Band 30

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Band 30

in der gelben maritimen Buchreihe "Zeitzeugen des Alltags"

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Günter Elsässer

Schiffe, Häfen, Mädchen

kartoniert - insgesamt 237 Seiten

Direktbezug beim Herausgeber gegen Rechnung

Inhalt:

Es begann vor fünfzig Jahren in Hamburg

Motorschiff „QUARTETT“ Beginn der Seefahrt 1956 als Maschinenjunge - Reisen von Hamburg aus in die Karibik und durch den Panamakanal nach Südamerika-Westküste

Dampfer „DITMAR KOEL“ Hanseatische Reederei Emil Offen & Co, Hamburg, Reisen um das Kap der Guten Hoffnung nach Indonesien, Indien, Vietnam und zurück nach Italien, weitere Reisen durch den Suezkanal nach Japan, China, Los Angeles, Vancouver, Japan, US-Westküste, durch den Panamakanal nach England und Rotterdam

Dampfer „REINBEK“ Reederei Knöhr & Burchard Nfl., Hamburg, - Geschichte des nach Versenkung wieder gehobenen Schiffes: Ex-„THIELBEK“ („Leichenschiff“) - Reisen 1958-60 in HAPAG-Charter in die Karibik, nach Brasilien, New York, Cuba, Mexico, Galvestone (USA), Kanada, Brake, in Eisfahrt nach Finnland, ins Mittelmeer und ins Schwarze Meer sowie nach Westafrika (Sassandra/Elfenbeinküste, Lagos/Nigeria, Sapele, Accra/Ghana)

Dampfer „ELLERBEK“ Reederei Knöhr & Burchard Nfl., Hamburg - Reisen als Kesselwärter 1960/62 in die Karibik, Landgang in Trinidad, Venezuela, Kolumbien, Casta Rica. - Erwerb des C2-Maschinisten-Patents in Hamburg

Dampfer „REGINA“ Reederei Gribel, Lübeck, früher Stettin. Geschichte der Reederei, Milieuschilderungen über Bordpersonal. - Reisen als 3. Ingenieur ins Mittelmeer, ins Schwarze Meer, in die Adria, nach Polen (Stettin), Aalborg in Dänemark, England, Karibik, Kanaren, in Charter zwischen Frankreich und Nordwest-Afrika

Leseprobe:

An einem heißen Sommertag des Jahres 1956 kam ich als 19jähriger Bursche per Autostop in Hamburg an. In der Tasche hatte ich noch ungefähr fünf Mark und im Kopf den Gedanken, was mir die Zukunft wohl bringen würde. Für die erste Nacht in der Jugendherberge am Stintfang direkt über dem Hafen reichte mein Geld gerade noch.

Von der Terrasse der Herberge konnte man auf die Werften von Blohm & Voss, Schlieker, Stülken und die Deutsche Werft AG blicken. Rund um die Uhr dröhnten die Niethämmer, nachts leuchtete der Feuerschein der vielen Kokskessel zum Glühen der Nieten über die Elbe. Sprühende Funken von Schleif- und Schweißgeräten erzeugten ein Feuerwerk auf den Hellingen, nur unterbrochen von vorbeifahrenden Schiffen, Barkassen, Hafenfähren und Schleppern. Es war für mich, der ich aus einem kleinen Dorf im nördlichsten Bayern kam, eine überwältigende Kulisse, die ich staunend mit großen Augen ansah und sehr genoss...

... und stieg die Treppen hoch zur Heuerstelle im Hamburger Seemannshaus, das heute zum Hotel Hafen Hamburg gehört.

Das Heuerbüro, bezeichnet wurde es von den Seeleuten als Heuerstall, bestand aus einem großen saalähnlichen Raum, die Fensterfront lag auf der Hafenseite über den Landungsbrücken, so dass fast jedes ein– und auslaufende Schiff, die meisten unter deutscher Flagge, zu sehen war und von den wartenden Seeleute mit entsprechenden Kommentaren bewertet wurde.

An der Stirnseite befanden sich drei oder vier Klappen, die von Zeit zu Zeit aufgingen und aus denen die Vermittler, meistens ehemalige Seeleute, die zu vergebenden freien Stellen mit Schiffsnamen und Fahrtgebiet ausriefen.

In der Ecke eines Vorraums dröhnten aus der Musikbox die Lieder des damals neuen Stars Freddy Quinn. Die Hälfte der Anwesenden schlief zwischen vollen Aschenbechern über den Tischen hängend ihren Rausch der vergangenen Nacht aus oder versuchte, durch ständigen Nachschub an Bier und Schnaps den Alkoholpegel nicht zu sehr sinken zu lassen. Die ganzen Räumlichkeiten, verqualmt und mit den Gerüchen und der Ausstattung eines heruntergekommenen Wartesaals dritter Klasse, dienten ungefähr einem Drittel der Anwesenden als Wohnzimmer. Schlafen und essen konnten sie zu günstigen Preisen im selben Haus.

Die Reeperbahn und die noch mehr von den Seeleuten bevorzugten Bars der Seitenstraßen waren nur fünf Minuten entfernt. Wenn das Geld zu Ende ging oder eine Beziehung zu anstrengend wurde, war es ein Leichtes, auf einem Schiff anzuheuern und auf elegante Art schnell zu verschwinden.

Matrosen und sonstiges Personal für Deck, Brücke und Kombüse fanden schnell einen Job auf einem neuen Schiff, doch für die meisten der Älteren aus dem Maschinenbereich, die vor und während des Krieges noch als Trimmer oder Heizer auf Kohlendampfern tätig gewesen waren, bestand kaum Aussicht, in Kürze eine Stelle an Bord zu erhalten.

Obwohl es kaum noch Kohledampfer gab, wollten die Heizer nur ungern auf einem Schiff mit Ölfeuerung anheuern und schon gar nicht auf einem neueren Schiff mit Dieselmotor. Sie konnten zwar die Kohle in die Kessel schaufeln und die Schlacke herausholen, hatten aber selbst mit der aus heutiger Sicht einfachen Technik der Ölfeuerung wenig im Sinn.

Ihre Gespräche drehten sich dann auch hauptsächlich um die so gute alte Zeit vor, während und auch nach dem Krieg, mit teilweise noch hölzernen Schiffen, aber immer eisernen Seeleuten.

Gute Themen waren auch, welcher Koch das schlechteste Essen kochte und welche Reederei am meisten an der vorgeschriebenen Verpflegungsgeldpauschale sparte oder wer wann und wie trotz Alkoholismus und ansteckender Krankheiten die Gesundheitsuntersuchung beim Amtsarzt überstand.

Dieses Milieu aus einer Mischung von großer weiter Welt, fahrenden, gesunkenen oder verschrotteten Schiffen, Alkoholikern und sonstigen gescheiterten Männern und unschuldigen Landeiern, wie ich selbst eines war, war faszinierend. Das Rumhängen auf der Heuerstelle und die Gespräche mit den Seeleuten hatten nur ein Ergebnis: Es gab nur schlechte Reedereien, noch schlimmere Kapitäne und Schiffe mit fürchterlichen Fahrtgebieten. Trotzdem stand für mich fest: Das ist meine Welt!

* * *

Das erste Schiff M.S. „QUARTETT“ 6.8.1956 – 22.1.1957

Nach einer Woche hatte ich alles zusammen, der erste Schritt in ein neues, hoffentlich spannendes Leben konnte beginnen. Die Klappe am Heuerbüro öffnete sich, ein prüfender Blick in die Runde. Alle schauten auf. „Ein Maschinenjunge für M.S. QUARTETT wird gesucht - Reisegebiet Ecuador.“ Da sich niemand meldete und ich dicht an der Klappe stand, fragte ich vorsichtig: „Kann ich die Stelle haben?“ Ich wusste zu diesem Zeitpunkt nicht, welche Aufgaben ein Maschinenjunge zu bewältigen hatte, noch war mir richtig klar, wo genau Ecuador lag.

Niemand fragte nach einer Schulausbildung oder abgeschlossenen Lehre, so erfuhr ich auch nicht, dass ich mit meiner Vorbildung auch als Ing.- Assi oder Schmierer zu einer sehr viel höheren Heuer hätte anmustern können.

Da meine Papiere für gut befunden wurden, bekam ich einen Zettel mit dem Liegeplatz des Schiffes sowie die Anweisung, unbedingt noch am gleichen Tag an Bord zu erscheinen, da das Schiff am anderen Morgen in aller Frühe auslaufen sollte.

Nun interessierte mich erst mal, wie das Schiff aussah, mit dem ich meine erste Reise unternehmen wollte.

Zur damaligen Zeit konnte man in mehreren Kiosken an den Landungsbrücken und am Baumwall Fotos von fast allen Schiffen, die unter deutscher Flagge fuhren, sowie eine kurze Beschreibung der Reederei und des Fahrtgebietes erwerben...

Die meisten Schiffe jener Zeit waren stinkende, rauchende Dampfer, mit Öl oder noch mit Kohle befeuert und auf Grund ihres Alters und der nahenden Verschrottung wegen ungepflegt und verrostet. Sie erreichten mit guter Strömung und Rückenwind eine Spitzengeschwindigkeit von 10 bis 12 Knoten.

Die QUARTETT war ein knappes Jahr alt, schneeweiß und 18 Knoten schnell, vom Foto und der Beschreibung her ein Traum von einem Schiff...

* * *

Dampfer "Reinbek" 03.10.1958 bis 06.07.1960

Ab Mitte September, der bezahlte Urlaub war lange vorbei, mein gespartes Geld ging langsam zur Neige, wuchs in mir von Tag zu Tag die Sehnsucht nach der Seefahrt und neuen Abenteuern.

Mein Herz schlug ganz klar für die alten, meistens vor dem Krieg gebauten, langsam aussterbenden Dampfschiffe und die sie betreibenden Tramp-Reedereien, auch wenn der Ruf dieser Gesellschaften nicht immer der beste war. Die Schiffe hatten im Verhältnis zu den Neubauten wenig oder gar keinen Komfort, dafür waren die Maschinengeräusche an Bord sehr gering, die Kapitäne und Offiziere nicht so arrogant, die Kameradschaft an Bord größer und die Fahrtgebiete und Frachten wechselten ständig.

Es gab für mich einige Auswahl für die verschiedenen Aufgabenbereiche und Dienstgrade: Heizer, Schmierer, Ingenieur-Assistent oder sogar an Deck als Leichtmatrose. Ich entschied mich, wie auf der DITMAR KOEL wieder als Ölheizer zu fahren. Ein Schiff war schnell gefunden, und schon am nächsten Tag stand ich an Bord der „REINBEK“.

Der Dampfer gehörte einer der ältesten Hamburger Reedereien, Knöhr & Burchard Nfl., mit einer über einhundertjährigen Geschichte. Unter den Seeleuten hatte sie den Spitznamen „knapp und billig“, die Schornsteinmarke sollte dazu passend angeblich eine Frikadelle darstellen. Der schlechte Ruf der Reederei bezog sich wahrscheinlich auf längst vergangene Tage. Der Zustand der Schiffe, die meisten noch vor dem Krieg gebaut, war ihrem Alter entsprechend, aber gut gepflegt, die Qualität des Essens hing stark vom jeweiligen Koch ab, wurde jedoch von der Reederei kaum beeinflusst

Die REINBEK war das fünfte Schiff in der langen Geschichte der Gesellschaft, das diesen Namen trug.

Die Geschichte dieses Dampfers war mir bei der Anmusterung nicht bekannt, es wäre aber für mich kein Grund gewesen, bei Kenntnis der schrecklichen Vergangenheit nicht an Bord zu gehen. Auf diesem, mit 2.815 BRT kleinem Schiff, starben bei einer der größten Tragödien der Seefahrtsgeschichte am 3. Mai 1945 in der Lübecker Bucht ungefähr 2.800 Menschen! Erwähnung in den Geschichtsbüchern fand das Schiff später nur im Zusammenhang mit noch mehr Toten auf der „CAP ARCONA“. Sehr bekannt ist diese Geschichte nicht, vermutlich, weil es sich bei den Toten fast ausschließlich um KZ-Häftlinge handelte und die Überlebenden dieser Schreckensnacht kaum darüber sprechen wollten.

Zu meiner Zeit fuhren auf dem Schiff noch vier Besatzungsmitglieder, die dieses Drama miterlebt hatten, der Kapitän, der Chief, der Koch und der Bootsmann, jedoch redeten auch diese nur selten und nur im kleinen Kreis über die damaligen Vorgänge.

Das Schiff wurde während des Krieges gebaut und war dann unter dem Namen „THIELBEK“ hauptsächlich als Frachter im Ostseeraum im Einsatz. Kurz vor Ende des Krieges im April 1945 wurde die THIELBEK mit den Frachtern „ATHEN“ und dem Schnelldampfer „DEUTSCHLAND“ sowie dem Luxusdampfer CAP ARCONA in die Lübecker Bucht vor Neustadt beordert, um KZ-Häftlinge aufzunehmen. Die Nazis hatten die KZ-Insassen aus dem KZ Neuengamme in Hamburg nach Schleswig Holstein getrieben und wollten die Schiffe zur Vertuschung ihrer schlimmen Taten mit ihrer lebenden Fracht in der Ostsee versenken. In den Laderäumen der THIELBEK ohne Toiletten, Schlafmöglichkeiten, Trinkwasser und Verpflegung wurden mehr als 2.800 Häftlinge eingeschlossen und von SS-Leuten bewacht. Nachdem die unfreiwilligen Passagiere an Bord waren, stellte man fest, dass es zu wenig Heizöl an Bord gab, so dass es nicht möglich war, mit dem Schiff die Bucht zu verlassen. So blieb als einzige Möglichkeit für die Schiffsführung, weiter zu ankern und abzuwarten, was noch an Schlimmem kommen sollte.

Die Thielbek hatte von allen Schiffen den geringsten Tiefgang und lag deshalb dicht unter Land, was beim ersten Anflug der englischen Jagdbomber am 3. Mai 1945 von den Bewachern und der restlichen noch an Bord befindlichen Besatzung genutzt wurde, um das Schiff zu verlassen und die kurze Strecke zum rettenden Ufer mit Booten zu bewältigen. An Bord befanden sich danach nur noch die Häftlinge, zum größten Teil unter Deck bei vollkommener Dunkelheit eingeschlossen und so kaum in der Lage zu fliehen. Einigen wenigen Häftlingen gelang es, im Bombenhagel an Deck zu gelangen, sie gerieten dort jedoch sofort unter Beschuss, aus der Luft von den Engländern und von Land von ihren Bewachern. Das Anfang Mai noch sehr kalte Ostseewasser bedeutete ebenfalls für die stark geschwächten Menschen mit ziemlicher Sicherheit den Tod. Die wenigen, die es trotz allem noch schwimmend bis zum Ufer schafften, wurden an Land von SS und Volkssturm unter Feuer genommen und erschossen.

Auf den vier Schiffen starben so zwischen 7.000 bis 8.000 Gefangene, viele im Bombenhagel, die meisten jedoch beim Sinken der Schiffe durch Ertrinken, während die Bewacher und Schiffsbesatzungen sich fast alle rechtzeitig in Sicherheit bringen konnten.

Am nächsten Tag marschierten britische Truppen in Neustadt ein, die SS-Leute waren wie vom Erdboden verschwunden, die ehemaligen Besatzungsmitglieder, die mit den ganzen Gräueltaten nichts zu tun hatten, kamen kurz in ein Gefangenenlager, um später bei der Bergung der vielen in der Bucht treibenden Leichen eingesetzt zu werden.

Erst 1950 begann die Bergung der THIELBEK und Verschrottung der anderen drei Schiffe. Die nicht all zu schwer beschädigte THIELBEK wurde als einziges der versenkten Schiffe nach der Hebung in die nahe Werft geschleppt und für neue Aufgaben instand gesetzt. Bei der Bergung und der späteren Reparatur bei der Lübecker Maschinenbau Gesellschaft waren der Kapitän, der Chief und einige andere Besatzungsmitglieder, die sich bis dahin mehr schlecht als recht an Land durchgeschlagen hatten, denn die Seefahrt war für Deutsche noch verboten, im Einsatz.

Die bei der Bergung noch gefundenen Leichenteile, vollständige Körper waren kaum noch vorhanden, wurden auf verschiedenen Friedhöfen von Neustadt und Umgebung in aller Stille beigesetzt.

Bei diesen Arbeiten fanden sich im fast heilen Rumpf der THIELBEK jedoch auch tonnenweise große und fette Aale, die sowohl von den Arbeitern als auch von extra dafür abgestellten Fischern eingesammelt wurden und zum Verkauf auf dem Hamburger Fischmarkt landeten, angeblich gab es niemals danach wieder so große Mengen und so preiswerte Fische auf dem Markt.

So konnte das Schiff mit alter Maschinen- und Kesselanlage, aber unter seinem neuen Namen REINBEK am 19.Juli 1950 wieder in See stechen.

Am 3. Oktober 1958 ging ich auf der Hamburger Stülckenwerft an Bord, um meinen Dienst als Heizer anzutreten. Der Dampfer lag im Schwimmdock und sollte für die geplanten längeren Reisen fit gemacht werden, so konnte ich meinen Wohn- und Arbeitsplatz für die nächsten Monate in aller Ruhe vom Dockboden aus besichtigen, was mich jedoch irritierte, war der Blick zum Schornstein, denn im nicht gerade hellen Licht der Dockbeleuchtung war zu erkennen, dass der Schornstein in den HAPAG-Farben gestrichen war. Ein Werftarbeiter bestätigte mir aber, dass es sich um die REINBEK und damit um das richtige Schiff handelte. So ging ich die steile eiserne Treppe im Dock nach oben und über eine Brücke an Bord.

Wie bei einem Werftaufenthalt üblich, war keine funktionierende Heizung an Bord. Überall lagen Kabel und Schläuche, und die Niethämmer dröhnten. Der Gang über Deck war nur im Zick-Zack zwischen Farbeimern, irgendwelchen Maschinenteilen und den dazugehörigen Arbeitern möglich.

Ich bekam von vom 2. Ing., der gerade Wache hatte, meinen Kammerschlüssel und den Hinweis, dass ich an Bord schlafen könne, für die Verpflegung müsse ich aber selbst sorgen, dafür brauche ich erst in zwei Tagen morgens zum Dienst erscheinen. Die Koffer abstellen, ein frisches Hemd anziehen, und ab ging es, zu Fuß durch den alten Elbtunnel Richtung St. Pauli, wo ich kein Problem hatte, meine Zeit gut zu verbringen.

Nach zwei Tagen betrat ich zum ersten Mal den Maschinen- und Kesselraum und traf auf die neuen Kollegen.

Das Schiff hatte ein sehr bewegtes Leben hinter sich. Die Kessel und Pumpen waren zwar genau so alt wie der Rumpf, aber in einem guten und zugleich letzten Stand der Technik für Dampfschiffe. Die Hauptmaschine war rundum offen, doch hatten die Lager bereits Zentralschmierung, so dass sie nicht mehr halbstündig von Hand abgeschmiert werden mussten.

Die meisten Schiffe dieser Größe wurden zu jener Zeit nur noch mit Dieselmotoren gebaut, die größeren und schnelleren Neubauten, meistens im Linienverkehr im Einsatz, sowie die von Neubau zu Neubau immer größeren Tanker waren mit Dampfturbine und Hochdruckkesseln ausgerüstet.

Die REINBEK schwamm nun wieder in ihrem Element, die neue Besatzung war fast vollständig an Bord und begann mit dem Aufräumen und Reinigen des durch den Werftaufenthalt verursachten Chaos.

An einem für die HAPAG-Schiffe reservierten Liegeplatz konnte die Übernahme der Fracht beginnen. Vor und hinter uns lagen die größeren, überwiegend neuen HAPAG-Frachter, so dass die übliche Frotzelei mit deren Besatzungen wieder los ging, wobei die gegenseitige Verachtung und auch das Unverständnis, warum man gerade auf diesem Schiff anheuere, offen ausgesprochen wurde.

Nachdem aber unser voraussichtlicher Fahrplan für die erste Reise bekannt wurde, hätte von unserer Besatzung niemand freiwillig das Schiff wieder verlassen. Es sollte von Hamburg über Amsterdam und Antwerpen in die Karibik gehen und da fast nur in die kleinen Häfen, die von den größeren Schiffen nicht angefahren wurden, sei es, dass das Fahrwasser zu flach war oder es einfach nicht genügend Ladung für die teilweise sehr kleinen Inseln gab. Der Atlantik zeigte sich von seiner besten Seite, so dass wir genau nach Fahrplan unseren ersten Zielhafen St. Juan in Porto Rico erreichten.

Von dort ging es im Tagesrythmus über St. Martin, Antigua, Guadeloupe, St. Lucia, St. Vincent, St. George, St. Thomas, Barbados, Port of Spain in Trinidad und noch einige andere kleine Häfen nach Fortaleza in Brasilien, zur damaligen Zeit eine kleine verschlafene Stadt mit ein paar Fischern und einer kleinen Pier für ein Schiff unserer Größe.

Wo heute auf den Karibikinseln Traumhotels stehen und große teure Yachten in den Häfen schaukeln, war damals die Ankunft unseres alten Dampfers das größte Ereignis, welches im Laufe eines Monats stattfand und die Bevölkerung zum Gucken auf die Hafenpromenade trieb, während unser Schiff einige hundert Meter entfernt in der Bucht ankerte.

Mit dem Fernglas konnten wir von Bord aus die Ziele unserer Träume, nämlich die vielen schönen Mädchen in allen Farbschattierungen und auch einige der bunt beleuchteten Bars sehen, doch waren diese für uns meistens unerreichbar. afür gab es verschiedene Gründe. So lagen wir in einigen Häfen nur ein paar Stunden und das noch während der Zeit, als gerade der Wachdienst anstand, da die Seewache bei den kurzen Liegezeiten im vierstündigen Wechsel durchgehend fortgeführt wurde. Oft waren die Piers auch nur für kleine Motorboote oder Segelyachten mit geringem Tiefgang geeignet.

Unser Schiff fuhr meistens in der Nacht, so dass wir fast an jedem Morgen in einer anderen Bucht eines anderen Landes ankerten.

Lagen wir für einige Tage und Nächte am Kai, so bedeutete das nicht automatisch, dass Liebe, Lust und Laster garantiert waren. Die Inseln gehörten zu den Kolonien ganz verschiedener Staaten, während die meisten der Bewohner den gleichen Ursprung und somit die gleiche Hautfarbe von milchkaffeebraun bis fast schwarz hatten. Je nach Meinung der Kolonialherren waren aber der Lebenswandel und die Gesetze, welche die Sitte und Moral betrafen, sehr unterschiedlich. Auf Porto Rico war zwar, wie überall in der USA, fast alles, was Spaß macht, eingeschränkt oder verboten, doch zu sehr hohen Preisen ohne Probleme jederzeit leicht möglich.

Da der ungefähre Fahrplan unseres Schiffs bekannt war, ersparten sich viele den Landgang in der Landeshauptstadt San Juan, denn die guten Inseln sollten ja noch kommen.

Nach einer kurzen Fahrt erreichten wir die Dominikanische Republik mit der nach ihrem Diktator benannten Hauptstadt Ciudad Trujillo, die 1961 nach einer Revolution wieder ihren alten Namen Santo Domingo erhielt...

* * *

... Die Zufahrt Richtung Kalkutta wurde langsam enger, beidseitig tauchten zwischen den grünen Bäumen erst kleine, dann immer größere Dörfer auf. Überall stieg der starke Rauch der Ansiedelungen in den diesigen Himmel, so dass die ganze Landschaft in einen leichten Nebel gehüllt war.

So erreichten wir endlich nach sechs bis acht Stunden Revierfahrt in einem durch ein Schleusentor abgeschlossenen Hafenbecken unseren Liegeplatz.

Die nähere Umgebung bestand aus einem Eisenbahngleis, dahinter fünf Kräne Baujahr 1909. Einige Meter weiter kamen schon ohne jegliche Abgrenzung zum Hafengebiet die ersten Hütten. Unsere Ladestelle war wie üblich an der äußersten Stelle des Hafens gelegen, mit dem weitesten Weg zur Stadtmitte und den schlechtesten Busverbindungen.

Keine fünf Minuten nach dem Festmachen stürmten mehrere hundert Händler, Wahrsager, Tätowierer und Bettler das Schiff. Unsere Schlafplätze an Deck mussten geräumt und die ungemütlichen sehr heißen Kammern bezogen werden. Vor den Gängen wurden Wachen postiert, so dass die Kammertüren und die Bullaugen geöffnet bleiben konnten und ein kleiner Hauch von Lüftung wenigstens in der Nacht die Temperaturen in den Kammern erträglich machten.

Da eine Liegezeit von drei Wochen geplant war, konnte auch ein Dampfkessel unter den Kammern gelöscht und damit die Temperaturen in den Mannschaftsräumen weiter geringfügig gesenkt werden.

An Deck war der Teufel los. Es war nicht möglich, nur zwei Schritte zu gehen, ohne von einem Händler, Bettler oder sonstigen Personen festgehalten zu werden. Nach Überprüfung der eigenen knappen Finanzlage bei einer zu erwartenden Liegezeit von drei Wochen wurde trotzdem viel, fast wie immer Unnötiges gekauft. Der Druck der Händler war einfach zu groß und die Preise zu verlockend: Ein Maßanzug für ungefähr fünfzehn DM, oder seidene Oberhemden nach Maß innerhalb von einer Stunde an Bord genäht, für zwei DM kauften fast alle, obwohl in den nächsten Monaten kein Bedarf für die Kleidung bestand und vieles davon später unbenutzt verkauft wurde.

Der erste Tätowierer verschönte einen Unterarm kostenlos mit einer Rose, was zur Folge hatte, dass im Anschluss fast die gesamte Besatzung diese Dienstleistung mit immer größeren Motiven gegen Bezahlung in Anspruch nahm. Wahrsager wollten für eine Schachtel Zigaretten die Zukunft für die nächsten zehn Jahre vorhersagen. Auch sie fanden ihre Kunden. Ob eine der Wahrsagungen später eingetroffen ist, lies sich nie mehr überprüfen.

Versuche der Händler, die vielen Bettler, die sie bei ihren Geschäften nur störten, zu vertreiben, blieben erfolglos, kaum war das Vorschiff geräumt, standen sie in doppelter Anzahl auf dem hinteren Deck.

Für uns war es schon sehr deprimierend, wenn sich um die Reste unserer nicht gerade üppigen Mahlzeiten so viele Kinder, sowie Männern und Frauen jeden Alters balgten.

Eine große Gruppe der Verkäufer bildeten die Vogel- und Tierhändler. Vom kleinen Finken bis zum großen Papagei, über Schlangen, Schildkröten und Affen wurde alles angeboten und verkauft. So war nach drei Tagen fast jede Kammer mit einem in Handarbeit aus Bambusstäben gefertigten Vogelkäfig und seinen piepsenden Bewohnern belegt. Nach ein paar Tagen merkten die meisten Seeleute, dass die Tiere auch Arbeit machten und gepflegt werden mussten. Da meine Kammer die meiste Zeit leer stand, nahm ich die Käfige samt Inhalt und Futter zur weiteren Pflege an und war nun erstmalig Besitzer einer großen Vogelschar. Die Käfige habe ich zusammengebunden, die Zwischenwände entfernt, so dass eine große Voliere mit ungefähr fünfzig Tieren, hauptsächlich Tigerfinken und auch die in der freien Natur so häufig wie bei uns die Spatzen umher fliegenden Reisfinken entstand. Die von einigen gekauften, teureren Papageien, meistens Kakadus, blieben jedoch in der Obhut ihrer Besitzer und wurden auch ordentlich versorgt.

Wir sollten achttausend Tonnen Steinkohle für Singapore laden. Mehr ließ die Fahrwassertiefe des Ganges für unser Schiff nicht zu. Als Ladezeit waren drei Wochen eingeplant.

Die am Kai stehenden fünf uralten Kräne, um 1900 in England gebaut, funktionierten vermutlich mit einer auf der ganzen Welt einzigartigen Technik ohne Strom oder Motor nur mit Wasserkraft. Das Fundament bestand aus einem großen Tank. Mit einem großen Schwimmer wurde der Kranausleger auf und ab bewegt. Ein Mann drehte einen großen Wasserhahn an einem Rohr von zwanzig Zentimetern Durchmesser auf, das Wasser stieg, und der Kranarm senkte sich und nahm die Kohle aus dem Waggon auf. An einem zweiten Schieber wurde das Wasser wieder abgelassen, und der Tank entleerte sich über eine gepflasterte Rinne in das Hafenbecken. Davor wurde es aber teilweise noch zum Waschen und Kochen benutzt, denn es kam ja direkt aus der Wasserleitung und war sauberer als die dreckige Brühe im Hafenbecken.

Drei Mann brachten durch emsiges Kurbeln den Ausleger über das Schiff, und der Greifer konnte über ein Zugseil entleert werden. So wurden für einen Arbeitsschritt zur Verladung von ungefähr fünfhundert Kilogramm Kohle sechs Mann und zehn Minuten benötigt.

Da die Verladung zu langsam voran ging, wurde eine zusätzliche Methode eingesetzt, die vor dreitausend Jahren beim Bau der Pyramiden schon gebräuchlich war.

Ungefähr einhundert bis einhundertfünfzig Personen, darunter viele Frauen und Kinder, trugen in Weidenkörben die Kohle auf dem Kopf von den Waggons über Laufstege an Bord und kippten sie in die Laderäume. Der Rückweg erfolgte über eine zweite Treppe im Gänsemarsch wieder zum Güterzug. Bezahlt wurden die täglich mehr als zwölf Stunden schuftenden Gestalten gruppenweise und erhielten für die Entleerung eines Waggons jeweils ungefähr fünfzig Pfennige pro Tag und Person.

Trotzdem machten sie auf uns keinen gequälten, sondern eher fröhlichen Eindruck und waren sicher sehr froh, diese Arbeit zu haben. Wir wunderten uns, dass die Frauen und vereinzelt auch Kinder in ihrem täglichen Überlebenskampf und der sehr schweren Arbeit mit dicken Silberringen an Armen, Beinen, Nasen und Ohren geschmückt waren, aber es war vermutlich das Einzige was sie besaßen.

Obwohl alle Abwässer von den Schiffen direkt in die Hafenbecken rauschten, diente das in allen Farben ölig schimmernde Wasser als Nahrungslieferant, Badestelle, Klo und vereinzelt als Wasserspender. Mit kleinen feinen selbst gefertigten Netzen aus ehemaligen Nylonstrümpfen und sonstigen Kleidungsstücken wurde die Kaimauer abgefischt und alles, was sich bewegte und zu fassen war, für die nächste Mahlzeit eingesammelt. Keine fünf Meter weiter badeten Kinder und Erwachsene oder kackten ins Wasser, alles mit der größten Selbstverständigkeit und zu jeder Tageszeit.

Die meisten unserer doch ziemlich hart gesottenen Besatzungsmitglieder hatten so etwas noch nicht gesehen und dachten ob dieser Armut und Lebensumstände, dass wir an Bord dagegen ein richtiges Luxusleben führten.

So endeten auch die ersten zaghaften Versuche, bei einem Landgang die nähere Umgebung zu erkunden, mit einem Schock und der schnellen Rückkehr zum Schiff. Zwischen den Hütten, die aus Holzresten, Pappen und alten Ölfässern gebaut waren, wurde jeder Quadratmeter genutzt. Bettler verrichteten ihre Notdurft einfach im Rinnstein, einen halben Meter daneben schliefen Babys, kochten Mütter oder rasierten sich Männer ihre eingefallenen Gesichter. Das Straßenleben gewährte keinerlei Privatsphäre. Es stank nach den Abgasen der kleinen selbst gebastelten Kohleöfen, fauligem Abfall, Essen und Urin. Der Vorhof der Hölle reichte bis zu den Gleisen der nahen Hafenbahn.

Selbst den heißesten Typen verging beim Anblick der Frauen und ihrer Unterkünfte die Lust auf ein sexuelles Erlebnis, auch wenn dieses nur eine DM gekostet hätte. Die Prostituierten standen vor ihren ungefähr zwei mal drei Meter großen Kabinen, deren einziges Mobiliar aus einer geflochtenen Liege bestand. Der Raum war zur Straße offen und konnte mit einem Vorhang voller Löcher den Blicken der Passanten entzogen werden. Für das wenige Geld wurde alles angeboten: Männer, Frauen, Kinder, und alle versprachen, jeden Wunsch zu erfüllen.

Bevor ein Taxi, Bus oder eine Rikscha erreicht war, musste der Weg zu Fuß durch die Slums mit ihren menschlichen Wracks und Hunderten bettelnden Händen bewältigt werden.

Im Zentrum der Stadt sah es zwar mit den alten, teilweise prunkvollen Gebäuden mit großen gepflegten Gärten, die zu Zeiten der Engländer gebaut worden waren, besser aus. Doch entstand durch den Widerspruch von ehemaligem Reichtum und Kultur und dem lauten hektischen Verkehr mit den dazwischen umherirrenden halbverhungerten heiligen Kühen in uns nicht gerade der Wunsch, mehr von dieser Stadt zu erkunden.

Zwei Besuche der Stadt, ausnahmsweise mit von der Reederei bezahlten Taxifahrten, mussten aber trotzdem noch stattfinden. An Bord verschlimmerte sich der Zustand unseres an Syphilis erkrankten Zimmermanns so stark, dass er mit einem Krankenwagen in eine Klinik musste, wo er in der nächsten Nacht starb. Eine Überführung nach Deutschland war nicht möglich, und so fand keine sechs Stunden später eine kleine Trauerfeier mit anschließender Beerdigung statt. Diese Beerdigung war die einzige ernste feierliche Veranstaltung, die während meiner gesamten Zeit an Bord stattfand. Die gesamte Besatzung war bis auf die Bordwachen bei der Feier dabei. An Bord wurden dunkle Schlipse und weiße Hemden gesucht und die beste, in den meisten Fällen einzige Hose angezogen. Es war auch das einzige Mal, dass die Offiziere ihre weißen Mützen aufsetzten und, soweit vorhanden, in Uniformhosen an Land gingen.

Das Ganze wiederholte sich drei Tage später mit dem plötzlichen Tod eines Matrosen, über dessen Krankheit und die Todesursache an Bord jedoch nicht groß gesprochen wurde, vermutlich hatte er sich selbst umgebracht.

Diese Beerdigungen waren die einzigen ernsten feierlichen Veranstaltungen, die während meiner gesamten Zeit an Bord stattfanden.

Nachdem der Dienstplan geändert und die wenigen Habseligkeiten der Verstorbenen in Kartons verstaut waren, ließ die Trauer um die Kameraden schnell nach, und die beiden Toten gerieten langsam in Vergessenheit.

Alle waren froh, dass das Schiff nach über drei Wochen, wenn auch nur für eine kurze Reise, Kalkutta endlich verlassen konnte...

Soweit die Leseprobe.

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