder- oder Schweinebraten wurden entweder Schuhsohlen oder liefen, schwarz und unansehnlich, „zum Schlachter zurück“. Beim Kochen oder Braten war eben einige Übung notwendig, sintemal beim Fang-Einholen - allgemein mindestens 30 Minuten lang - Pötte und Pannen vom heißen Herdfeuer herunter und irgendwie rutsch- oder kippfest abgestellt werden mussten. Allein schon das Anmachen des Herdfeuers morgens war eine Wissenschaft für sich, sintemal Holz und Kohlen immer klamm und feucht waren, hernach machten ewiges Rollen oder Stampfen des Kutters in meist kabbeliger See allen Kochkünsten eines Novizen den Garaus. Ein wahres Glück war es, bzw. setzte es meine Kollegen in massives Erstaunen, dass ich ungeahnt immun gegen Seekrankheit war - und bis heute geblieben bin - was meinem Kameraden Leichtmatrosen, dem für die Seefahrt prädestinierten Finkwarder Jung, auch nach vielen Seefahrt-Monaten vom Schicksal nicht beschieden war, zumindest ab Windstärke sechs plagte den sonst kleinen Prahler und Angeber der jammervolle Zustand des Nichtleben-Nichtsterben-Könnens. Wahrscheinlich hat mich das viele Gurgeln mit Alkohol Seefest gemacht, was weiß ich. Ein wirkliches Trauerspiel auf HF 49 war die Toilettenfrage. Fielen Baden oder ein gründliches Sichwaschen während des Seeturns wegen Süßwasserersparnis bedauerlicherweise schon flach, so war die lebensnotwendige tägliche „Thronbesteigung“ eine echte Katastrophe Bei wenig Seegang konnte man das verlängerte Rückrat in Lee über die niedrige Reling hängen lassen, schaukelte aber der Kahn, so musste man eine mobile Tonne mit darüber gelegter Sitzplanke als Örtchen benutzen mit nachfolgender Seewasserspülung per Pütz (Eimer) hinterher. Nein, eine solche Seefahrt ist keineswegs so lustig, wie sie sie artfremde Texter von Seemannsliedern zu beschreiben pflegen. Nun, by and by wird alle geschilderte Misere reine Gewohnheitssache und kann dann gar im Endeffekt einen Seemann oder den, der ein solcher einmal unbedingt werden will, kaum noch ernstlich erschüttern, nichtsdestotrotz packt mich darob heute noch das Grausen, wie lustig dürften dero Dinge dann erst in der guten, alten, romantischen Zeit gewesen sein! Was meinen Schiffer und Beetmann anging, so waren beide zweifellos tüchtige Vertreter ihres Berufs, auch wenn es, das unter Beweis zu stellen, während meiner kurzen Fahrzeit auf dem Kutter keine rechte Gelegenheit gab. Absolut sympathisch in ihrer Art waren sie mir jedoch beide nicht. Hannes Barghusen brauste leicht auf und ließ den Überdruck seiner cholerischen Natur, ob berechtigt oder unberechtigt, am nicht gerade superschlauen Leichtmatrosen in Form von Schlägen ab. Den vor ihm fliehenden jungen Mann versuchte er zum anderen mehrmals in meiner Gegenwart in den Achtersten zu treten. Ich erinnere mich dieses Schauspiels so gut, weil es ein neckisches Bild war, wenn die weit ausgeschwungene Stiefelspitze des Käptens ihr enteilendes ersehntes Ziel um just eine Nuance verfehlte. Otto S., der Bestmann war zwar nicht schlagwillig, als Ausgleich dafür aber ein ewiger Nörgler. Er hatte seinerzeit mal ein eigenes Fahrzeug besessen und dieses glücklos geführt. Nun war er der Kompagnon des wilden Hannes, mit dessen Beschlüssen er wahrscheinlich nicht immer konform ging. Beide hatten ansonsten gute Familienbande, beider erwachsene Söhne - wie konnte es laut Finkenwerder-Tradition anders sein - waren auch Fahrensleute. Aber sei dem, wie ihm wolle, zusammenfassend aus allen vorausgegangenen Schilderungen möchte ich feststellen, dass mir die reine Seefahrt und das handwerkliche seemannschaftliche Tun dabei, wie Konservierungsarbeiten am Schiff, Spleißen und Netzeknüpfen („Knütten“) gut gefiel und Freude machte, aber die mir zugedachten Hauptaufgaben an Bord, das Fischeholen und Kochen, entsprachen nicht meinen Erwartungen. Ich möchte heute annehmen, dass ich mich bei einem längeren Verbleib auf HP 49 wohl auch zu einem leidlich guten Fischermann und Koch gemausert haben würde. Damals ließen die tagsüber stündlich getätigten, nachts alle zwei Stunden erfolgenden Fischhols neben dem gleichzeitigen Braten und Bruzzeln am Herd am Tage und dem ewig notwendigen Lenzen (Auspumpen des in den hölzernen Schiffskörper eingedrungenen Seewassers) per Kräfte zehrender Handarbeit an Ziehpumpen in mir „den Kaffee hochkommen“. Das alles geschah auf einem auch bei leichtem Seegang schon recht artig oder unartig herumdümpelnden „Untersatz“, so seetüchtig an sich dieser auch gewesen mag, bzw. die FAREWELL es war. Als hölzernes Schiff, so schlecht sonst auch bei ihm alles Drum und Dran gewesen sein mag, hat mir dennoch dieser mein braver Erstling HF 49 viel mitgegeben, eben weil er aus gutem Holz gezimmert und also einziger Vertreter dieser Art in meiner späteren Schiffssammlung blieb. Abgesehen davon, dass man auf einem kleinen Wasserfahrzeug der See und ihrer Salzluft darüber greifbar nah ist, spürt man bei einem hölzernen Schiffsrumpf förmlich das Atmen des Meeres durch die Planken hindurch. Bei Stille oder Seegang ächzen nicht nur Masten, Segel und Tauwerk, es hat vielmehr jeder Spant und sein Außenbordbelag darüber eine Sprache, die ihnen das Wasser ringsum aufzwingen will, wenn sich das attackierte Holz wiederum elastisch dem Angriff des Meeres zu erwehren bemüht. Wer einmal auf den Planken eines Holzschiffes stand und dazu selber aus dem Holz geschnitzt ist, Schiffe und die weiten Wasser der Meere zu lieben, der wird der Seefahrt fortan und möglicherweise sein ganzes Leben lang verhaftet bleiben. Solch ähnliches Empfinden habe ich neben der Wahrnehmung des einzigartigen Aromas, das Holz, Segel- und Tauwerk in inniger Liebschaft mit dem Salz des Meeres ausströmen, auf den zahlreichen anderen eisernen Schiffen hinterher niemals gleich stark gehabt. Leider, möchte ich darum fast sagen, währte mein Kutterleben nur drei Reisen lang. Meine zu zarten Finger und Hände nahmen mir die Arbeit mit Drähten und Tauen, Fischflossen und Salzwasser übel, ich musste nach nur 23 Tagen Fischmannszeit mit eitriger Gewebehautentzündung an je einem Finger pro Hand zwecks ärztlicher Behandlung von der FAREWEL wieder abmustern. Beide Finger wurden vom Arzt in Finkenwerder geschnitten, und mit zwei „Polizeifingern“ kann man keinen Borddienst mehr leisten. Nach gründlicher Ausheilung meiner Wunden hatte ich dann allerdings auf dem Kutter wieder einsteigen können, aber danach gelüstete es mich nicht sehr. Im Gegenteil, ich war über diese Möglichkeit des Weggangs aus der Fischerei ganz und gar nicht traurig, denn meiner Meinung nach war dort meine Ausbildung zum Seemann am falschen Gleis, allzu einseitig „fischseitig“. Mein Seemannsbuch schien mir außerdem jetzt eine bessere Chance für eine geeignetere Heuer zu bieten.

Der erste Dampfer unter britischer Flagge

Glauben und Hoffen darauf wurden dann auch tatsächlich nach nur 24 Tagen Krankspielen irgendwie unverhofft belohnt. In meinem Hamburger Quartier bei Vossens wohnte seit Jahren zeitweilig ein Schiffskoch, der nur auf „Engländern“ fuhr und bei der englischen Mannschaftsannahme am Schaarsteinweg als Arbeitsuchender wartete. Der Koch, Herr T. und ich harmonierten miteinander ein wenig, er war auch gebürtiger Ostpreuße. Eines Tages wurden also vom Heuerbaas der Engländer zwei befahrene deckboys mit Kenntnis des Englischen gesucht und momentan nicht gefunden, und da holte mich mein „Nachbar“ ohne Verzug zur genannten Heuerstelle. Man befand mich nach pro forma Austausch von ein paar englischen Brocken als Deckejunge für die „GABOON“ - Reederei, Elder Dempster & Co / Liverpool - geeignet, und ab ging es nach dem britischen Generalkonsulat zur amtlichen Musterung. Dort gab es nach Erledigung der Formalitäten für jeden gemusterten Mann von einem Reederei-Vertreter eine “advance-note“ (Vorschuss-Bescheinigung) in halber Höhe der Heuer des betreffenden als irgendwer angemusterten Seemannes. Bei den Engländern war diese Art Bevorschussung irgendwie gesetzliche Vorschrift. Die Note war ein bedrucktes Stück Papier - Schiffsname, Reederei, Name und Vorname des gemusterten Schiffsmannes, Dienstgrad und Vorschussbetrag - und sozusagen ein zu beleihender Berechtigungsschein des vorzeigenden Seemannes, den der Eigner, bzw. Reeder oder dessen Agent ab drittem Tag nach Verlassen des Schiffes aus dem letzten europäischen Festlandhafen dem Beleiher in bezeichneter Höhe der Vorschusssumme in englischer Währung auszahlte. So weit, so gut, die Sache hatte nur den einen Haken, jemand zu finden, der den Gutschein einzulösen bereit war, bzw. den Angemusterten gut und zuverlässig für die Einwechslung des Vorschussbetrages erachtete. Das war bei vielen oder zumindest manchen der gemusterten Seeleute ein schwieriger Punkt, sie waren als Verschwender zwar überaus beliebt, aber als Garanten für geschäftliche Vereinbarungen z. T. unzuverlässige Partner, daher im schlimmsten Fall für den Einlöser nur dankbare Ausbeutungsobjekte. Verheiratete Seeleute waren gut dran, sie gaben den Vorschussschein den Ihren, andere vertranken ihn unterpari oder lösten ihn mehr schlecht als recht beim „Juden“ (Seemannsausrüster) gegen Ware oder bei leichten Mädchen gegen billige Liebe ein. Das Risiko einer finanziellen Bauchlandung bei diesem Wechselgeschäft konnte unter widrigen Umständen jeden, nur niemals den neuen Arbeitgeber selber treffen. Wer zum anderen noch Geld auf der „hohen Kante“ hatte, der verzichtete besser auf seinen Vorschuss und gab seine „advance note“ nach Einschiffung dem Zahlmeister an Bord zurück. Für englische Schiffe war es im Übrigen damals typisch, dass zumindest für die Mannschaftsdienstgrade Heuerabschlüsse für nur eine Reise - z. B. von Hamburg, bis Hamburg oder bis erstem Europahafen - getätigt wurden. Man musste also beispielsweise in Hamburg bei Rückkehr wieder abmustern und, falls einem das Schiff gefiel, doch vor Antritt der nächsten Reise neu anmustern. Während der Liegezeit seines „Potts“ in Hamburg war man ohne Verdienst, eventuell wochenlang. Die englischen Hauern waren an sich damals höher als die deutschen. Überstunden wurden jedoch beim Engländer nicht bezahlt, man musste sie je nach Maßgabe der Schiffsleitung abbummeln, selten im Hafen, meistens auf See. Der Entgelt „unterm Strich“ war also, im Grunde genommen, um nichts besser als die Entlohnung auf deutschen Schiffen. Im Gegenteil, es gab auf Ausländern eher Nachteile, weil man ohne Entrichtung der deutschen Sozialabgaben natürlich - z. B. im Krankheitsfall - keinen Anspruch auf deutsche Sozialleistungen hatte. Dem Neuling werden solche Unterschiede meistenteils erst dann klar, wenn die Einsicht zu spät kommt. Zum Glück blieben mir derlei Erkenntnisse erspart. - Mein neuer Arbeitgeber war jetzt also die britische Elder Dempeter & Co mit Hauptkontoren in London und Liverpool und einer großen Agentur in Hamburg, eine große und seriöse Reederei, die ihre vielen Schiffe, meist Dampfschiffe, fast ausschließlich in der großen Küstenfahrt nach der Westküste Afrikas beschäftigte. Ihre GABOON, Heimathafen Liverpool, jetzt für wenigstens eine Reise mein „Brotschiff“, war ein handiger Kasten von etwa rund 2.500 BRT, als Stückgutschiff ein so genannter Shelterdecker (durchgehendes Zwischendeck vorn und achtern). Im Vergleich zu HF49 kam mir dieser mein zweiter „Schlitten“ einfach imposant vor, als ob ich eine Hütte verlassen und nun in einem Schloss wohnte - trotz Massenlogis für 12 deckshands. Mein Untersatz gefiel mir auf Anhieb - eine, für ein greenhorn verständliche und verzeihliche Einschätzung. Tatsächlich war GABOON eben ein Abklatsch und Erzeugnis ihrer Zeit und keineswegs luxuriös. An Bord unter dem Kommando von Master Small - er war auch figürlich klein - standen über 30 Mann Besatzung aus mindestens einem halben Dutzend Nationen. Die Maschinen-Mannschaftsgrade, Heizer und Trimmer (Kohlenzieher) waren ausschließlich Schwarze, Neger aus den britischen Kolonien Westafrikas. Dieses Sammelsurium von Nationalitäten gab dem Schiff in meinen Augen das Flair des Exotischen und den besonderen „Duft der weiten Welt“. Als angemusterter Decksjunge war ich zwar nur sozusagen der Geringste der Geringen, ich fühlte mich trotzdem als kleiner König und eben auch dazu berufen und ausersehen, mit diesem „Renner“ (das hielt sich in Grenzen) die ferne fremde Welt zu entdecken und zu erobern. Die angesichts der Schiffsgröße relativ starke Decksmannschaft von 6 Matrosen, 2 Leichtmatrosen, 2 Jungmännern und 2 Decksjungen, dazu Boots und Zimmermann setzte sich bei den „AB‘s“ (Vollgraden) aus älteren, lang befahrenen, in ihrem Fach sehr beschlagenen Leuten zusammen, aus deren Arbeitsweise und seemännischer Tätigkeit ein Neuling praktisch auf Schritt und Tritt etwas lernen konnte. Ich habe daher gleich mit Anbeginn meiner Decksfahrt viel Möglichkeit zum Aufnehmen der damals nötigen seemännischen Handarbeit-Kenntnisse gehabt und auch tatsächlich weitaus mehr auf meinen drei Engländern (es folgten noch zwei weitere gelernt, als das auf meinen deutschen Schiffen - nach späterer Vergleichsmöglichkeit der Fall gewesen wäre. Woran das lag? Wahrscheinlich an den verschiedenen Ansichten über Einsatz und Tätigkeit von Junggraden rein äußerlich, inhaltlich war es zum anderen zweifellos begründet durch die, zumindest derzeit, andere eben gemäß deutscher Mentalität gebildete Meinung über die Arbeitsteilung an Bord je nach Rangunterschied und Würde. Auch auf ausländischen Schiffen kannte und kennt man Klassen und Ränge, aber auf ihnen fehlten deutscher Drill und deutsche Arroganz - eine leider typische Eigenart deutscher Menschen, auch wenn sie sich oft nur in absoluter Besserwisserei kundtat und tut. Auf den Engländern jedenfalls waren tatsächliche Leistung und ohne Augendienerei gezeigter Diensteifer wichtig. Aber sei dem, wie ihm sei, meine ersten knapp drei Monate währende Reise nach der Westküste des mittleren Afrikas nahm also zwei Tage nach meiner Anmusterung ihren Anfang, und auf Aus und Heimreise wurden in ihrem Ablauf insgesamt 22 Häfen angelaufen, davon 15 an der Küste des schwarzen Erdteils selber. Hin ging es via Rotterdarn - Antwerpen - Madeira - Las Palmas, zurück via Las Palmas - Amsterdam - Hamburg. Als GABOON nach Ablegen vom Kai in Hamburg elbabwärts dampfte, durchrieselte mich beim Rückblick auf „meine“ in immer weitere Ferne entschwindende Stadt zum ersten Mal das seltsame Gefühl eines Abschieds mit später oder möglicherweise gar ohne Wiederkehr. Dass es einer von in der Folge unendlich vielen gleichen Abschiedsmomenten war, konnte ich derzeit höchstens ahnen, dass ein solches Valet-Sagen aber ein fester Bestandteil des Seemannseins, ein Teil Seemannslos war, wurde mir jedenfalls in diesem Moment klar und deutlich bewusst. Vielleicht muss bei Verlassen des Heimathafens zum Antritt einer langen Reise jeder Fahrensmann immer wieder so etwas wie seinen „inneren Schweinehund“, die in ihm aufkommenden vagen Zweifel, mehr oder weniger erfolgreich besiegen können, wenn er dem erwählten Beruf, seiner Mission, für viele Jahre die Treue halten soll und will. Ein Abschiednehmen gleich welcher Art ist immer schwer, und mag es auch hinterher meistenteils mit einer glücklichen Wiederkehr enden und im Seemannsleben eben das übliche sein, so fordert es im Verein mit anderen ähnlich gelagerten Gefühlssituationen jedem Fahrensmann mindest eine Portion Selbstzucht, gegebenenfalls auch eine gute Prise von gesundem Fatalismus ab. Wahrscheinlich langten aber meine damaligen ersten Erkenntnisse noch nicht für Philosophistereien solcher Art, und das war sicher gut so. SS GABOON dampfte also elbabwärts und legte sich dann wegen starken NW-Sturms nach Passieren Cuxhavens vor Anker. Dort lagen bereits einige andere Schiffe in Ruhestellung, und alle hofften wohl auf eine baldige Wetterbesserung. Neue Erkenntnis für mich: auch Schiffe vom Format der GABOON sind anscheinend verwundbar oder, was noch schlimmer sein dürfte, mit einem zu ängstlichen Capitano besetzt. Was wusste ich damals schon vom Mordbuben Nordsee, bzw. von den gefährlichen Sänden links und rechts des Fahrwassers der Elbmündung. Das heißt, viel Zeit zum Nachdenken hatte ich nicht, auf einem auslaufenden Schiff gibt es genügend Arbeit, dazwischen die betuliche Bedienung von Boots- und Zimmermann und den Herren Matrosen bei den Mahlzeiten, und die scheuchten derzeit einen „Moses“ recht kräftig durch die Gegend. Immerhin gelangten wir nach langem Abwarten, viel Regen und Sturm schließlich trotzdem erst nach Rotterdam, dann Antwerpen, ohne dass ich der Schiffsleitung eine Weg-Belehrung zu geben brauchte. Die genannten beiden Hafenstädte fand ich im Übrigen sehr schön und sah sie mir auf meinen mehrstündigen abendlichen Spaziergängen auch wirklich gründlich an, eben weil kein „Kleingeld“ für abenteuerliche Exkursionen zur Verfügung hatte. Auch eine erste Erfahrung für später: Allein und mit leeren Taschen unterwegs, du siehst mehr als die Reichen unter deinen Kollegen, die Reichen kommen meist arm heim, die Armen - ausgleichende Gerechtigkeit - kehren reich an Bord zurück, auch wenn der Reichtum nur innere Werte beinhaltet, Erfahrungswerte, die man auf Wunsch weiterreichen kann. Auch späterhin nach reichlicherer Bekanntschaft mit Rotterdam und Antwerpen haben beide großen Handelsmetropolen meine ersten positiven Eindrücke niemals verwischen können, diese eher noch verstärkt. In Antwerpen am letzten Hafenabend bei Rückkehr an Bord - GABOON lag am Scheldekai richtig passend für weite Spaziergänge - fand ich unsere Herren Matrosen in ziemlich aufgeschreckter Stimmung. Sie waren kurz zuvor in trauter Gemeinschaft in einen bereits abgedeckten Laderaum eingestiegen und daraus etliche Ballen feinen englischen Tuches von ihnen entwendet worden. Bei dieser unfeinen Handlung, gedacht für privaten Handel an der afrikanischen Küste, hatte sie der „erste Leutnant“ erwischt, und den Übeltätern drohten nun möglicherweise strenge Strafen wegen Einbruchs und Diebstahls. Die Schiffsleitung entschied schließlich recht gnädig: Der Initiatoren der üblen Angelegenheit, mir persönlich ein höchst unsympathischer Bursche, wurde stante pede gefeuert, die restlichen Beteiligten kamen mit Geldbußen an die Schiffskasse davon. „By Jove“, diesmal war ich nun wirklich, zumindest umstandbedingt, unbeteiligt gewesen, zum anderen lernt man aus solchen Vorfällen, dass das unerlaubte öffnen einer verschalkten Ladeluke ein Einbruch, dass eventuelle Hinterher des Klauens je nach Sachlage ein weiterer Einbruch oder ein Diebstahl ist. Solches Wissen ist wertvoll, auch wenn man es selber niemals praktisch durchexerzieren möchte. Und dann war GABOON endlich auf der Reise nach dem Süden mit anfänglich ruppiger See im Englischen Kanal und Golf von Biskaya. Rasch erfolgte dann der Übergang in Zonen ruhiger See und milden Klimas. Etwa querab auf Höhe Gibraltar der erste unvergessliche Anblick einer riesigen, aus dem Wasser springenden und elegant wieder eintauchenden Delphin-Herde (Fachausdruck: Schule) unter zartblauer, fast wolkenloser Himmelskuppel. Dann Madeira und die Kanaren, Ansteuern von Inseln, die hei Annäherung des Schiffes von Etappe zu Etappe förmlich aus dem Meer aufzutauchen scheinen und von Minute zu Minute greifbarer werden. In den Hafen von Funchal / Madeira und Las Palmas / Gran Canaria liegt der GABOON vor Anker, längsseits Leichter für Ladungsabgabe oder –aufnahme und Händlerboote mit Frucht und billigen Souvenirs für Tauschhandel zwischen Janmaat und „Jude“, ein Geschäft meist ohne Vorteile für den Seemann. Jan Daddel liebt dieses „change for change“ bis auf den heutigen Tag, derzeit ganz besonders, weil es für ja in vielen kleinen Hafen keinen „Bordschuss“ gab, seine Taschen also meist leer waren. Alles in allem jedenfalls auch beim Ankerliegen viel Betrieb und Unterhaltung, für mich, den Neuling, eine stetig rotierende andere Szenerie. Auf Freetown-Reede, dem ersten Westafrika-Port kommt dann eine zusätzliche schwarze crew an Bord, es sind 60 bis 70 leicht bekleidete, schwarze Männer mit einer kargen Reiseausrüstung. Sie verteilen sich an Deck, überall hin in die entferntesten Ecken schleppen sie ihren Kram, richten sich dort häuslich ein. Sie sind nun während der Lösch- und Ladezeit an der Küste diejenigen „welche“ an Bord: Schauerleute, Schiffsverschönerer, Außenbordanstreicher, Messingblänker, Wäscher, außerdienstlich Burschen und Diener für die weißen „Herren“ (vom Matrose aufwärts), Kaffeeträger und, und, und - Immerhin bleibt für die weiße crew auch noch genügend Arbeit nach, zur Hauptsache seemännischer Umgang mit Tauwerk, Drähten, Booten und deren Überholung. Außer drei Quartermeistern (Steurer) ist jede „deckshand“ während der Küstenfahrt Tagelöhner. So geht das je nach Ladungsanfall in den zahlreich unten angesteuerten Häfen vier bis sechs Wochen lang bis Freetown (Sierra Leone) auf Heimreise, wo die „crewboys“ (richtiger: cru-boys – Männer vom Stamm der Cru) die GABOON wieder verlassen. Letztere sind der weißen Decksmannschaft wegen der Tropenhitze eine wertvolle, Kräfte schonende Hilfe. Im Gegensatz zu späteren Jahren ist für die weißen Besatzungsmitglieder in den Tropen ein Herumlaufen an Deck mit bloßem Oberkörper verboten, obligatorisch muss zum anderen an Deck während der Tagesstunden ein von der Reederei verpasster Tropenhelm getragen werden. Wer ohne „toppy“ während der hellen Tageszeit angetroffen wird, zahlt eine Geldstrafe an die Bordkasse, in Wiederholungsfällen jeweils die doppelte Summe des vorangegangenen Betrags. Kurz vor dem Mittagessen versammelt sich zum anderen die gesamte weiße crew mittschiffs an Deck, wo jeder Mann ein Schnapsglas voll Chininwassers (in Wasser bereits aufgelöste Chinin-Tabletten) und dahinter zum Nachspülen des bitteren Chinin ein halbes Wasserglas voll Rum zum Austrinken vor den Augen der Obrigkeit erhalt. Da mancher den Rum nicht trinken mochte, waren ihm andere trinkfeste Kameraden gern dabei behilflich, zumal sonst damals auf englischen Schiffen für die gewöhnlichen Dienstgrade der Besitz von Alkoholika strikt verboten war. In der Kantine gab es nur allgemein Tabakwaren und für Vollgrade geringe Mengen Flaschenbier. Irgendwelche Limonaden-Erfrischungsgetränke führte die Kantine nicht, stattdessen bekam jede Messegemeinschaft kostenlos zum Wochenproviant eine Liter-Buddel „lime juice“ (Limonen-Syrup), welcher Wortbegriff derzeit im Seemannsjargon für jedes britische Schiff und jeden englischen Seemann schlechtweg als Identifikation Gültigkeit hatte. Dem „lime juice“ sagt man zum anderen gewisse, die menschliche Gesundheit schädigende Auswirkungen bei längerer anhaltender Verwendung als Limonaden-Verdünnungsmittel nach, z. B. nachlassende Manneskraft bis zu geschlechtlicher Impotenz. Die englischen Seemannsgesetze und ausgestellten Proviantrollen waren, derzeit wenigstens, alles in allem wie jedes Ding im britischen Empire althergebracht konservativ und teilweise ausgefallen und streng. Sie waren abgeleitet aus dem traditionell gepflegten Brauchtum und aus gerecht empfundenen Dienstvorschriften der englischen Kriegsmarine etwa seit Nelsons Zeiten oder noch früheren Epochen. Rückblickend auf meine englische Seefahrerzeit möchte ich sagen, es war vieles auf meinen englischen Schiffen mit mehrhundertjährigem Staub bedeckt, die Bordgepflogenheiten und Ansichten hinsichtlich Disziplin und Moral waren im Übrigen einerseits altväterlich, andererseits bei genauem Hinsehen oft reichlich zwielichtig. Aber vorzugsweise unter steter Einhaltung des Althergebrachten und mit ihren selbst gefertigten und selbstgefälligen Tugenden hatten die Briten schließlich ein Weltreich mit Hunderten von Millionen Kolonial-Untertanen erworben, sie mussten demnach an sich als die begnadeten Vertreter eines Herrenvolkes glauben und in der Kontinuität ihres Tuns und Lassens die beste Garantie für ihren Fortbestand als Volk und den ihres Weltreiches sehen. Dennoch bin ich auf meinen vier englischen Schiffen mit durchweg reinen Engländern als Bordoffizieren keiner Überheblichkeit der „Machthaber“ begegnet, genau so wenig bei meinen späteren vielen Kontakten mit Briten in ihrem Heimatland selber. Die Behandlung von uns Ausländern an Bord incl. der schwarzen Maschinenbesatzung war gerecht, objektiv und unparteiisch, vorausgesetzt natürlich, dass man selber guten Willens war. Ich wuchs jedenfalls rasch und mühelos in die Bordgemeinschaft hinein und fühlte mich auf GABOON uneingeschränkt wohl. Trotz Tropenhitze und viel vergossenen Schweißes konnte mir jede Arbeit recht sein, auch zusätzlich freiwillige Tätigkeiten wie Erlernen des Schiff-Steuerns und guter Handfertigkeit in „Knoten und Spleißen“. Vorgesetzte und Matrosen unterstützten dabei, soweit angängig, meinen Lerneifer. Wie nützlich sich das für das Schiff und mich selber auswirkte, das zeigte die Heimreise, als die halbe Decksmannschaft nach Verlassen der westafrikanischen Küste trotz aller vorsorglichen Chinin-Einnahme mehr oder weniger schwer an Malaria erkrankte, bzw. mein Einsatz als Wachgänger und Steurer ein Gebot der Stunde wurde. Wir konnten mit den wenigen gesunden Männern die auf Engländern übliche Zweiwachen-Einteilung sonst anders nicht einhalten, es sei denn, dass die wachhabenden „mates“ selber ihr Schiff steuerten. Solches tun britische „gentlemen“ aber nur im äußersten Notfall, also ließ die Schiffsleitung mich Decksjungen laut Gesetz international nicht statthaft - in dieser Notsituation Wache mitgehen mit allen Funktionen eines Wachgängers, Steuern (Rudergehen), Ausguck bei Nacht auf der Back, Brücke oder im Mast(korb) und Flötentörn, was abwechselnd auf die Männer einer Wache verteilt wird. Erschwert wurde die Heimreise durch ein Sauwetter, praktisch ab Afrika-Küste bis zum Englischen Kanal hinauf. Wir hatten einen schon für jene südlichen Breiten einfach unwahrscheinlichen Seegang, stampften und rollten, je weiter GABOON nach Norden kam, wie ein Lämmerschwanz in der kochenden See. Als Rudergänger hat man in solchem Fall Mühe, den Kahn auf Kurs zu halten. Ein größeres oder großes Schiff zu steuern, ist unter normalen Bedingungen problemlos, es wird jedoch zur Gefühlssache bei schwerer See. Irgendwie ist ein Schiff so eine Art Lebewesen mit einer Seele in seinem Stahlleib. Diese Definition ist wahrscheinlich insofern zutreffend, als bauliche Qualität, möglichst maßgerechte Linienführung und maximal günstige Stabilität des Schiffskörpers im Verein mit gut durchdachter Stauung der Fracht für den „Geist“ eines Schiffes auf See ausschlaggebend sind. Speziell bei Stückgutladung mit variabler Stau-Notwendigkeit ändern sich jedoch zwangsläufig und wider alles Kalkül die Eigenschaft und das Verhalten jedes seegehenden Fahrzeuges, also ändert sich auch seine Seele, bzw. die Anpassung des Steurers an dessen „Launen“. Ein Rätsel ist es mir im Übrigen bis heute geblieben, weshalb wir auf meinen insgesamt drei Reisen nach Westküste Afrikas soviel Mannschaftsausfälle à cto Malaria hatten. Ob später die erfolgreiche Bekämpfung der Anopheles (Fiebermücken) diese Malaria-Anfälligkeit zumindest in den tropischen Küstengebieten praktisch gänzlich beseitigt hat, das mag gut möglich sein. Wahrscheinlich haben aber auch bessere Hygiene und Arzneimittel, sowie Schutzimpfungen bei Seefahrern und Landmenschen, ganz abgesehen von der Modernität der heutigen Mannschaftsunterkünfte an Bord, die Geisel Malaria langsam zum Aussterben gebracht. In diesem Zusammenhang noch eine „Untat“ meinerseits auf dieser meiner ersten großen Reise. Unsere Malaria-Erkrankten wurden, wohl vorschriftsmäßig, sehr kurz in Aufnahme von Flüssigkeit gehalten. Der nächtliche Wachgänger-Flötentörn musste u. a. einmal stündlich nach den Kranken schauen, gegebenenfalls bei einer sichtbaren Verschlechterung im Zustand eines Kranken, davon den Bordarzt unterrichten. Die Malaria selbst ist außer hohem Fieberbefalls des Opfers kaum ernstlich gefährlich. Aber etwaige Folgeerscheinungen, Komplikationen können es unter Umständen sein, z. B. das Schwarzwasserfieber mit seinerzeit oft oder meist tödlichem Ausgang dieses Leidens. Kurzum, ein ernstlich an Malaria erkrankter Leichtmatrose bittet mich auf einem meiner nächtlichen Inspektionsgänge um einen kühlen Schluck Wasser. Unwissend um etwaige Folgen und beseelt von kameradschaftlichem Mitgefühl bringe ich ihm das Verbotene. Am kommenden Morgen ist der Mann in bedenklicher Verfassung. Die Nachforschung der hohen Obrigkeit fördert mühelos mein unsinniges Tun zutage. Ich muss zum Kapitän, Mr. Small, um mir eine Riesenzigarre mit anschließender Gewissenswäsche und möglicher Verantwortlichkeit im hoffentlich nicht eintretenden Ernstfall abholen. Gottlob stand der Kranke sein Leiden durch, und ich war wieder einmal um eine Erfahrung reicher. Immerhin auch das wieder ein herrlicher Aspekt für meine Zukunft: Daheim fast ein zartes, wenn auch leichtes Mädchen zertrümmert, zumindest maßgeblich daran beteiligt, nun fast einem Kameraden, wenn auch in Unvernunft, den Weg in den Seemannshimmel geebnet, mein lieber Spitz, so kann es einfach nicht weitergehen. Viele Jahre später soll ich angeblich wiederum einen Mann abgesoffen haben, wenn auch nicht direkt durch Einfüllen von zuviel Flüssigkeit, aber auf meinen Wunsch hin stellte man ihm die Flaschen hin, woraus er sich selber im Übermaß bediente. Ich scheine wirklich nicht unter glücklichen Sternen ins irdische Jammertal gekommen zu sein. Meine Vorgesetzten auf GABOON haben mir im Übrigen diesen schlimmen Vorfall nicht weiter angekreidet, mir vielmehr bei Abmusterung in Hamburg gute Zeugnisnoten ausgestellt. Da mein Sampan kurz vor dem Weihnachtsfest in Hamburg eingetroffen war, fuhr ich für die Festtage zu den Eltern nach Ostpreußen. Diese wohnten jetzt nach dienstlicher Versetzung meines Vaters in Angerburg, einer Kleinstadt mit etwa 8.000 Einwohnern, etwa in der Mitte Ostpreußens gelegen. Angerburg galt im Volksmund als nördliche Eingangspforte zur Landschaft Masuren mit ihren 1.000 Seen diverser Größe, von denen der Mauersee dicht an der Stadt der zweitgrößte war. Angerburg hatte eine landschaftlich schöne Umgebung, war sonst eine wenig reizvolle Klein- und gleichzeitig Kreisstadt mit entsprechendem gesellschaftlichem Gepräge einer solchen. Wer bereits einmal einen Blick in die weite Welt getan hatte, dem konnte genannter Ort kaum imponieren, schon gar nicht jemandem ohne irgendwelche früheren Bindungen an das Städtchen und seine Bewohner. Außer der Freude des Wiedersehens mit den Meinen und gemeinsam verlebter Festtage gab es für mich also nichts, was mich zu einem längeren Verweilen in A. hätte einladen können. Vater und mein ebenfalls in Urlaub daheim weilenden Bruder reichten mich wohl als weit gereisten Mann hier und da bei ihren Bekannten herum, aber mir kamen die Menschen dort unter dem bei mir nachhaltigen Eindruck der größeren, innerlich noch nicht verdauten Welt wie klein karierte Pfahlbürger vor, und die ostpreußische Landschaft schien mir trotz all ihrer Weite in ihrer nun im Winter auf den stillen Betrachter besonders intensiv ausstrahlenden melancholischen Stimmung eng und verlassen. Welche Bedeutung dieses Angerburg nebst Umwelt einmal in Zukunft für mich haben sollte, das wusste ich derzeit natürlich nicht. Mein Vater hätte es im Übrigen gern gesehen, wenn ich nach allen meinen in etwa acht Monaten „draußen“ gesammelten, eher negativen Erfahrungen mein ihm unbegreifliches Fernweh aufgesteckt und beruflich irgendetwas Handfestes in Angriff genommen hätte. Aber was konnte das bei immer höher steigender Arbeitslosenzahl im Deutschen Reich außer einem noch möglichen Studienbeginn denn sein? Alle Beamtenlaufbahnen standen fast einzig und allein den Versorgungsanwärtern von Reichswehr und Polizei offen, die damalige freie Wirtschaft der Weimarer Republik stagnierte, die Zahl der Konkurse in ihrem Bereich nahm rapide zu, die Weltwirtschaftskrise hatte ihre Geburtsstunde oder tat, anders gesagt, den sie einleitenden Paukenschlag. Ergo schnürte ich gegen Ende Januar 1927 erneut mein Bündel ‚ um wieder in die unbestimmbare Weite außerhalb der heimatlichen Grenzen zu ziehen. Das nächste Schiff ließ diesmal wider Erwarten nicht lange auf sich warten, Anfang März musterte ich in Hamburg als Leichtmatrose (OS) auf dem englischen SS „POLZELLA“, einem Trampschiff mit Heimathafen London an. Mit einiger Seefahrterfahrung wäre ich vermutlich von besagtem Pott nach kurzer Visite gleich wieder abgestiegen, aber damals fand ich wahrscheinlich sein verworfenes „Image“ geradezu erregend und eher unbekannte Abenteuer versprechend als ein „Linienreiter“. Tatsächlich war POLZELLSA, im nachhinein gesehen mein erbärmlichster See-Untersatz, hässlich, heruntergewirtschaftet, unhygienisch, verbaut, unkomfortabel sogar nach damaligen humangültigen Gesichtspunkten und Normen, sie bewegte sich außerdem wie eine Laus vorwärts, bzw. ihre Maschine hatte hochgradiges Asthma. Dass ihr Unterleib hernach im einzig angelaufenen Ladehafen Bahia Blanca / Argentinien à cto mehrwöchiger Warte-Ankerzeit mit Bewuchs gänzlich verkrautete, war zweifellos weder ein ihr zusätzlich anzulastender Schönheitsfehler, noch ein angeborenes Gebrechen, aber es ließ wiederum ihren Laufschritt noch kürzer als zuvor werden und ihre Gangart der einer Raupe gleichen. Trotz aller Mängel konnte man dieses Zerrbild von Schiff, vielleicht noch gerade für ein Butterbrot, an einen neuen Eigentümer verkaufen - und die Mannschaft sozusagen gratis dazu -‚ wir gingen jedenfalls unter dem Namen POLZELLA nur von Hamburg nach North Shields, nahmen dort als Ballast Kohlen in Luk 3, 4 und auf Deck und erhielten für unseren Wellenreiter den neuen, stolzen Namen „ESSEX COUNTY“. Aber damit wurde ja der Kahn nicht besser als zuvor, noch weniger und karger vielmehr das, was man allgemein unter dem Begriff der Beköstigung von Seeleuten versteht, und die war an sich schon damals auf Engländern ein Kreuzworträtsel. Im Übrigen fuhren unter der neuen Reedereiflagge bei 32 Köpfen Besatzung Vertreter von 17 Nationen mit einziger Verständigungsmöglichkeit im Englischen, ganz abgesehen von den diversen Nationalitäten der ebenfalls, seit längerer Zeit vermutlich, eingeschifften unzählbaren Ratten. In welchem Kauderwelsch sich letztere untereinander verständigten, kann ich nicht sagen, ich weiß nur, dass diese mehr oder weniger geschätzten Nager an Bord nach Sonnenuntergang überall und nirgendwo präsent waren und das Rattenfangen während der ganzen Folgezeit der Mannschaft liebste Freizeitbeschäftigung blieb. Aber irgendwie lässt es sich ja auch mit Ratten zusammen leben, denn anders hätte ich wohl nicht mehr meine Weisheiten der Nachwelt überliefern können. Wirkliche Angst vor den Ratten hatten wahrscheinlich nur unsere drei Bordkatzen und vielleicht, aber nur vielleicht, der Terrier, ein Produkt aus einer Unzahl von Kreuzungen, den der dänische Bootsmann von seinem letzten Hamburger Landgang mit an Bord brachte in der edlen Absicht, das Selbstbewusstsein der vom Arbeitsstress geplagten Katzen durch den vermutlich zu erwartenden Tatendrang dieses Köters wieder auf Vordermann zu bringen. Immerhin waren wir Mannen der ESSEX COUNTY einsichtig genug, die Überforderung unserer echten Haustiere einerseits anzuerkennen, den Vielbeschäftigten andererseits von uns aus volle Unterstützung mit ausgeklügelten Jagdprogrammen zu geben. Ratten von beachtlicher Größe und in heller Überzahl können durchaus, einmal in die Enge getrieben, ernsthafte Gegner auch für den Menschen sein. Unsere figürlich zierlichen Katzen, wahrscheinlich „made in Italy“, wussten längst, was eine Konfrontation mit den frechen, gewieften Nagern heißt, nachts krochen sie daher lieber unter die Bettdecken der ruhenden sailors - und sahen und hörten nichts. Der Terrier, soweit er diese Bezeichnung überhaupt verdiente, blieb an Deck. Im Laufe der Zeit stank er nämlich wie ein Skunk, und angesichts des üblichen undefinierbaren Miefs in einem Massenlogis verzichtete jeder auf eine weitere Duftkomponente im Raum. Wir in Rauheit geschulten Seemänner waren im Übrigen im Umgang mit den Ratten auch nicht gerade zart. Die in Fallen gefangenen Viecher wurden zur Abschreckung ihrer Artgenossen mit Petroleum übergossen und verbrannt, die Kadaver dann ihren Brüdern und Schwestern zum Begräbnis überantwortet. Das soll angeblich die beste Abwehrmethode sein, sie soll sogar Ratten zum Verlassen ihrer ungastlichen Bleibe veranlassen. Wer da glaubet, wird selig, wir hatten jedenfalls keinen Erfolg damit, nachts liefen die Ratten über uns Schläfer hinweg wie gehabt. Die Reise war sonst wetterlich ungestört. Ich war als einziger Junggrad an Bord, wurde von den Offizieren aber wie die übrigen sechs Decksvollgrade behandelt und eingesetzt. Die in Shields mitgenommenen Kohlen wurden auf Ausreise in mühevoller Kleinarbeit in die Bunker als Nachfüllung verfrachtet, wobei jeder freie Mann incl. Kapitän und Offiziere wacker mithalf. Nach langem Seetörn langte ESSEX COUNTY schließlich mit von Kohle leeren Decks glücklich in Puerto Militaris, dem Vorhafen von Bahia Blanca, an, wo eine Masse anderer Trampschiffe, kaum schöner als wir, auf Reede liegend, auf einen Platz am Getreidekai wartete. Etwa vier Wochen verharrten wir nun just wie die anderen Kähne als Ankerlieger ohne die Möglichkeit eines Landganges. Nur eine Unterbrechung gab ‘s im Einerlei des Wartens, ein Pampero brauste über Land und Hafen hinweg, und ich lernte dabei die Gefährlichkeit eines tropischen Wirbelsturmes kennen, als wir trotz beider ausgebrachten Buganker zu driften anfingen. Zuvor hatte uns beim unfreiwilligen Drehen des Schiffes in den Sturmböen Kamerad Wind drei Törns der Ankerketten beschert. Aber ESSEX COUNTY schien trotz all ihrer sonstigen Verrufenheit wohl ein Glückskind zu sein, denn wir kollidierten beim machtlosen Treiben mit keinem unserer Nachbarn. Die vorsorglich auf langsamen Touren laufende Maschine hatte zwar das mehrmalige Krängeln unserer Arche nicht verhindern können, aber dank ihrer Mithilfe schlidderten wir mehr oder weniger elegant am lieben Nächsten vorbei in die „Freiheit“. Endlich hatte auch das Warten auf einen Pierplatz den verdienten Lohn, wir gingen mit der ESSEX COUNTY zur Beladung mit Getreide unter die Pusterohre eines Getreidesilos - sicher auch zur Freude unser Ratten -‚ und wir sailors konnten nun an drei oder vier Abenden zum Landgang starten. Dieser bot nach meinem Geschmack zwar nicht viel Interessantes, aber man hatte wenigstens die Gelegenheit, sich die Füße zu vertreten. Im Allgemeinen pflegte damals der „leidgeprüfte“ Janmaat schon zufrieden zu sein, wenn er, nicht allzu fern von seinem Schiff, irgendwelche etwas anrüchigen Kneipen oder Bars ausmachte. Solche gibt es gewöhnlich überall da, wo durstige Seeleute aufkreuzen, innerhalb der Hafen-Bannmeile also, die Hülle und Fülle, von der übelsten Bruchbude aufwärts bis zur glitzernden Bar - im großen lateinamerikanischen Raum speziell inclusive hauseigenem Bordell. Nepp oder zumindest saftig überhöhte Preise, gegebenenfalls auch Mord und Totschlag sind u. U. gratis zu beziehen. Um einer eventuellen Eskalation heißer Gemüter vorzubeugen, durchsuchen in Argentinien vielerorts Polizisten oder Angehörige der dortigen Streitkräfte den Gast solcher Puff-Bar auf Waffenbesitz. Auch das kleinste Taschenmesser muss bei der Wache für die Dauer des Lokalbesuches hinterlegt werden. Man soll nun etwaige Bar-Gefahren nicht überbewerten, es passiert normalerweise kaum Schreckliches. Bars und Bordelle sind in allen lateinamerikanischen Staaten in ihrer typischen Art und Form nicht wegzudenkende Institutionen, die, ich möchte sagen, zum Teil gesellschaftliche Funktionen außer ihrer gedachten Aufgabe des Freudespendens mitzuerfüllen haben. Ich werde diese delikaten Dinge an anderer Stelle noch eingehender zu behandeln versuchen, wenn ich mehr in allgemeiner Form Freud und Leid im Seemannsleben ableuchten werde. Weil eben im tristen Puerto Militaris nichts los war oder man zumindest dort auf die Schnelle hin nichts Interessantes finden, bzw. die Zeit zum Hereinfahren nach der Großstadt Bahia Blanca nicht erübrigen konnte, musste man wohl oder übel mit dem zufrieden sein, was irgendeine Art Unterhaltung bot. Ergo widmete Hein Seemann, teils wegen Fehlens anderer besserer Kommunikationsmittel, teils aus Gewohntheit, den Rest des Tages Kneipe und Puff, getreu dem sicher sehr hässlichen Motto: „Zuletzt ging man auch in ein Freudenhaus, denn nur in einem Freudenhaus tob sich der rechte Seemann aus!“ Um solches von vornherein richtig zu stellen, niemand ist bei solchem Besuch verpflichtet, sich an allem Gebotenen aktiv zu beteiligen. Ja zu einigen kühlen Drinks, zum Flirt und Tanzen mit den leichten Mädchen, zum Spendabeisein ihnen gegenüber mit Getränken und Zigaretten, aber - vorzugsweise in einen solchen Treffpunkt von ‘zig Nationen - besser ein striktes Nein zu anderen Verführungen, dann wird auch ein derart verbrachter Abend eine irgendwie wertvolle Erfahrung beinhalten. - Die Beladung der ESSEX COUNTY am Pier ging glücklicherweise rasch vor sich, wir stachen jedenfalls bald wieder mit voll Korn und Zielhafen Hamburg in See, benötigten im Übrigen bis „Hammonia, der Feinen“ einen runden Monat plus einem Tag Reise incl. eines mehrstündigen Bunker-Aufenthaltes in Sao Vincente / Kap Verdische Inseln. Der Kahn ESSEX COUNTY war tief abgeladen und lag wie ein Stein in der See, er entpuppte sich in diesem Zustand zwar als gutes Seeschiff, aber seine Etmale - zurückgelegte Distanz vom Mittag eines Tages bis zum Mittag des nächsten - wurde von Tag zu Tag kümmerlicher. Ich persönlich empfand die reine Seefahrt trotz der vielen gleichbleibenden Verschönerungsarbeit an Bord nach dem unergiebigen langen Hafenliegen ausgesprochen schön und genoss die uferlose Seelandschaft mit all ihren wechselvollen Bildern und Stimmungen in vollen Zügen. Diese Einstellung zum Milieu Meer verblieb mir während meiner ganzen Fahrenszeit, sehr im Gegensatz zu der des Großteils meiner Kameraden zur See. Leider dämpften die nach der Beladung des Schiffes eher noch zahlreicher gewordenen Ratten und die eintönige Kost, Rinderherz heute, morgen und die ganze Woche lang in gleicher Couleur und Zubereitung - wo hatten sie bloß diesen Flickschuster von Koch aufgelesen? - die Freude an Seefahrt und über das stete Näherschleichen an die Heimat. Endlich wieder Hamburg - uns hatte auf der Elbe jeder lumpige Fischkutter überholt -‚ ich ging von Bord ohne Zwang und Reue und ohne den leisesten Wunsch, diesen Rattendampfer jemals wiedersehen zu wollen. Da ich als Leichtmatrose auf gehabter Reise einiges Geld gespart hatte, der Frühling zum anderen in letzter Phase seinen Höhepunkt erreicht hatte, leistete ich mir wieder einen befristeten Besuch bei den Eltern in Angerburg, gleichzeitig verbunden mit einem mehrtägigen Abstecher nach Tilsit. Das Wiedersehen mit den Stätten meiner Kindheit und Jugendzeit war wider alle Erwartung eine Enttäuschung, ich fand meine Geburtsstadt nach nur etlichen Monaten Abwesenheit irgendwie verändert, eng und fremd und hatte schon am zweiten Besuchstag das unbestimmte Gefühl, nicht mehr dorthin zu gehören. Hätte ich damals geahnt, dass dies mein letztes Wiedersehen mit Tilsit überhaupt war, so hätte ich mir wahrscheinlich mehr Zeit genommen, allen Spuren der Vergangenheit nachzugehen. Dafür fehlten mir damals wohl Sinn und Verständnis. Die innerliche Einkehr und stille Auseinandersetzung mit den zwiespältigen Begebenheiten in meiner Wachstumsphase waren mir, möglicherweise durch das in der Zwischenzeit Erlebte zu stark unterdrückt und beschattet, leider verwehrt, der Abstand vom Damals zum Augenblick war nicht groß genug geworden. Hamburg zog mich jedenfalls recht bald wieder als starker Magnet an. Von dort aus ging es in der Folge erst wieder auf der guten, alten GABOON, dann mit der etwas größeren „NEW BRIGHTON“, auch Elder-Dempster-Schiff, für zwei gute Drei-Monatsreisen nach der Westküste des mittleren Afrikas herunter. NEW BRIGHTON war mein letzter Engländer. Hatten wir auf GABOON auf meiner zweiten Reise darauf rund 40 Lösch- und Ladehäfen zu bedienen, so waren es mit NEW BRIGHTON nur etwa 30. Diese Zahlen lassen erkennen, dass auch damals schon angesichts von 70 Häfen innerhalb von 7 Monaten incl. Seereisetagen Zeit Geld bedeutete. Das „hurry up“ in der Linienfahrt ist also durchaus nicht eine Erfindung der höher technisierten Neuzeit, das gab es in der Seefahrt schon lange. Die Linienfahrt konnte oder kann zum anderer von den Schiffseignern nur unter intensivster Ausnutzung eines maximalen Einsatzes ihrer Transportmittel betrieben werden. Voraussetzung für einen solchen gezielten Einsatz eines Tourenschiff es ist natürlich auch ein gut funktionierendes Agentennetz und das Nichtauftreten eines Schiffsstaus in den einzelnen Häfen, der meistenteils in den genannten Entwicklungsländern durch deren mangelhafte Infrastruktur im Zubringerdienst bedingt ist. Nun, genannte beide Reisen waren wie gehabt auf erster Fahrt nach jener Küste, im Übrigen war ich ja nun ein erprobter Leichtmatrose, der die an Bord anfallenden Arbeiten kannte, das bordgebräuchliche Englisch intus hatte und den Ehrgeiz besaß, in der harten, aber nach meinem Empfinden schönen Seefahrt irgendwie voranzukommen, auch wenn für den Augenblick damals im Zeichen der weltweit negativen Konjunktur in Handel und Wirtschaft eher folgender Spruch zutreffend gewesen wäre: „Mit tausend Masten schifft hinaus der Jüngling, still auf gerettetem Kahn kehrt er bescheiden zurück!“ Glücklicherweise ahnte oder wusste ich damals kaum etwas von der realen, eventuell auch für meine Person gültigen Aussage dieses schulgemachten Hexameters. Zu erwähnen wäre noch, dass NEW BRIGHTON kein überaus glückhaftes Schiff zu sein schien. Es gab auf fast jeder Reise dieses „Liner“ dem Hörensagen nach Un- und Todesfälle an Bord. Meine einzige Reise darauf war ebenfalls von Unglücksfällen gekennzeichnet. Zwei cru-Neger stürzten bei Ladevorgängen in eine Luke, der 1. Steward starb an Schwarzwasserfieber, bzw. dessen Nebenerscheinungen. Die beiden schwerverletzten Neger kamen in ein Hospital an Land mit mir unbekanntem Ausgang, ihres Zustandes, den Steward begruben wir in Grand Bassam / Elfenbeinküste auf einem von hohen Palmen gesäumten Friedhof. Letzterer hatte sich irgendwie unbemerkt aus dem irdischen Dasein geschlichen. Seine Erkrankung an Malaria verlief an sich wie jeder andere gleiche Malariafall mit dem üblichen hohen Fieber, es bestand demnach kein Anlass zu einer Verlagerung des Fiebernden in das nächst erreichbare Krankenhaus. In der Todesnacht muss dann wahrscheinlich unbemerkt eine Krise eingetreten sein, der nach ihm schauende Deckswächter fand in den Morgenstunden den Mann tot in seiner Koje mit schwarz verfärbten Adern im Gesicht und an den Händen. Die abergläubischen cru-Neger führten die Häufung der Unglücksfälle auf der NEW BRIGHTON auf eine „Untat“ deren Kapitäns zurück. Dieser soll - nicht nachprüfbar - vor einigen Reisen eine schwarze Katze eines cruboys grundlos, bzw. als absoluter Katzenfeind eigenhändig über Bord geworfen haben, weshalb nun auf seinem Schiff ein Fluch laste. Der Aberglauben der black men mit seiner irrlichtigen Urteiletrübung ließ im Übrigen auf dieser meiner Reise einen cruboy in der Silvesternacht zweimal den erst kurz vorher verstorbenen Steward auf dem Schiff als wandelnden Geist sehen. Sein gellender Angstschrei jagte darob alle das Neue Jahr Feiernden, auch mich, an Deck. Einem weißen Besatzungsmitglied hat sich der Verstorbene allerdings nicht gezeigt, so sehr wir Weißen auch auf den verschreckten Aufstand der Farbigen hin nach der angeblichen Astralgestalt des allzu früh Verblichenen fahndeten. Jedenfalls war bei Rückkehr nach Hamburg auch für mich „Sense“ mit diesem „Geisterschiff“, weniger des vermeintlichen Bannstrahls wegen als aus dem Wunsch heraus, hinfort auf deutschen Schiffen mein Glück zu versuchen. Schließlich wollte ich ja einmal ein deutsches Patent erwerben und sollte eigentlich schon deswegen die erforderliche, noch fehlende Fahrtzeit für den Schulbesuch auch auf deutschen Schiffen zu sammeln versuchen. Außerdem - vielleicht sogar das Hauptmotiv des geplanten Wechsels - war die nun dreimal genossene „hafenfeindliche“ Westküste Afrikas mit viel Anlaufhäfen und trotzdem wenig Landgangsmöglichkeiten. Fremde Küsten lösen eben auch Neugier zum Schauen an Land aus. Meist wird man zwar vom Landgang in primitiven tropischen Ländern saftig enttäuscht, hat dann aber zumindest den Durst der Neugierde gelöscht und trägt irgendwie neues Wissen um die Vielfalt menschlichen Daseins auf dem Erdenrund mit sich heim. Etwas bleibt von allem Erschauten immer im Gedächtnis, mal mehr, mal weniger, je nach Interessenlage, und wie man zu erschauen vermag.

Vor dem Mast unter deutscher Flagge - 1928

Angesichts der immer katastrophaler werdenden Arbeitslosigkeit in der deutschen Heimat war guter Rat für einen Job zwar ziemlich teuer, aber fast schien man auch jetzt wieder nur auf mich gewartet zu haben, denn nach relativ nur kurzer Landliegezeit wurde mir von der deutschen Heuerstelle der Vereinigten Reeder an den Vorsetzen in Hamburg eine Leichtmatrosenstelle auf dem deutschen Dampfschiff „MARGOT“ vermittelt. Weshalb kein anderer unter den vielen möglichen Bewerbern auf die MARGOT aufsteigen wollte und bei Zustimmung nach Harlingen / Holland per fremdbezahlter Bahnreise fahren sollte, ist mir wie damals so mancher Zufall unerklärlich. Leute mit mehr Erfahrung als ich witterten vielleicht bei diesem, dem Namen nach sonst unbekannten Kahn einen Haken, irgendeinen Typ von „never come back“-Schiff, zumal dieser seltsame Zossen in Hamburg sozusagen anonym von einem Korrespondenz-Reeder gemanaged wurde. Sei es darum wie auch immer, ich fand zumindest den Namen MARGOT schön und klangvoll und setzte mich, mit frommen Wünschen der Ein-Mann-Reederei ausgerüstet, am Morgen des 31.03.1928 erwartungsvoll in den Zug Richtung Groningen / Nordholland. Ziemlich spät abends traf ich in Harlingen ein und machte mich allsogleich auf die Suche nach meinem neuen Kahn. MARGOT fand ich dann auch glücklich und noch gerade ohne Vergrößerungsglas. Der erste Eindruck von diesem Sampan war nicht ausgesprochen ermutigend, sintemal die mit ca. 700 BRT vermessene Schiffsdame MARGOT - tatsächlicher Eigner war oder waren der oder die Inhaber des großen Hamburger Nobel-Porzellan-Geschäfts Waitz / Neuer Wall - rein äußerlich ein ziemlicher Sonderling unter den üblichen Meerungeheuern war. Während des 1. Weltkrieges hatte man dieses Schiff in England als „submarine-catcher“ gebaut und verwendet. Merkmale derzeit: gleiches Aussehen des Schiffes vorn und achtern, damit auf die Schnelle niemand, also der böse Feind, erkennen konnte, in welche Richtung der Bursche eigentlich fahre, ferner mittschiffs gleichförmig hochbordig für Aufstellung von Geschützen, deren Vorhandensein durch Klappen getarnt wurde. Diese Klappen fielen, wenn in der Nähe ein deutsches U-Boot ahnungslos auftauchte, um den. vermeintlichen Handelsfahrer zu kapern, also ein Prisenkommando auf ihn an Bord zu setzen. Das still liegende aufgetauchte U-Boot war dann für den ebenfalls stilliegenden Fänger ein lohnendes und sicheres Ziel für seine freistehenden Geschütze. Etliche deutsche U-Boote sind jedenfalls von diesen laut Kriegsrecht verbotenen U-Boot-Fallen (verboten 1864 und späteres Verbot 1906 in Genfer Konvention, einer internationalen Übereinkunft zur Humanisierung der Kriegsführung) versenkt worden. Das hier erwähnte aber nur so nebenbei, es sollte nur eine Erklärung zum Typ „Submarine-Catcher“ sein. Ein weiteres Kuriosum für MARGOT war ferner, dass sie drei Masten von etwa gleicher Höhe - wohl auch noch von ihrer Kriegsaufgabe her - besaß. Kurzum, der neue deutsche Eigner hatte dieses Vehikel nach dem Krieg vom Engländer gekauft und es dann wohl möglichst billig und so weit wie nötig - zum kleinen Frachter umbauen lassen. Ansonsten zeigte sich dieser Eimer als gutes Seeschiff mit einer relativ starken Maschinenanlage im verlumpten Leib und primitiven Mannschaftsunterkünften für ein Dutzend people. Sein Einsatz dürfte im Übrigen recht einträglich gewesen sein, MARGOT lief in englischer Charter jede Woche die Tour Harlingen – Hull - Harlingen ab, stets voll beladen, hin mit Stückgut und Lebensmitteln - Butter, Fleisch, Käse etc. – zurück mit Kohle bis zur Haiskrause. Die Bordverpflegung war gut, was etwa daran fehlte, wurde großzügig aus der Hinfracht entnommen, besser gesagt geklaut, wir waren eben eine eingeschworene Mannschaft, die dann und wann auch mal zwei oder drei junge englische Weibsen - natürlich außer Tarif und an sich strikt verboten - für die Dauer einer Rundreise mitnahm. Entsprach solch „blinder Passagier“ den Erwartungen der Seeleute, so blieb er gar zwei Rundreisen an Bord, länger auf keinen Fall, wir hatten dann die „Damen“ satt. Es war schon was los auf diesem „Huker“, ich war jedenfalls anfänglich perplex, als ich, vom ersten abendlichen Hull-Landgang heimkehrend, in meiner Koje, darauf unvorbereitet, ein völlig betrunkenes Mädchen in tiefem Schlaf liegend vorfand. In Holland, wo die girls moralisch blitzsauber waren, hatten wir jungen Kerle unsere „Angebetete“, in England, wer es wollte, die käufliche, gegebenenfalls gefährliche und darum nicht anzubetende Liebe. Nach meinen damals spärlichen Vergleichsmöglichkeiten schien es in Hull von leichten Mädchen geradezu zu wimmeln, ein Teil von ihnen außerdem geschlechtskrank zu sein - drei Männer von uns steckten sich innerhalb kurzer Zeit an -‚ das bedenken- und rücksichtslose Handeln dieses Typs Frauen bereicherte jedenfalls beträchtlich meinen dementsprechenden Erfahrungsschatz sowohl für den Augenblick als auch für die Zukunft. Das an sich seitens Polizei und Hafenbehörden streng verbotene Anbordkommen leichter Mädchen. erleichterte das Liegen von MARGOT in den zutrittfreien Stadtdocks von Hull, die Kontrolle durch einzelne Polizisten geschah selten, im Übrigen sah sie der Wachmann bei ihrem Anmarsch à cto deren Uniform „meilenweit“, ich muss es wissen, denn ich spielte oft den Warner als „Nachtwächter“. Alles in allem, so positiv meine Erfahrungen auf meinen gehabten englischen Schiffen gewesen waren, so negativ waren umgekehrt meine Eindrücke in verschiedener Hinsicht in England selber, vor allem in puncto Hygiene und Sauberkeit, Moral und für den Betrachter sichtbarer britischer Daseinsgestaltung. Die nähere Umgebung von Null, das „flache Land“ bot wenig Anreiz zu anderer vorteilhafter Einschätzung. Natürlich sah ich damals als junger Kerl manches mit anderen Augen, als es heute geschähe, mit anderen Interessen als nur solchen für irgendwie billige Unterhaltung, Kinos und etwa erreichbare Mädchen. Für gewöhnlich kann ein junger Seemann im Ausland ohne einen Familienanschluss ein besseres Mädchen als ein „leichtes“ nur sehr schwer kennen lernen, eher schon, wenn er bereits ein Schiffsoffizier mit entsprechender Haltung und genügender Fremdsprachenkenntnis ist. In reichlich verkleinertem Maßstab versuchte ich das damals in Hull - Holland war darin viel problemloser als in „Merry Old England“ - auf andere Art. Also steckte ich mir just wie meine lockeren, üblen Bordkameraden vorbereitete Zettelchen mit freundlich fixierten Bekanntschaftsangeboten darauf bei Landgängen in Hull in die Tasche, um selbige in Kaufhäusern bei getätigten nichtigen Einkäufen zusammen mit der geforderten Zahlsumme einer mir sympathisch erscheinenden Verkäuferin in die Hand zu drücken. Dieses Bekanntschaftsersuchen war derzeit in England gerade in Mode, und mitunter klappte sogar eine solche „geschäftliche“ Verabredung, meist war es Fehlanzeige, und das Mädchen reichte einen den Zettel, ohne ihn überhaupt gelesen zu haben, wieder zurück. Ich fand dieses Buhlen um die Gunst einer Schönen zumindest interessant, bzw. als eine Art Selbstbestätigung und Schutzschild gegen die Invasion der weiblichen Billigware. Die viel gebetene „Landlubberei“ mit ihren kleinen Freuden und die gute Kameradschaft unter uns wenigen Männern an Bord mögen jedenfalls sehr dazu beigetragen haben, dass mir die Kleine Fahrt rundum gefiel, die auf MARGOT im Übrigen zu verrichtenden seemännischen Arbeiten - es wurde jede Taklerarbeit bordeigen gemacht - lagen ganz auf meiner Linie und boten mir viel Gelegenheit, die früh erlernten Kenntnisse in Spleißen von Drähten und Tauwerk, Knoten, Nähen mit Segelgarn etc. zu üben und zu vervollkommnen. Talkler- und Riggerarbeit für sein Schiff zu machen, ist für den Ausführenden nicht nur interessant und schön, es beinhaltet auch Verantwortung denen gegenüber, die damit in praktischer Verwendung umgehen müssen, bzw. auf die Güte des ihnen in die Hand gegebenen Materials vertrauen. Für jemand, der sich Seemann schimpft, sind geschilderte Tätigkeiten irgendwie in seinem Beruf das „Salz in der Suppe“. Leider steckt in jedem Detail aber auch der Teufel drin. Das Wissen um unser Können, unseren vermeintlichen Wert machte uns Männer der MARGOT, wenn auch berechtigt, nicht nur selbstbewusst, sondern gleichzeitig und in gleichem Maße auch leichtsinnig und forsch. Jugend kennt bekanntlich keine Tugend, sie glaubt vielmehr, sich in diesem und jenem einiges zwecks ihrer Selbstbestätigung durchaus schuldig sein zu müssen, zum ersten der holden Weiblichkeit gegenüber - wie oben geschildert -‚ zum zweiten im „Kampf gegen den Alkohol“. Letzteres geschah also auch unsererseits, allerdings weniger im Sinne der Heilsarmee, als im Versuch der Ausrottung dieses „Menschenfeindes“ durch pures Wegpicheln, wobei außerdem und gleichzeitig ein amtlicher Nachweis der persönlichen Standfestigkeit im Kampfgeschehen erbracht werden sollte. Was hinterher nach des „Teufels“ unausbleiblichem Sieg der Unterlegene, wenn auch im neckischen Sinne, oftmals anzustellen pflegte, erheitert nicht gerade immer die große Schar der Nüchternen und in Harlingen besonders nicht die kleine Zunft der dort ihr Zubrot verdienenden Polypen. Also hagelte es mehrmals, mal für den einen, mal für den anderen von uns, wegen zuviel Lebhaftigkeit Strafen in barer Münze, und ich handelte mir sogar eine Verurteilung wegen groben Unfugs in Tateinheit mit Falschangabe meines Namens ein. Auslösender Vorfall laut Anklage: Erklimmen eines hohen Laternenmastes in der Hafengegend (um oben die Gasleuchte funktionsuntüchtig zu machen) unter Undefinierbaren lauten Beitönen. Unten nach Rückkehr vom Olymp wenig liebevoller Empfang durch zwei übellaunige Ordnungshüter anschließend auf Wache gröbliche Täuschung der Vollzugsorgane bei Feststellung der Identität des Täters, ich hatte anstatt meines Namens den eines am gleichen Tage abgemusterten Bordkameraden zu Protokoll gegeben. Am Morgen nach der Untat war die sorglos gelegte Bombe geplatzt, als die Polente zum Kassieren an Bord bei Capitano erschien. Selbiger kaufte mich gegen 50 Gulden (damals viel Geld) frei und nannte seinen „Lateiner“ - das waren für ihn sämtliche Intellektuellen - einen Raufbold und Randalierer, möglicherweise sogar Schläger, tatsächlich schien mein Wert ob meines frevelhaften Tuns bei ihm eher noch gestiegen zu sein. Er liebte verschuldete Besatzungsmänner, weil diese dann nicht abmustern konnten und dem Reeder damit die Fahrkosten Hamburg - Harlingen ersparten. Unser Chef war im übrigen höchstselbst durchaus kein Tugendapostel, seine Sünden lagen nur in einem anderen Bereich, sein Herz gehörte ausnahmslos allen Frauen, die seinen Weg kreuzten. Ja, die Dame MARGOT hatte es in vielen Dingen in sich, für mich selber hat sie zumindest einen reichlichen Erinnerungswert aufzuweisen. Genau acht runde Monate gehörte ich zu ihrer Besatzung, dann wollte ich wieder anderes von der Welt sehen. Seinem nächsten Schiff, dem Däumling “AUGUST SCHULZE“ kann der Chronist leider nicht die guten Noten, die er seinem Vorgänger zuteilte, geben. Es war zweifellos ein gesitteteres und schöneres Fahrzeug als jener, aber es war zur Hälfte von Ostfriesen besiedelt, mit denen der Schreibe bis dato in Einschätzung deren Wertes keinerlei Erfahrung besaß. Die es kommandierten, waren halb Bauern, halb Seefahrer, die Geborene ihres Stammlandes von vornherein weitaus höher einschätzten, als es Leuten aus anderen Heimatgauen recht zu sein schien. Genannter Untersatz gehörte zur Oldenhurg-Potugiesischen Dampfschifffahrtsgesellschaft und fuhr nach Hafen in Spanien, Portugal, Marokko oder auf den Kanaren. Ein Plus für ihn errechne ich heute allein aus der Tatsache, dass ich nach Weggang von der seligen MARGOT nicht lange auf ihn warten musste. Trotz schon sehr mieser Arbeitslage in der Seeschifffahrt Ende 1928 fand ein Junggrad, bzw. Leichtmatrose derzeit noch immer rasch ein Unterkommen an Bord, schwer war nur ein Avancieren zum Vollgrad des Matrosen, Matrosenplätze waren absolute Mangelware. Auf dem neuen Sampan lief im Decksbetrieb angesichts von eingeschifften acht Vollgraden (auf MARGOT nur zwei) praktisch und verständlicherweise alles ganz anders als auf meinem vorigen. Leichtmatrosen wurden fast wie Decksjungen eingestuft von den Matrosen und Offizieren wie die Dummen durch die Gegend gescheucht und nur an niedere Tätigkeiten herangelassen. Das uns Deutschen viel nachgesagte „Nach oben kratzen – nach unten treten“ feierte auf AUGUST SCHULZE fröhlichen Urstand, umso mehr, je größer die Null war, und Nullen waren wir ja letzten Endes allesamt hinsichtlich der gesellschaftlichen Einreihung. Die Offiziere dieses meines Schiffes entsprachen in Haltung und Ausdruck etwa meiner Elnschätzung vom Schiffer oder Bestmann der verflossenen FAREWELL. Ein Anfänger nimmt primitive Vorgesetzte meist vorurteilslos hin, ein halbwegs „Oldtimer“ sieht sie, soweit er überhaupt eine Meinung hat, schon mit anderen Augen. Um nicht falsch verstanden zu werden, man erwartet unter den Führenden oder Offizieren auf Handelsschiffen seitens des einfachen Schiffsmannes keine Gelehrten oder Intelligenzbestien, der patentierte Mann auf der Brücke oder im Maschinenraum soll vielmehr mit seiner Erfahrung und seinem Fachwissen seinen Untergebenen die Gewähr für Sicherheit und Glaubwürdigkeit zu seinen Anordnungen vermitteln. Strahlt er darüber hinaus in seiner geistigen und äußeren Haltung auf seine people auch noch das Gefühl kameradschaftlichen Zusammengehörens miteinander aus, dann besitzt er alles, was einen Führenden einen wirklichen Führer sein lässt. Das war auf der AUGUST SCHULZE durchaus nicht gegeben, die erwähnte Sparte der Privilegierten fühlte allein ihren Mehrwert, der sie laut Papier zum Kommandieren berechtigte. Der Beste von ihnen war in meinen Augen noch der „Alte“, ein wortkarger Oldenburger mit einer Portion Misstrauen ohne Unterschied allen seinen Schäflein gegenüber, vielleicht auf Grund langjähriger bitterer Erfahrungen, was weiß davon schon ein Neuling. Unvergesslich an diesem Capitano meine erste Begegnung mit dem Mann. Am zweiten Tag meines Borddaseins, noch in Hamburg, bin ich Nachtwachmann. Der 1. Offizier hatte mir vor Wachantritt eingebläut, auf jeden Fall an der Gangway präsent zu sein, wenn der „Chef“ samt Ehegesponst spätabends vom Landgang zurückkehrt. Ich laufe daher emsig an Deck herum, schaue nach den Festmacherleinen eher zu viel als zu wenig und so weiter und so fort. Ein Leichtmatrose als Wachmann im Hamburger Hafen war gewissermaßen ein „full job“. Außerdem wurde bis etwa 23 Uhr auch noch Ladung eingenommen, was mich schon darum vorzugsweise an Deck herumkrabbeln ließ. Gegen Mitternacht kommen die Erwarteten angeschaukelt, ich stehe am Landgang, um der Ehefrau gegebenenfalls beim Erklimmen des Steges und Übersteigen auf die „Lotsentreppe“ (über die Reling gehakte Trittleiter) behilflich zu sein. Meinerseits tönt es pflichtschuldig „Guten Abend“, der Alte darauf: „op mi hebben Se wohl grad noch täuwt!“, kein Gegengruß sonst, nichts weiter. Mein Gedanke dazu: „ihr Bauern!“ Alles in allem gesagt, auf der AUGUST SCHULZE arbeiteten wir, solange ich diesen Zossen bevölkerte, nicht als ein aufeinander eingespieltes team und gegenseitiger Achtung voreinander zusammen, wir waren vielmehr ein wesenloser Haufen von unterschiedlichen Chargen. Die Reisen selbst nach Häfen in Portugal, Südspanien und Marokko waren an sich ein schönes Fahrtgebiet mit nur wenigen Reedehäfen und oft herrlichen Küstenszenerien, aber das allein konnte dieses Schiff in meinen Augen nicht aufwerten und ließ mich nur zwei je sechswöchige Reisen auf ihm machen. Markant übrigens auf erster Reise zur Winterzeit - der Winter 1928/29 war in Nordeuropa sehr streng - in Marokko Anfang Februar 1929 hatten wir gute 30 Grad Wärme, heimkehrend im Nordseeraum nur acht Tage später ca. 30 Grad Kälte, also rund 60 Grad Temperaturunterschied. Etwa ab Terschelling bis zur Elbmündung hin war die südliche Nordsee vereist. In Deutschland war inzwischen das Heer der Arbeitsiosen ganz beträchtlich angewachsen, zum anderen hörte nun auch ein dem Teufelskreis Politik wenig verfallener Beobachter - die deutschen Seeleute gehörten im allgemeinen dazu - zunehmend mehr von einem gewissen Herren Hitler als einem ominösen Exponenten in der politischen Szene. Mir war der Name Hitler aus meinen letzten Tilsit-Jahren her zwar nicht unbekannt, aber ich hatte diesem Namensträger seinerzeit keine besondere Bedeutung zugemessen. Bei einem kameradschaftlichen Plausch hatten sich wider mein Erwarten auch zwei oder der Bordkameraden auf AUGUST SCHULZE als Sympathisanten Hitlers bezeichnet. Das ließ mich insofern aufhorchen, als die Masse der deutschen Seeleute im Allgemeinen außer ein paar kommunistischen Schreiern dem damaligen politischen Geschehen teilnahmslos gegenüberstand. Dieser ging es angesichts der Heere von Arbeitslosen in allen Berufssparten mehr ums Brotverdienen als um die Problematik politischer Aussagen. Trotz aller Misère am Arbeitsmarkt erhielt ich bereits zwei Wochen nach Abmusterung von AUGUST SCHULZE meinen zweiten August in Gestalt der „AUGUST LEONHARDT“, eines handigen Massengutfrachters von etwa 4.000 BRT der Hamburger Reederei Leonhardt & Blumberg, leider wieder als Leichtmatrose. Meine Hoffnung auf eine Anmusterung als Matrose à cto meiner langen Junggrad-Fahrtzeit erfüllte sich zu meinem Bedauern nicht, man übersah schlechtweg meine ersprießlich gewesenen Aufbauzeiten auf den englischen Schiffen. Im Nachhinein erwies sich mein rascher Entschluss, die Leichtmatrosen-Chance einem ungewissen Warten auf einen Matrosen-Job vorzuziehen, als durchaus richtig, denn nach etwa halber Reise von insgesamt 11 Monaten „wilder Fahrt“ wurde ich auf diesem zweiten August zum Matrosen umgemustert. Außerdem, obwohl sie zweifellos auch kein Renommierschiff darstellte, gefiel mir diese AUGUST LEONAHRDT, was nicht in letzter Linie ihr interessanter Trampeinsatz im Hin- und Herpendeln zwischen Europa und Nord-Amerika bedingen mochte, zum anderen die geschicktere Menschenführung der auf diesem August eingeschifften Offiziere - im Gegensatz zu der des anderen - begründete. Sein Kapitän, Herr A. war in meinen Augen in seiner Haltung und seinem Auftreten ein weltgewandter Mann und rechter Vertreter seiner Sparte, und die ganze Besatzung stellte nach einigem Hinsehen eine gute Mischung von seefahrendem Volk dar. Wir ertrugen die Mängel der AUGUST LEONAHRDT in puncto Verpflegung, von öfteren diesbezüglichen Beschwerden abgesehen, mit Elan und Würde, es war im Übrigen verständlich, dass manchen von uns die lange Dauer der Reise und deren scheinbare Ziellosigkeit dann und wann kräftig verschnupfte. Mich als jungen Kerl erschütterten die uns Mannen konfus erscheinenden Zielwechsel herzlich wenig, im Gegenteil, sie stillten eher meinen Hunger nach Aufnahme immer neuer Reiseeindrücke. Wen es interessieren sollte, der mag die einzelnen Stationen dieser meiner längsten, ununterbrochenen Reise auf dem Globus nachverfolgen: Hamburg (Ausgang) Antwerpen – Oran (Bunkern) - Smyrna - Konstantinopel – Galatz / Rumänien – Oran (Bunkern) - Jacksonville - Tampa - Houston - Galveston – Norfolk (Bunkern) – Bergen (Bunkern) - Tromsoe - Murmansk - Archangelsk – Harstad (Bunkern) - Loedingen – Louisburg (Bunkern) – Sydney / Canada (Bunkern) – Norfolk (Bunkern) - New Orleans - New Brunswick - Savannah – Norfolk (Bunkern) – Ardrossan / Schottland (Bunkern) - Murmansk - Kirkenes – Jakobsnes - Harstad - West Hartlepool (Bunkern) - London – Hamburg (Eingang). Zugegeben, das war oder ist eine bunte Palette von Häfen, auch wenn ein Drittel davon nur zwecks Bunkerns angelaufen wurde mit knapper oder gar keiner Landgangsmöglichkeit. Anders oder weniger wechselhaft als damals ist die heutige Trampfahrt auch nicht, im übrigen fuhren wir für die Trampreederei L & B, welche Buchstaben der deutsche Seemann damals mit „Lumpen und Blei“ interpretierte, wir fuhren also viele Ausnahme-Ladungen und Ausnahme-Touren, die obiger Interpretation irgendwie gerecht wurden. Das mag jedoch nichts über den wirklichen Wert oder Unwert des genannten Reeders und seine Schiffe aussagen. Hein Seemann ist leicht indigniert (unwillig, entrüstet) und in seinem Urteil abfällig, wenn ein Schiff und dessen Reiseroute irgendwie nicht seinen Erwartungen entsprechen, er, der in vielen Fällen die etwa kargen Fleischtöpfe an Bord dem damals oft langen Mangelleben an Land immerhin noch vorzog, schimpfte allein oft des reinen Schimpfens wegen, weil eben mancher Schreihals damit sein angekratztes „image“ aufzupolieren trachtete. Es entzog sich im Übrigen damals meiner Beurteilung, wie weit die oft falsch verstandenen Thesen der Gewerkschaften einzelne Geister in ihren Ansichten und deren Ausdrücke beeinflussten, bzw. Impuls für vieles Jammern und Klagen waren. Heute neige ich der Ansicht zu, dass derzeit wahrscheinlich „vieles faul im Staate Dänemark“, also allgemein in der Seefahrt war. Andererseits muss berücksichtigt werden, dass der unglückliche Kriegsausgang die deutschen Reeder zumindest empfindlich zur Ader gelassen hatte, der Wiederaufbau ihrer Flotten à cto Inflation, Diktat und des wieder erwachenden Neids der ehemaligen Kriegsgegner auf den trotz seiner Niederlage infolge seiner deutschen Gründlichkeit wieder erstarkenden Konkurrenten äußerst risikoreich und schwierig war. Mithin hatten die deutschen Schiffseigner nicht nur ein neues image, sondern gleichzeitig auch mit knappen Kriegsentschädigungen und hohen Fremdkrediten eine neue Flotte aufzubauen. Vieles entstand dabei gewissermaßen aus dem Nichts, das langsam Aufgebaute war in der Folge, wenn es Bestand haben sollte, nur mit größtmöglicher Sparsamkeit und gegebenenfalls kleinsten Gewinnmargen zu halten und erhalten. Das galt natürlich auch für „Lumpen und Blei“. Trotz allen Sparens erfüllten sie aber ohne irgendwelchen Zweifel die Forderungen von Seemannstarif und Speiserolle. Im Ausland gekaufter Proviant war jedoch teuer und oftmals schlecht, große Mitnahme von Lebensmitteln aus der Heimat für eine längere Reisedauer war wegen fehlenden Kühlraums an Bord zum anderen nicht möglich, ergo wurde mit jedem Mehrmonat einer Reise der „Fraß“ auf einem Tramper knapper und schlechter, dazu kam, dass der Schiffskoch S. und sein Sohn, der Bäcker, nicht gerade Meister ihres Fachs waren. Schwierigkeiten machte auch die Bunkerei, obwohl die dafür installierten Bunker für mehrere tausend Seemeilen Dampferzeugung Kohle aufnehmen konnten. Ein Teil des Bunkerraums wurde jedoch oft zweckentfremdet, weil man entweder mehr an Fracht mitnehmen wollte oder aber die einzelnen erhältlichen Ladungspartien mehr Frachtraum beanspruchten. Wie dem auch gewesen sein mag, wir waren eigentlich immer knapp an Bunkers, versuchten daher, nach Möglichkeit nur in den billigsten Bunkerplätzen unseren Kohlebedarf zu decken. Darum konnte es auf Atlantik-Überquerung von Harstad nach Louisburg tatsächlich passieren, dass wir einen halben Tag vor Kanadas Küste trotz wetterlich ruhiger Reise mit unseren Kohlen bis auf einen spärlichen Rest ausverkauft waren. Kapitän A. war an dieser Misere nur bedingt schuldhaft, hatte vielmehr rechtzeitig die Reederei in Hamburg zur Zwischenbunkerung in Rejkjavik / Island zu überreden versucht. Nun war es plötzlich kritisch geworden, für die restlichen 40 oder 50 Seemeilen bis zum nächst erreichbaren Hafen fehlte der Stoff, mit dessen Hilfe man Wasser in Antriebsdampf umsetzen kann. Also mit all hands ran an alles vorhandene Holz - hauptsächlich große, an Deck aufgestapelte Mengen Stauhölzer von der vorangegangenen Reise mit full ship Baumwolle. Falls alle Stränge reißen sollten, das Holz mit geringer Kohle-Anreicherung nicht ganz ausreichen würde, hatten wir gegebenenfalls noch einen weiteren Trumpf in Händen, die in Archangelsk full ship eingenommene Massenladung von luftgetrockneten, ausgebleichten Knochen. Aber das Holzzeug, dessen längste Stücke wir mit Schwung an den Festmachepollern zerbrachen oder einfach zersägten, langte gerade, um noch einigermaßen majestätisch und kraftprotzig trotz blitzblank leer gefegter Bunker im Schiffsleib in Port Louisburg an die Kohlenkippe zu gehen. Es war auch höchste Zeit damit, Petrus hatte nämlich inzwischen still und leise einen starken, ablandigen Wind wehen lassen, der uns möglicherweise letzten Endes noch zu einem Bergungsfall hätte werden lassen. Das viele Bretterholz mang den restlichen verbrannten schwarzen Diamanten gab der AUGUST LEONHARDT nebenbei gesagt, drum rum einen Duft, als führe da eine Großbäckerei durch die Gegend. Da sich eine Begebenheit wie die geschilderte selten ereignet, fand ich sie damals sehr interessant und erinnerungswert. Es gab an Bord in dieser Situation einer bedingten Notlage keinen einzigen Mann, der über die unbezahlte Mehrarbeit schimpfte oder irgendwie meuterte, abgesehen allerdings von den unzähligen saftigen Flüchen beim Brechen des resistenten Holzes. Mit welcher Begeisterung die Heizer vor den Feuern das ihnen zugeworfene Holz empfingen, weiß ich leider nicht zu berichten. Die erwähnte Knochenfracht in allen Laderäumen, auch das sei noch gesagt, ging nach New Orleans, wo das weißgraue Tiergebein von Gäulern und Rindern restlich in zermahlenem Zustand als Knochenfilter bei der Zuckerraffinerie verwendet werden sollte - zur gefälligen Beruhigung von Zweiflern: Menschenknochen als Rückstand einer seitens der sowjetischen GPU durchgeführten „Generalreinigung“ waren unter Garantie nicht dabei. Auf Rückreise USA - Murmansk geriet AUGUST LEONHARDT, wieder mit einer seltsamen Massenfracht, Kolophonium (Baumharz) in Fässern, im Bauch im Nordatlantik in einen schweren Sturm. Erstmalig erlebte ich da, was dieses Seegebiet gegebenenfalls an Seegang zu bieten vermag. Die Wellenberge waren so unverschämt lang und hoch, dass unse