Reiner Weyrauch:Seefahrt als erste Berufserfahrung ....... 9 Seiten
Herwig Vietor: Vom Moses zum Kapitän ……..........…….. 4 Seiten
Chief Hubert Schulbin auf Viehtransportern ………............... 4 Seiten
Seefrau Andrea Wahl …………………....……………..........…. 3 Seiten
Ingo Wichmann:Kapitän Johann Hinrichs aus Delve ........ 22 Seiten
Peter Petersen:Capt. Adolf Coltzau aus Delve …..…......14 Seiten
In der maritimen gelben Buchreihe erwähnte Schiffe ................ 24 Seiten
Leseprobe:
Frerich (Fritz) Schüler, Geburtsjahrgang 1932 aus Emden schreibt:
Ich hatte mir in den Kopf gesetzt zur See zu fahren, und nun konnte ich es tatsächlich verwirklichen. Mein Seefahrtbuch und meine Gesundheitskarte hatte ich bereits in der Tasche und die seemännische Ausrüstung schon fast zusammen. Mir fehlten nur noch ein Paar Gummistiefel und ein Seesack. Eingetragen war ich schon bei der seemännischen Heuerstelle. Eines Morgens bekam ich dann den erwarteten Bescheid, dass ich mich melden sollte, denn man hatte ein Schiff für mich. Ich packte meinen Seesack und einen Pappkarton und fuhr nach Norddeich, wo das Schiff liegen sollte, auf welches ich angeheuert hatte. Ich konnte das Schiff aber nicht gleich finden. So fragte ich einen Fischer, der gerade in der Nähe zu tun hatte. Er gab mir zu verstehen, ich sollte mich einmal genau umschauen, dann würde ich das Schiff schon finden. Ich tat dies dann auch, und da entdeckte ich ein kleines Schiff mit dem Namen „SEEHUND", welches hinter einem Fischkutter lag.
Ich war sehr erschrocken, denn mit so einem kleinen Schiff hatte ich nicht gerechnet. Der Matrose, der an Deck stand, schmiss mir eine Leine zu, und so konnte ich meine sieben Sachen an der Kaimauer runter lassen. Es war gerade Niedrigwasser, und ich hatte einige Schwierigkeiten an Bord zu kommen. Als ich dann an Deck war, stellte sich heraus, dass sich der Kapitän nicht an Bord befand und der Matrose allein auf dem Schiff war. Nachdem ich meine Sachen in der Kajüte verstaut hatte, stellte ich mich dem Matrosen vor. Er hieß Gerd und kam aus Thüringen. Danach zeigte er mir erst mal das ganze Schiff und erklärte mir meine zukünftigen Aufgaben. Anschließend musste ich Tee aufbrühen.
Die SEEHUND hatte Libby-Milch-Dosen geladen, in große Kisten verpackt und für Hamburg bestimmt. Es waren ca. 125 Tonnen. Der Kapitän kam am nächsten Morgen an Bord. Ich musste mich vorstellen und mein Seefahrtbuch abgeben. Er erklärte mir, dass ich 25,- DM Heuer pro Monat bekäme plus Essen und Logis. Ein Matrose bekam etwa 200,- DM.
Dann ging es auch gleich zur Sache. Ich musste vorne die Leinen loswerfen, und dann fuhren wir auf die offene Nordsee. Das Wetter war nicht besonders freundlich, es regnete, wir hatten Windstärke 6 bis 7, und so sollte es auch bleiben bis Hamburg. Nach etwa einer Stunde erreichten wir den Normeyer Seegat. Unsere SEEHUND fing heftig an zu schaukeln, so dass mir schlecht wurde und ich ziemlich blass war. Der Kapitän sagte, ich sei wohl seekrank. Ich musste mich dann auch mehrmals übergeben. An Essen war erst gar nicht zu denken. Dieser Zustand hat insgesamt zwei Tage gedauert. Der Matrose Gerd musste mich bei meiner Arbeit unterstützen. Nachdem ich wieder einigermaßen zu mir gekommen war, lagen wir bereits auf der Elbe bei Krautsand vor Anker. Es war Nebel aufgekommen, der sich erst am nächsten Morgen wieder auflöste, so dass wir danach unsere Fahrt fortsetzen konnten. Am Nachmittag legten wir dann im Hamburger Hafen am Bestimmungskai an. Als unser Schiff entladen war, bekamen wir sofort eine Ladung Getreide für Duisburg. Es lagen sehr viele Kleinschiffe längsseits eines großen Getreidedampfers. Ich habe mich gewundert und mich gefragt, wo die alle herkamen. Den Hamburger Hafen hatte ich mir anders vorgestellt. Ich war ziemlich überrascht, dass der Hafen und die Stadt so schlimm zerstört waren. Die Elbbrücken sowie der Elbtunnel waren noch gut passierbar.
Bis nach Duisburg war es eine lange See-, Fluss- und Kanalfahrt. Das heißt, wir fuhren die Ems hoch, und zwischendurch passierten wir viele Kanäle. In Duisburg sah es auch nicht viel besser aus als in Hamburg.
Unsere SEEHUND mit ihrem runden Steven war sehr schlecht zu steuern. Ich habe das Steuern schnell gelernt, musste teilweise aber auch mal sechs bis acht Stunden am Steuer stehen. Viele Kleinschiffe lagen in Cuxhaven und warteten darauf, wer die Führung übernehmen würde auf dem Weg durch die Außenelbe in die Nordsee Richtung Borkum und dann wieder in die Ems. Die meisten Schiffe kamen aus Haren an der Ems. Alle Schiffe, egal ob groß oder klein, mussten den so genannten Zwangsweg einhalten, da noch immer viele Treibminen gesichtet wurden. Ab und zu kam es auch vor, dass ein Schiff auf solch eine Treibmine auflief. Man konnte die Explosion weit entfernt noch gut hören.
Wir transportierten auf unserem Schiff viele verschiedene Güter, zum Beispiel Kohle von Emden nach Hamburg, Milch von Leer nach Hamburg, Getreide von Hamburg nach Duisburg sowie Steine von Ditzum für den Wiederaufbau nach Hamburg.
Wir hatten mal wieder Steine in Ditzum geladen, um sie nach Hamburg zu bringen, als wir in schlechtes Wetter kamen. Plötzlich befanden wir uns zwischen dem Weser-Feuerschiff und der „ELBE 1" in einem Meer von Apfelsinen, welche einem anderem Schiff bei dem schlechten Wetter über Bord gegangen waren. Diese einmalige Gelegenheit haben wir uns nicht entgehen lassen und die damals so begehrten Früchte stundenlang aus der kalten Elbe gefischt, an Bord verstaut und anschließend in den Seemannskneipen „Große Freiheit“, „Leuchtturm“ und „Oberbayern“ für 20 Pfennig pro Stück verkauft. Die Nachfrage war so groß, dass ich sogar zu bescheidenem Reichtum gelangte. Allerdings war ich anschließend ein halbes Jahr arbeitsunfähig, denn ich hatte mir beim Bergen der „Ware“ eine Unterkühlung zugezogen, die schlimme Folgen hatte.
Unerwartetes Nachspiel
Die 130 Tonnen Ziegelsteine, welche wir in Ditzum (Ostfriesland) geladen hatten, wurden im Hamburger Hafen gelöscht. Sie wurden auf Pferdewagen verladen und dann weiter zu den Baustellen in Altona gebracht. In Hamburg-Altona waren während des Krieges viele Häuser zerstört worden, die nun wieder aufgebaut wurden.
Nach der kompletten Entladung des Schiffes, fuhren wir weiter zum Hamburger Fischmarkt, um dort auf neue Order zu warten. In Hamburg wurde zu damals auch viel Getreide verladen, so ließ die Order nicht lange auf sich warten. In Hamburg lagen zu dieser Zeit ca. 20 bis 30 Kleinschiffe, die auf Ladung warteten, die allermeisten hatten Haren an der Ems als Heimathafen.
Es war Samstag, und nach Freitagmittag wurden keine Ladungen mehr durchgeführt. Aus diesem Grund mussten wir bis zum Montag warten. Damit wir am Montag ladebereit waren, musste der Laderaum gefegt und gereinigt werden. Normalerweise hatte ich erst so gegen 19:00 Uhr Feierabend, da ich auch für das Kochen, Abwaschen und das Sauberhalten der Kajüten zuständig war. Der Matrose Gerd war für das Deck zuständig, während der Skipper, der in der Stadt Norden wohnte, nach Hause fuhr.
In dieser Zeit besaß keiner von uns ein Radio, so dass wir auch keinen Wetterbericht hören konnten. Wir bemerkten nur, dass der Wind auffrischte und sich zu einem Sturm entwickelte. Uns konnte er jedoch nichts anhaben, da wir ja geschützt im Hafen lagen. In der Nacht wurde ich mehrmals wach, da die Elbe ziemlich unruhig war und die Schiffe gegeneinander stießen. Daraufhin weckte ich den Matrosen, und wir holten die Leinen durch und befestigten Fender an der Bordwand. Da Vollmond war, konnten wir die Umgebung deutlich erkennen. In der Zwischenzeit waren noch ein paar Schiffe hinzugekommen. Dabei handelte es sich hauptsächlich um Kleinschiffe zwischen 150 und 250 Tonnen, die noch mit Kies und Sand beladen waren.
Das Wetter beruhigte sich während der ganzen Nacht nicht mehr, und am nächsten Morgen herrschte Windstärke 10 und in Böen sogar bis 11 aus südwestlicher Richtung. Das Wetter hatte zu einer Sturmflut geführt, und der gesamte Altonaer Fischmarkt war bereits überschwemmt. Der Weg an Land war uns versperrt. Einige der anderen Schiffe hatten Ihre Beiboote ausgesetzt und konnten so ihre Leute an Land bringen.
Ich war am Montag mit einem Landgang an der Reihe, da sich meine Infektion verschlimmert hatte. Der Kapitän hatte die Adresse eines Arztes in der Nähe besorgt, zu dem ich unbedingt gehen musste. Es war aber erst Sonntag, und ich musste Fleisch anbraten und das Gemüse vorbereiten, während der Matrose Gerd die Kartoffeln schälte. Den Pudding hatte ich schon am Morgen zubereitet und kalt gestellt. Das Kochen hatte ich hauptsächlich von meiner Großmutter abgeschaut, bei der ich mehrere Jahre meiner Kindheit verbracht hatte.
In der Zwischenzeit kamen wir mit anderen Seeleuten in Kontakt, um zu erfahren, wie sich die Wetterlage entwickelte. Alles in allem sah es nicht gut aus. Der Sturm war auf Nordwest gedreht und sollte sich noch verstärken. Damit bestand weiter die Sturmflutsituation. Da es noch keinen Sprechfunk und an Bord keinen Rundfunkempfänger gab, hatten die Hafenbehörde und die Wasserschutzpolizei alle Hände voll zu tun. Alle Schiffsführer und Kapitäne mussten mit Hilfe eines Megaphons gewarnt werden.
Am Montagmorgen flaute der Sturm endlich etwas ab. Die Elbe war immer noch stark aufgewühlt, die Kaimauer und die Hafenanlagen standen teilweise noch unter Wasser. Ich hatte leichtes Fieber, und somit wurde es Zeit für mich, zum Arzt zu gehen. Ich wurde mit einem Beiboot an Land gebracht.
Der Arzt hatte seine Praxis in St. Pauli. Als ich dort ankam, herrschte im Wartezimmer bereits Hochbetrieb. Nach einer etwa eineinhalbstündigen Wartezeit war ich dann endlich dran. Nachdem ich dem Arzt alles geschildert hatte und von ihm gründlich untersucht worden war, erklärte er mir, dass ich an einer schweren Blasenentzündung leide und diese nur zu Hause in Ruhe auskurieren könne. Daraufhin gab er mir ein Rezept für die Apotheke und eine Bescheinigung für den Kapitän. Er ermahnte mich, sofort von Hamburg direkt nach Emden zu fahren, um mich richtig auszukurieren. Das bedeutete für mich nur eines: ausmustern.
Nachdem ich in der Apotheke drei verschiedene Medikamente erhalten hatte, machte ich mich auf den Rückweg zum Schiff. Am Schiff angekommen, unterrichtete ich den Kapitän von meiner Lage. Er war darüber sehr traurig, da er mich gerne an Bord behalten hätte. Nun musste er zur Heuerstelle, um einen anderen Schiffsjungen anzuheuern.
Ich packte in der Zwischenzeit meine Sachen zusammen, um dann mit dem Kapitän zusammen zum Seemannsamt zu gehen, um die Abmusterung im Seemannsbuch eintragen zu lassen. Ich bekam noch einen Rest meiner Heuer und das Fahrtgeld für die Reise nach Emden mit auf den Weg.
Als ich in Emden ankam, war meine Mutter zwar froh, dass ich wieder zu Hause war, aber auch traurig darüber, dass ich krank war. Ich blieb ca. 14 Tage zu Hause, bis mich ein anderer Arzt wieder gesund schrieb. Gleich am nächsten Tag ging ich wieder zur Heuerstelle und ließ mich als Schiffsjungen eintragen. Dort sagte man mir gleich, dass die Chancen für Schiffsjungen derzeit sehr schlecht seien. Viele Jungen wollten zur See fahren, und es gebe nur wenige Lehrstellen, die an Bord Verfügung stünden. Mittlerweile war in Juni 1948 die neue Währung eingeführt worden, und alle Menschen, ob jung oder alt, wollten Geld verdienen und suchten nach Arbeit.
Ich fand dann eine andere Arbeitsstelle bei einer Schiffsreinigungs-Firma auf den Nordseewerken. Dort wurden alte Fischdampfer, welche im Krieg als Vorpostenboote gedient hatten, wieder zu Fangschiffen umgerüstet. Ich hatte einen Stundenlohn von 60 Pfennigen plus einen Zuschlag von 10 Pfennigen als so genanntes Schmutzgeld. Die älteren Kollegen bekamen etwas mehr. Freitags war Zahltag. Ich war mit meiner Arbeitsstelle zufrieden. Netto bekam ich ca. 36 DM ausgezahlt. Davon gab ich meiner Mutter Kostgeld, aber für mich blieb auch immer noch was übrig.
Nach einem halben Jahr gab es für uns immer weniger Arbeit, da sich noch zwei weitere Reinigungsfirmen niedergelassen hatten. Daraufhin wurden einige jüngere, unverheiratete Kollegen, zu denen ich auch gehörte, entlassen.
Ich suchte also wieder nach Arbeit. Eines Tages traf ich einen meiner Vettern in der Stadt, der einen Karton auf dem Fahrrad befestigt hatte, in dem er Korb- und Schwarzbrot transportierte. Ich erfuhr von ihm, dass er eine Arbeitsstelle als Laufbursche bei dem Kaufmann Folkerts, dessen Geschäft am Appelmarkt lag, gefunden hatte. Falls ich auch an einer Stelle als Laufbursche interessiert wäre, könnte er mir eine besorgen, denn die Bäckerei Hermann & Martin Meyer in der Nordertorstraße würde jemanden suchen. Ich ging gleich am nächsten Morgen dorthin und stellte mich vor. Einer der Meister erklärte mir, was ich tun sollte, und schon am nächsten Tag um 7:30 Uhr konnte ich anfangen. Meine erste Aufgabe war es, einen großen Beutel mit Brötchen, ein paar Weiß- und Korbbrote zu Herrn Joseph Roden an der Ecke Auricher- / Eggena-Straße zu bringen.
Von nun an lieferte ich jeden Tag von 7:30 Uhr bis 18:30 Uhr Brot, Brötchen oder Kuchen aus. Ich belieferte auch Privatkunden mit allerlei Torten, welche im Karton verpackt waren oder Backbleche mit Teekuchen. Bei den Kunden gab es für mich auch hin und wieder ein Trinkgeld. Die meisten der Kunden wohnten in einem zentralen Gebiet der Straßen Zwischen-beiden-Bleichen und der Neutorstraße. In diesem Bereich waren während des Krieges nicht so viele Häuser bombardiert worden, wie in anderen Teilen der Stadt. Zum Transport standen uns zwei Fahrräder mit Anhänger und ein Kastenwagen, der mit zwei Rädern aus einem alten Flugzeug bestückt war, zur Verfügung.
Der Umgang mit diesem Wagen war ein sehr schwieriges Unterfangen. In den Wagen passten ca. 100 Brote. Eine solche Ladung wurde jede Woche einmal nach Borssum gebracht - unabhängig vom Wetter.
Mein Arbeitslohn betrug 15 DM, dazu freies Mittagessen. Zusätzlich bekamen wir zwei Korbbrote und ein Rosinenbrot am Samstag. Bei Hochbetrieb vor Feiertagen kam es schon mal vor, dass ich erst um 20:00 Uhr Feierabend machen konnte. Dann bekam ich immer ein Abendessen beim Bäcker und noch 5 DM extra.
Vor Weihnachten half auch mein Bruder mit, der sich ebenfalls ganz gut auskannte. Er arbeitete zwar auf den Nordseewerken, hatte aber Samstagmittag und natürlich am Heiligabend frei. Wir bekamen immer genug Brot und Kuchen mit nach Hause, so dass die Haushaltskasse meiner Mutter entlastet wurde.
Leider gab es auch ab und zu mal Unfälle. Mir passierte es in der Mittagsstunde, als ich noch schnell einen großen Beutel mit ca. 100 Brötchen und ein paar Weißbrote ausliefern musste. Die Weißbrote waren in einem Korb auf dem Gepäckträger platziert, und die Brötchen befanden sich in einem Sack am Lenker, den ich mit der linken Hand festhalten musste. Der Empfänger war Friedrich Jansen, die Lieferung sollte schnell erfolgen. Ich fuhr gerade am Delft entlang, und vor mir fuhr eine Straßenbahn. Überholen war da zwecklos. Plötzlich kam ich mit dem Vorderreifen in die Schienenspur, dies brachte mich aus dem Gleichgewicht und ich stürzte. Mein Brötchensack platze auf, der Inhalt der Tüte und die Brote auf dem Gepäckträger wurden auf der Straße verteilt. Im Nu stürzten sich die größeren Jungs, die zufälligerweise gerade aus der Berufsschule kamen, auf die Backwaren und nahmen sie mit. Ich habe mir dabei am ganzen Körper üble Verletzungen zugezogen und konnte drei Wochen lang nicht arbeiten. In der Zwischenzeit haben zwei Lehrlinge meine Aufgaben übernommen und die Backwaren ausgetragen.
Durch eine Verletzung am linken Arm hatte ich oft Schwierigkeiten beim Auf- und Absteigen vom Fahrrad, sowie beim Tragen von Backblechen.
Es wurde nun langsam Frühling, die Tage wieder länger und wärmer. Eines Tages beschloss ich, mal bei der Seemännischen Heuerstelle vorbei zu schauen, um zu sehen, ob es vielleicht wieder ein Schiff gab, und siehe da, es klappte. Man hatte tatsächlich etwas für mich. Da ich meine Infektion nun schon gut ein halbes Jahr auskuriert hatte, konnte ich endlich wieder auf einem Schiff anheuern.
Kohle nichts als Kohle Auf der ELISE SCHULTE
Laut Potsdamer Vertrag war es Deutschland erlaubt, Schiffe bis 3.500 Tonnen zu bauen oder zu kaufen. Viele der Reedereien kauften hauptsächlich ältere Schiffe von den Engländern. Ich konnte dann auf solch einem Schiff anmustern, das „ELISE SCHULTE“ getauft war. Es gehörte der Reederei Schulte und Bruns aus Emden.
Nachdem das Schiff aus England geholt worden war, wurde es zur Einhaltung der deutschen Vorschriften auf der Werft von Schulte & Bruns umgerüstet.
Zuerst unternahm die ELISE SCHULTE zwei Reisen mit Schlammkohle für verschiedene Gaswerke in Hamburg. Erst dann wurde die volle Mannschaft in Emden angeheuert. Ich gehörte ebenfalls dazu. Angemustert wurde ich als Decksjunge, sollte aber auch den Heizern in der Messe helfen, bis in Hamburg ein Messejunge dazu stoßen würde. Ich kündigte also meine Stelle bei dem Bäcker, und mit dem Restlohn und etwas Urlaubsgeld konnte ich mich dann für die Reise mit Seife, Waschmitteln und anderen Toilettenartikeln ausrüsten.
Da ich bereits im Aufwaschen von Tellern und Tassen, sowie im Backen Erfahrung hatte, konnte ich leicht am ersten Morgen an Bord mithelfen. Es hat mir sehr viel Spaß gemacht, und direkt seekrank bin ich auch nicht mehr geworden. Wenn ich gegessen hatte, wurde mir zwar ab und zu noch mal etwas übel, aber das ging schnell vorbei.
Wir hatten bereits drei Reisen von Emden nach Hamburg, genauer gesagt, nach Waltershof, nach Altona und zum India-Hafen hinter uns gebracht. Der neue Messejunge, der aus Kiel kam, war inzwischen auch an Bord. Da bekamen wir die Order für zwei Ladungen nach England. Wir sollten Kohle von Blyth in England nach Hamburg bringen. Dies war meine erste Auslandsreise, und ich war sehr neugierig, was mich nun erwarten würde.
Blyth stellte sich als typische Bergarbeiterstadt an der Ostküste Englands heraus. Dort wurde die Kohle direkt aus der Nordsee gefördert. Das Beladen dauerte etwa drei bis vier Stunden. Zusätzlich zu meinen Arbeiten in der Messe und den Kajüten musste ich auch an Deck Arbeiten verrichten. An den Wachen an Bord durfte ich jedoch noch nicht teilnehmen. Durchschnittlich machten wir ca. zwei Fahrten in der Woche von Emden nach Hamburg. Wenn es gut lief und die Kohle aus dem Ruhrgebiet pünktlich in Emden eintraf, konnten es auch drei Fahrten in der Woche werden.
Unser Schiff lag direkt vorne am Erzkai und zwar so, dass ein mit Erz oder Kohle beladener Kahn zwischen unserem Schiff und der Kaimauer Platz hatte. Zur Vorsicht wurde unser Schiff durch zwei Baumstämme an der Kaimauer abgestützt. Die Beladung erfolgte dann mit zwei Kränen von Land aus, und ein Schwimmkran übernahm die Beladung der Außenbordseite. Durchschnittlich wurden für den gesamten Vorgang vier Stunden benötigt.
Meine Bordkameraden und ich natürlich auch gingen gern einmal ins Kino. Leider waren viele der Kinos in Emden im Krieg zerstört worden. 1950 waren bereits zwei davon, die Lichtspiele und das Apollotheater, wieder in Betrieb, und drei weitere wurden gerade wieder aufgebaut. Bis 1949 waren das Apollotheater in der Herrentorschule und die Lichtspiele in der Gaststätte Sternburg untergebracht gewesen. Wenn unser Schiff am Donnerstag in Emden einlief und noch beladen wurde, dann waren wir garantiert am Samstag wieder in Emden. Falls dies eintraf, richtete ich mich darauf ein und fuhr mit dem Fahrrad in die Stadt und kaufte gleich vier oder fünf Kinokarten für eines der beiden Kinos. Lagen wir in Hamburg, war es immer schwierig, samstags ins Kino zugehen, da im Hamburger Hafen auch am Sonntag gearbeitet wurde.
Hatten wir Schlammkohle oder Bunkerkohle für den Eigenbedarf geladen, waren wir immer sehr schmutzig. Wir hatten Glück, dass wir auf unserem Schiff einen Baderaum für die Deckbesatzung und einen zweiten für die Heizer hatten. Dieser Luxus war nicht auf jedem Schiff zu finden. Da Deutschland auf Grund des verlorenen Krieges die gut ausgerüsteten neuen Schiffe hatte abgeben müssen, waren zumeist ältere Schiffe wieder an die Reeder verkauft worden. Auf den meisten Schiffen bestand die Waschgelegenheit nur aus so genannten Pützen (Eimer). In diesen Pützen wusch man sich selbst und auch die Arbeitskleidung.
Bei den kurzen Reisen war es nicht möglich, die nötigen Instandhaltungsmaßnahmen durchzuführen. Musste das Schiff gestrichen werden, dann unternahm man Zwischenreisen nach Schweden, um in Oxelsund oder Gävle Eisenerz zu laden. Während dieser Fahrten hieß es dann: „Alle Mann an Deck!", und auch die Freiwachen mussten nach der Wache mit an Deck, um den nötigen Anstrich aufzubringen. Dadurch gab es viele Überstunden, und auch die Hilfe von uns Jüngeren wurde benötigt. Für eine geleistete Überstunde bekam ich 1,25 DM. Eine Stange Zigaretten kostete an Bord 5 DM, welche ich dann für 10 bzw. 11 Kronen oder 10 DM an Land verkaufte. Eine Flasche Schnaps kostete am Bord ebenfalls 5 DM. Man konnte sie aber an Land für 35 bis 40 Kronen verkaufen. Unser Kapitän Fritz Brinkmann, der ein rauer Geselle, aber guter Mensch aus Westrhauderfehn war, warnte mich immer vor dieser Art von Geschäft. Er sagte, falls er mich beim Schmuggeln erwischen würde, könnte ich sofort nach Hause gehen, und er lachte dann schelmisch dazu. Ich wurde jedoch während meiner gesamten Seefahrtszeit nie erwischt.
Die „HERMANN SSCHULTE“, ein weiteres von der Reederei Schulte eingesetztes Schiff, war in der Lage, ein paar Tausend Tonnen Ladung mehr aufzunehmen als unser Schiff. Als es uns bei Brunsbüttel einmal überholen wollte, da fragte unser Kapitän unseren Leichtmatrosen und mich, ob wir die Heizer für ein bis zwei Stunden unterstützen könnten, um die Bunkerkohle näher an die Öfen zu schaufeln. Wir taten es, und gemeinsam schafften wir es, dass die HERMANN SCHULTE uns nicht überholte und wir noch zwei Stunden eher in Hamburg waren. Jeder von uns bekam dafür acht Überstunden bezahlt.
Ich wollte nicht mehr länger auf einem Kohlefrachter fahren, da mir die Fahrten von Emden nach Hamburg zu langweilig wurden. Außerdem konnte man durch den Kohlestaub nichts richtig sauber halten. So kündigte ich meinen Dienst auf der ELISE SCHULTE und heuerte auf der „PERGAMON" an.
Leseprobe:
Seefahrt als erste Berufserfahrung
Reiner Weyrauch, Jahrgang 1940, im Odenwald geboren und aufgewachsen. Ich beendete meine Schulzeit 1956. Als ich mich beim hiesigen Arbeitsamt nach Ausbildungsmöglichkeiten erkundigte, wurde mir gesagt, dass Nachwuchs für die Seeschifffahrt gesucht werde.
Nach verschiedenen Eignungstests erhielt ich die Aufnahmebestätigung der Seefahrtschule Travemünde-Priwall. Die dreimonatige Ausbildung verging schnell, und ich bekam meine erste Heuer als Schiffsjunge auf dem Kümo „MODAG“, 440 BRT, in Charter der Firma Arndt & Sauer, Lübeck.
Anfangs habe ich in der Kombüse gearbeitet. as hat mir zwar gestunken, aber ich hab mir gesagt: durchhalten und nicht gleich wieder davonrennen. Nun war ich von früher daran gewöhnt, da meine Mutter krank war und ich dort auch schon kochen musste.
Nach einem Vierteljahr durfte ich dann das erste Mal ans Ruder. Es hat schon gedauert, eh ich dahinter gekommen bin, worauf es ankommt. Die erste Reise war von Lübeck mit Koks nach Malmö. Danach ging es leer zur Insel Møn, Kreide für Lübeck-Schlutup laden. Dort gab es ein Kreidewerk, das Zahnpasta usw. hergestellt hat.
Diese Reisen wiederholten sich häufiger, ehe es eine Reise nach Stettin gab, wo Steinkohle für Lübeck geladen wurde. Von Lübeck ging es mit Koks nach Malmö, von dort leer nach Stralsund und mit Briketts nach Dänemark.
Allgemein erinnere ich, dass das Essen auf diesem Schiff sehr gut war. Die Kameradschaft an Bord war ausgezeichnet. Der Kapitän war in Ordnung, der Steuermann ein alter Cap Hornier, der allerdings dem Alkohol recht zugetan war. Da musste ich oft, wenn er nicht fähig war, das Ruder übernehmen und habe dadurch auch die Zwangswege der westlichen Ostsee gut kennen gelernt.
Auf diesem Schiff bin ich bis Juni 1957 gefahren, hatte dann Urlaub bis Anfang August und bekam anschließend eine neue Heuer als Jungmann auf der „WARENDORP“, 2.000 BRT, Lübeck-Linie. Zunächst wurden Autos von Lübeck nach Stockholm transportiert. Von dort ging es weiter nach Gotland, Kalksteine laden. Dies wiederholte sich.
Nach einem Vierteljahr kam ein Chartervertrag nach Nordafrika. Vor Antritt der ersten Reise machte das Schiff noch einmal in Travemünde fest, damit sich die Besatzung von den Liebsten verabschieden konnte. Dann ging es in Ballast durch den Nord-Ostsee-Kanal nach Rouen.
Zu der Zeit war ich der „Gefechts-Rudergänger“. Auf der Fahrt von Le Havre nach Rouen kam der Lotse an Bord, und ich durfte ans Ruder bis zum Anlegen. Diese Lotsenfahrt dauerte ca. sechs Stunden bei auflaufendem Wasser. In dieser Zeit hatte ich zweimal zehn Minuten Kaffeepause. Auf halber Strecke wurde der Lotse gewechselt.
In Rouen wurden Mehl und Stückgut für Tanger geladen. Als die Beladung beendet war, sollten wir gegen 23:00 Uhr auslaufen. Der Ladeoffizier hatte mich mit der Überwachung der Beladung beauftragt und wollte nun, dass ich wiederum ans Ruder gehe. Das habe ich abgelehnt, da ich ja bereits 16 Stunden Dienst hinter mir hatte. Das hat er wohl verstanden und einen anderen Rudergänger bestimmt. Beim Passieren von Le Havre sind wir dann auf eine Sandbank aufgelaufen.
Es wurden zwei Schlepper angefordert. Vorn und achtern wurde je eine Leine von einem Schlepper übernommen und festgemacht. Dieser hat dann dwars zum Schiff mit der Schraube den Sand weggespült. Der zweite hat an der Vorleine sein Bestes gegeben. So kamen wir wieder frei.
Die Schlepper brachten uns zurück nach Rouen. Die Ladung musste wieder gelöscht und das Schiff ins Dock gebracht werden. Acht Wochen haben wir dort verbracht. Ruder und Schraube waren schwer beschädigt. Bei der Gelegenheit wurde auch das Unterwasserschiff überholt.
Ein Wachoffizier und ich „durften“ an Bord bleiben, weil wir nicht aus Lübeck waren. Zwei arabische Decksleute haben auch noch durchgehalten. Die übrige Besatzung konnte Urlaub machen.
Nach Ende der Reparaturarbeiten wurde die Ladung erneut übernommen, und endlich ging es ab nach Tanger.
Auf dieser Reise haben wir das Leuchtfeuer Ile d`Ouessant zuletzt bei schönem Wetter gesehen. Danach ging es quer durch die Biskaya bei Windstärke 8. Ich habe nur einmal erlebt, dass wir solch eine Dünung hatten. So ging es bis Tanger.
Dort mussten wir mit eigenem Geschirr löschen. Wir hatten mit der Bedienung des Geschirrs kaum Erfahrung. Hier kamen die Leute von Land und hatten blitzschnell alles im Griff. Wir mussten nur noch Raumwache gehen und darauf achten, dass niemand Mehl klaute. Natürlich sind Säcke beschädigt worden. Die Stauer haben sich dann das Mehl in Tüchern um den Bauch unter ihren Umhang gebunden. Das war auch in Ordnung, denn wir hätten es ja doch nur auffegen und wegschütten müssen.
Der nächste Hafen war Casablanca mit Stückgut, dann weiter nach Mogadur / Marokko. Nach der Beladung mit Fischöl und eingelegten Sprotten ging es nach Rotterdam.
Dort wurden dann diverse Teilladungen übernommen, unter anderem Oranjeboom- und Heinekenbier – ca. 500 to. Übernahme weiterer Teilladung in Dünkirchen. Schon bei der Ladungsübernahme in Rotterdam mussten wir wieder Ladungswache gehen. Denn es war normal, dass beim Beladen der Paletten oft die eine oder andere Kiste Bier so gestaut war, dass sie beim Anheben runterfiel. Willkommene Erfrischung für die Stauer!
Mit dieser Ladung ging es nach Dakar / Senegal. Dort hatten wir die gleiche Aufgabe, wie bei der Beladung – Laderaumüberwachung.
Wieder Stückgut, diesmal für Abidjan / Elfenbeinküste. Kakao war die neue Ladung für Antwerpen. Diesmal bewegte See mit Windstärke 8 bis 10. Glücklicherweise hatte ich mit Seekrankheit keine Probleme.
Von Antwerpen nach Rouen fuhren wir in Ballast. Dort haben wir Munition und Militärausrüstung für die Fremdenlegion übernommen für Destination Bone (Annaba) – Algerien.
Zunächst hatten wir ein Problem: Ich hatte die algerische als Gastflagge gesetzt. Es hätte ja die französische sein müssen. Darauf folgten Festsetzung und peinliche Verhöre. Den damaligen Dolmetscher aus diesen Verhandlungen habe ich viele Jahre später als offiziellen Besucher meiner Heimatstadt wieder getroffen.
Dann gab es ein wieder ein Problem: Die Hafenarbeiter haben sich geweigert, die explosive Ladung anzufassen. Erst nach Druck durch entsprechende Organisationen klappte es.
Danach ging es nach Port Lyautey (heute Kenitra). Beladung mit Stückgut für Rouen.
Dort gab es wieder Stückgut und Container an Deck für Casablanca. Auf dem Weg dorthin hat es uns wieder in der Biskaya mit 10 Bft erwischt. Die Deckslast machte besondere Probleme. Es musste unter widrigen Umständen immer nachgezurrt werden. Es war keine schöne Situation. Wenn man am Ruder stand, konnte man sehen, wie der Krängungsmesser auf 30 ° nach beiden Seiten ausschlug.
Ich war Rudergänger, und der 2. Offizier hat immer von mir verlangt, dass ich genau Kurs halten sollte. Dadurch hat die ständige Krängung nur zugenommen. Davon ist der Kapitän wohl aufgewacht und hat gefragt, was denn los sei. Der 2. Offizier meinte, ich käme laufend vom Kurs ab. Daraufhin hat der Kapitän das Ruder 10 Minuten selbst in die Hand genommen und gemeint: Lass das Schiff immer je 10° nach Backbord und Steuerbord pendeln, je nachdem, wie die Welle kommt. Der 2. hat sich dann kleinlaut zurückgezogen.
Zu der Zeit war die Situation in Marokko so, dass sich die dort befindlichen französischen Landwirte wohl absetzen wollten. Deshalb haben wir Getreide in Säcken im unteren Schiffsraum und in den Zwischendecks landwirtschaftliche Maschinen wie Mähdrescher, Traktoren usw. übernommen. Dazwischen aber auch noch Fässer mit Fischöl. An Deck kamen noch Tieflader und andere schwere Geräte. Natürlich wurden alle Maschinen bestmöglich gelascht.
Kurz vor Weihnachten sollten wir aus Casablanca auslaufen, und alle haben sich schon auf den Urlaub zu Hause gefreut.
Da kam ein Orkan auf, der die Hafenmole und die Lagerschuppen heftig überspülte. Wir haben zusätzliche Manilataue als Festmacher ausgebracht. Wenn diese auf Zug kamen, sah es aus, als würde man ein Handtuch auswringen, obwohl sie doch ca. 20 cm dick waren. Ein holländisches Schiff hat sich losgerissen und uns noch bedrohlich gefährdet.
Bei den weiteren Beladearbeiten hat es einen LKW so stark auf das Deck gesetzt, dass eine Schweißnaht brach. Die Offiziere haben das zwar gesehen, wollten aber nichts mehr unternehmen, weil es doch die rechtzeitige Heimkehr zu Weihnachten gefährdet hätte.
Wir sind also ausgelaufen und haben schon beim Auslaufen aus Casablaca die Ausläufer des Orkans spüren müssen. Der Wind hatte zwar abgenommen, aber die Dünung war noch sehr hoch. Durch die wohl nicht optimal verteilte Ladung war das Schiff recht instabil. Auch Ballast konnte da nicht viel helfen. Nun kam noch hinzu, dass wir in der Biskaya erneut Sturm mit 10 bis 11 Bft hatten. Natürlich hat das Schiff viel Wasser genommen, besonders durch die gerissene Schweißnaht. Wir mussten immer wieder über Deck, um die Laschung der Fahrzeuge zu überprüfen. Selbst wenn dies unter Beachtung aller Vorschriften geschah (angeleint), war es doch sehr kraftraubend und gefährlich.
Später in Rouen haben wir gesehen, wie sich im Zwischendeck Dreschmaschinen losgerissen und verkeilt hatten, so dass sie nicht mehr zu bewegen waren. In den übrigen Decks hatten das Fischöl und das Wasser den Rest besorgt und natürlich auch das Getreide versaut. Wir haben nur noch gesehen, wie sich die Vertreter der Versicherungen die Klinke gegenseitig in die Hand gegen haben.
Weihnachten kam als Vertretung der Kapitän eines Passagierschiffes an Bord. Wie schon erwähnt, kamen für die Fahrt Rouen - Le Havre französische Lotsen an Bord. Diese sprachen ein sehr französisches Englisch, bei dem man die Bedeutung der Befehle mehr aus Erfahrung erahnte als verstand. Sollten z. B. die Festmacherleinen auf vier lange Töne hin losgeworfen bzw. an Land gegeben werden, befahl der Lotse „four long glasses“. Dies klang aber wie „fallangla“. Und so kam es, dass der Kapitän bei einem Anlegemanöver dies mit „fallen Anker“ gedeutet hat und den entsprechenden Befehl gab, bevor ich ihn aufklären konnte. Der Lotse hat sehr laut geflucht.
Rouen haben wir bei 10 Bft wieder verlassen. Ich hatte Freiwache, als wir Cap Finisterre passierten. Dort bekamen wir einen Wassereinbruch durch den Notausgang am Schornstein, der vermutlich nicht richtig verschlossen war. Das Wasser überflutete die elektrische Schaltzentrale. Alle wichtigen Systeme fielen aus. Als Notbeleuchtung sollten Petroleumlampen dienen. Allerdings war keine der Lampen mit Petroleum gefüllt. Also erst mal Petroleum suchen. Zwei Mann bedienten das Handruder und versuchten, das Schiff in den Wind zu stellen.
Der 1. Offizier gab „Mayday“. Vigo Radio hat den aufgenommen und Schlepperhilfe in Aussicht gestellt. Auch ein in der Nähe befindlicher russischer sowie ein DDR-Frachter haben Hilfe angeboten.
Nach zwei oder drei Stunden haben wir es aber aus eigener Kraft geschafft, alles so weit zu richten, dass wir in der Bucht von Vigo vor Anker gehen konnten. Als alles repariert war, setzten wir die Reise nach Dakar fort.
Eines Morgens wurde festgestellt, dass die BB-Laterne blind war. Zufällig hatte der Rudergänger gesehen, wie sich der Passagierschiffs-Kapitän dort nachts in die Laterne übergeben hatte…
Auf diesem Schiff war das Essen nicht besonders gut. Woche um Woche das gleiche: Montag Rotkohl, Dienstag Bohnen, Mittwoch Blumenkohl usw. Am Donnerstag, dem Seemanns-Sonntag, gab es Kuchen, den man aber nicht schneiden konnte.
Nach Ankunft in Rotterdam kam der alte Kapitän wieder an Bord. Es folgten weitere Reisen Rotterdam – Casablanca.
Die letzte Reise von Nordafrika ging von Safi (Marokko) mit Rundholz nach Rouen. Wir haben uns gefragt, wie man wohl die Stämme von Westafrika nach Marokko gebracht hat.
Da die Zeitcharter auslief, fuhren wir in Ballast nach Lübeck. Es folgte wieder Ostseefahrt nach Finnland und Schweden.
Auf diesen Fahrten gab es ein Ritual. Bei der Rückreise nach Lübeck wurde die Freiwache beim Passieren des Gedser-Feuerschiffs geweckt. Die alte Wache hat dann für die neue Wache und sich selbst Kaffee gekocht. Die Offiziere bekamen auch Kaffee, die alte Wache und der neue Rudergänger allerdings Asbach in Tassen.
Der Kapitän hat das stillschweigend geduldet. Bei Tonne A vor Lübeck musste ich eigentlich die Ruderwache übernehmen. Mit Rücksicht auf unseren Zustand hat der Kapitän das Ruder selbst übernommen und uns zum Öffnen der Lukendeckel geschickt. Beim Klarieren der elektrischen Ladebäume haben wir alle sechs gleichzeitig hochgezogen. Da hat der Diesel gestreikt und der Ingenieur geflucht.
Danach haben wir in der Messe schon mal die Heimkehr gefeiert. Der 2. Offizier wollte zwar noch Aufgaben verteilen, aber wir haben Urlaub reklamiert.
Im März 1960 habe ich von diesem Schiff abgemustert. Nach all den Reisen standen mir zwei Monate Urlaub zu, den ich zu Hause verbrachte.
Mein drittes Schiff war wieder das erste, die MODAG. Hier konnte ich als Matrose anheuern. Gleiches Fahrtgebiet wie zuvor. Aus dieser Zeit gibt es nur zwei Begebenheiten zu berichten.
An einem Freitag, dem 13. sind wir aus Halmstad ausgelaufen. Der abergläubige Steuermann hat noch gewarnt. Er wurde aber vom Kapitän ausgelacht. Prompt sind wir in den Schären aufgelaufen. Allerdings hielt sich der Schaden in Grenzen, wie später im Dock festgestellt wurde.
Bei anderer Gelegenheit wurde auch mal ein Schleusentor in Kastrup gerammt. Es lag wohl am Kapitän, der nicht mehr so recht handlungsfähig war.
Im Februar 1961 habe ich abgemustert und die freie Zeit genutzt, um meine Inge aus Schlutup zu heiraten.
Im März 1961 habe ich auf dem Kümo „HELMUTH“, ca. 500 BRT, angemustert. Der Kapitän, Hans Segler, war gleichzeitig Eigner.
Ich kam abends zur Essenszeit an Bord. Auf dem Tisch Schwarzbrot und Tee. Dies löste eine Diskussion mit dem Kapitän aus, der gleichzeitig Koch war. Er gab nach und holte missmutig Mischbrot und Kaffee aus dem Schapp. Die übrige Besatzung machte sich ebenfalls darüber her.
Geladen wurde Eichenrundholz für Helsinki. Wir hatten jeweils vier Stunden Wache und vier Stunden Pause. Das war für solch eine Strecke recht anstrengend.
Von Helsinki ging es nach Oulu und mit Schnittholz nach Aalborg, von dort in Ballast nach Stralsund. Hier luden wir wieder Briketts für Dänemark.
Danach kamen wir wieder nach Stralsund, diesmal aber genau zu den Feierlichkeiten am 1. Mai. Wir wurden an Land eingeladen. Dort haben wir Egon Krenz kennen gelernt, mit dem wir einige fröhliche Stunden verbrachten. Er hat vergeblich versucht, uns mit etlichen Freibieren und Aussicht auf gute Heuer zum Bleiben zu überreden.
Es folgten verschiedene Reisen mit Kohle von Stettin nach Lübeck, mit Salz nach Yxpylä. Hier nahmen wir Schnittholz für Flensburg. Der Kapitän hatte das Schiff inzwischen nach Schweden verkauft. In Flensburg kam der neue Eigner an Bord und hat die Fahrt nach Lübeck mitgemacht. Hier war im Oktober 1961 das Ende der Reise. Damit habe auch ich meine Zeit auf See beendet, denn Frau und Kinder waren mir wichtiger.
Wir leben wieder im Odenwald, kommen aber jedes Jahr für einige Wochen an die Ostsee, um hier Urlaub zu machen und auch Verwandte und Freunde zu besuchen.
gestorben am 5. Juli 1950 in Delve, begraben in Delve auf dem Friedhof;
dortselbst sein ungewöhnlicher Grabstein mit dem Bild eines Segelschiffes und der Inschrift:
„Ich habe nun den Grund gefunden, der meinen Anker ewig hält!”
Aufzeichnungen von Lehrer und Kantor Peter Petersen:
Adolf Coltzau ist wohl der größte Repräsentant der Delver Schiffskapitäne gewesen. Er wurde am 3. Oktober 1875 in Delve geboren. Als echter Seemann hat er es verschmäht, auf Dampfern zu fahren, obwohl er auch sein Examen für Dampfer gemacht hatte. Sein ganzes Leben fuhr er nur auf großen Viermast-Segelschiffen, und er hat dabei nicht weniger als zehnmal die Erde umsegelt.
Adolf Coltzau lernte zunächst - wie sein älterer Bruder Johann - bei seinem Onkel auf der „NYMPHE” und kam dann zu Kapitän Hans Hansen, Delve, auf die „HELENE”. Dazwischen fuhr er mit seinem Vater und Bruder Wilhelm auf Störfang vor der Eidermündung. Dann ging er zum Kapitän Peter Hansen, einem Bruder von Hans Hansen, auf einen Tonnenleger und von da wieder auf die HELENE zu Kapitän Hans Hansen. Sie kamen nach Hamburg, wo er von Kapitän Hans Hansen abgemustert wurde.
Hier in Hamburg bekam Adolf Coltzau den Kontakt zu den Weltmeeren. Er machte zunächst sein Steuermannsexamen und kam als Steuermann auf die „MARCO POLO”. Von 1895 bis 1896 machte er seine erste Weltreise. Zurückgekehrt wurde er Steuermann auf dem großen Segler „VASCO DA GAMA” und unternahm von 1897 bis 1900 zwei Reisen, davon eine Weltreise.
1900 bestand Adolf Coltzau sein Kapitänsexamen (Kapitän auf Großer Fahrt). Er wurde Kapitän auf dem Schiff „CAESAREA” und unternahm die dritte Weltreise. Als er die CAESAREA in Plymouth (Südengland) übernahm, waren auf dem Schiff als Matrosen drei Grafen und ein Freiherr: Felix Graf von Luckner, Graf Kalkreuth, Graf Kirchberger und Freiherr von Röhl. So wurde Adolf Coltzau der Ausbilder des bekannten Felix Graf von Luckner.
1902 wurde Kapitän Coltzau von der Aktiengesellschaft Alster in Hamburg gerufen und sofort 1. Steuermann auf dem Vollschiff „ALSTERTAL”.
Er fuhr auf folgenden Schiffen:
MARCO POLO 1895 bis 1896 - 1. Weltreise
VASCO DA GAMA 1897 bis 1899 - 2. Weltreise
VASCO DA GAMA 1899 bis 1900
anschließend Kapitänsexamen.
CAESAREA 1900 bis 1902 - 3. Weltreise
ALSTERTAL 1902 bis 1903 - 4. Weltreise (Südamerika)
ALSTERTAL 1903 bis 1904 - 5. Weltreise (Australien)
„ALSTERSCHWAN” 1904 bis 1912 - 6., 7., 8. Weltreise
„ALSTERBERG” 1912
„WALKÜRE” 1914
Die WALKÜRE, 5250 t groß, wurde im 1. Weltkrieg in Mexiko sieben Jahre interniert und nach Kriegsende an die USA ausgeliefert. Adolf Coltzau kehrte 1921 nach Deutschland zurück und wurde von seiner Familie und von Freunden und Nachbarn herzlich empfangen.
„HARALD” 1921 bis 1925 - 9. und 10. Weltreise
„VATERLAND” 1926 bis 1929 im Dienst des Grafen von Luckner nach USA (siehe auch Walter Giermann in Band 4 dieser maritimen gelben Buchreihe!).
Graf Luckner mit seiner Offizierscrew
Zweiter von links Kapitän Adolf Coltzau,
ganz links Erster Offizier Walter Giermann
Die ALSTERBERG war ebenso wie die ALSTERSCHWAN eine Viermastbark. Das Schiff ging 1912 an die Fa. Fölsch und Compagnie und erhielt den Namen WALKÜRE. Die Aktiengesellschaft Alster entließ Adolf Coltzau mit einem Dankschreiben, in dem es hieß:
Wir können nur Lobendes über Kapitän Coltzau bezeugen. Als Seemann sowie als Mensch verdiente er sich die Achtung seiner Vorgesetzten und seiner Untergebenen. Mit herzlichem Dank für seine der Reederei geleisteten Dienste wünschen wir Kapitän Coltzau gleich glückliche Fahrt auf den Schiffen seiner neuen Reederei.
gez. O. Stahmer
Mit der WALKÜRE unternahm Coltzau drei Reisen nach Mexiko und nach Südamerika. Die WALKÜRE war ein stolzes, modernes Segelschiff. Sie hatte 2.000 t Wasserballast.
Auf der Reise im Jahre 1914 überraschte ihn der Weltkrieg. Die WALKÜRE blieb im Hafen von Santa Rosalia in Mexiko liegen und wurde mitsamt der Mannschaft von 1914 bis 1921 interniert. Alle hatten es gut in Mexiko. Mexiko war im 1. Weltkrieg deutschlandfreundlich. Man unternahm sogar kleine Reisen ins Landesinnere. Nach dem verlorenen Krieg schlug auch in Mexiko die Stimmung um. Adolf Coltzau wunderte sich selbst, dass die Stimmung in einem Land so rasch wechseln kann. 1921 wurde die schöne WALKÜRE an die USA ausgeliefert. Später hat Kapitän Coltzau sein Schiff auf seiner Reise mit dem Grafen von Luckner 1927 an der Westküste der USA bei San Franzisko noch einmal wieder gesehen. Schon aus weiter Ferne erkannte er seine stolze Viermastbark WALKÜRE. Jetzt trug sie natürlich einen anderen Namen.
Die Fa. Fölster und Compagnie schrieb am 5. Oktober 1921 folgendes:
„Durch die Ablieferung unseres Schiffes infolge des Friedensvertrages kam unsere Reederei vorläufig zum Stillstand. Wir hatten daher leider auch keine Beschäftigung mehr für Kapitän Coltzau. Über Herrn Coltzau können wir nur Lobendes sagen. Er ist ein hervorragender Seemann, der jeder Situation gewachsen ist. Er hat für unsere Reederei mehrere Reisen zu unserer Zufriedenheit ohne größere Havarie gemacht. Hervorzuheben ist seine unerschütterliche Ruhe, die besonders in der heutigen Zeit von günstigem Einfluss auf die Gestaltung des Verhältnisses zwischen Schiffsleitung und Mannschaft sein kann. Wir haben infolgedessen auch niemals Klagen über Missfälligkeiten unter den Leuten gehabt, solange Kapitän Coltzau unsere WALKÜRE führte. Ebenso hat Kapitän Coltzau unser vollstes Vertrauen verdient während der Zeit, wo er unsere Interessen im Ausland wahrzunehmen hatte. Ehrlichkeit, Sparsamkeit, Unbestechlichkeit und Aufrichtigkeit, verbunden mit größter Pflichttreue, sind die Grundzüge seines Charakters. Wir möchten noch besonders hervorheben, dass es für uns eine große Beruhigung war, unser Schiff während der langen durch den Weltkrieg verursachten Liegezeit in Santa Rosalia einem Mann von den Eigenschaften des Herrn Kapitän Coltzau anvertraut zu wissen. Wir lassen Kapitän Coltzau aus unseren Diensten scheiden mit dem aufrichtigen Wunsche, dass ihm bald Gelegenheit geboten werden möge, sich wieder in seinem ans Herz gewachsenen Berufe zu betätigen.
gez. Fölster
1921 kehrte Adolf Coltzau nach langem Fortsein, welchem er in neun Weltreisen die Weltmeere durchkreuzt hatte, endlich wieder in sein Heimatdorf Delve an der Eider zurück. Alle Dorfbewohner nahmen freudigen Anteil an seiner glücklichen Rückkehr. Leider war seine alte Mutter während des Weltkrieges gestorben, ebenso sein ältester Bruder Johann, Hafeninspektor in Hamburg. Sein alter Vater aber lebte noch.
Aber schon im Oktober 1921 wurde Adolf Coltzau Kapitän der Viermastbark HARALD, 3.200 t groß. Mit diesem Schiff unternahm er seine 9. und 10. Weltreise. Besonders schwierig gestaltete sich die 10. Weltreise.
Die 10. Weltreise des Kapitäns Adolf Coltzau
Erzählt von einem Besatzungsmitglied der HARALD
Anmerkung: Bei den Ortsangaben mit „?” konnte die richtige Schreibweise leider nicht überprüft werden!
Die Reise begann am 28. Juni 1923. Das Schiff hatte Gips geladen nach Chinwangtoa (chinesisch = Qinhuangdao), Nordchina. Bis zum Kap der Guten Hoffnung verlief die Fahrt glücklich. Von dem Kap der Guten Hoffnung bis nach Neu-Amsterdam setzte schlechtes Wetter ein. Die Insel selbst sahen wir nicht, da das Wetter zu diesig war. Die See verlief sich von da ab mehr und mehr und mit günstiger Brise steuerten wir auf Lombok zu. Die zerfetzten und weggeflogenen Bramsegel wurden ausgebessert und ausgewechselt. Bald hatten wir den Passat wieder und alles Üble der letzten Zeit war vergessen. Ungefähr 60 Seemeilen unter der Küste von Australien segelten wir längs. Da unser Trinkwasser sehr zur Neige ging, hieß es, dass wir in Niederländisch-Indien Wasser nehmen würden.
Nach langer Zeit, am 15. Oktober abends, erblickten wir zum ersten mal wieder Land. Vor uns lag die Insel Lombok. Wir mussten die Nacht jedoch noch vor der Alas-Straße kreuzen. Am nächsten Tag liefen wir mit achterlicher Brise in die Straße ein. Hohe, mit Palmen bewachsene Berge zu beiden Seiten und dazwischen das tiefblaue Wasser, in dem sich die Sonne spiegelte, boten ein hübsches Bild. Nachmittags waren wir nicht mehr weit ab von einer kleinen Ansiedlung. Wir waren dicht unter Land und warfen Anker. Noch als wir in den Toppen damit beschäftigt waren, die Segel zu bergen, kam eine Abordnung von Land an Bord, die dem Kapitän Erlaubnis gab, Wasser zu nehmen. Zunächst wurde aber erst einmal geschlafen. Einer wurde Wachmann und wir schliefen die erste richtige Nacht seit Hamburg durch. Morgens um 7 Uhr setzten wir die Barkasse außenbords und machten mit zwei Mann und dem 1. Offizier eine kleine Probefahrt um das Schiff. Der Kapitän, der 2. Offizier und sechs Mann gingen von Bord. Nachmittags kehrten sie zurück, schwer beladen mit Kokosnüssen und Bananen. Noch am selben Abend fuhren auch wir an Land. Es war jetzt 8 Uhr abends. Die Malaien standen dicht an der Brücke. Mit Gesang schleppten wir Wasser aus einem Brunnen. Die Eingeborenen, die gewohnt waren, ihre Arbeit still zu verrichten, sahen uns erstaunt zu. Zwischendurch schmausten wir Bananen und Kokosnüsse und freuten uns, dass wir festen Grund unter den Füßen hatten. Gegen 10 Uhr kam noch unsere Gig mit dem 1. Offizier an Land, der zur Auffrischung für uns Cognac mitbrachte.
Nachts um 3 Uhr kamen wir an der HARALD wieder an. Das Wasser wurde noch übernommen, und dann gingen wir erst einmal in die Koje. Früh am nächsten Morgen fuhren wir wieder mit unserem Schleppzug los, um Wasser zu holen. Die Gig folgte uns in kurzem Abstand. Wir hatten uns mit Proviant für den Tag versehen. An der Brücke standen wie am vorigen Abend wieder Malaien. Am Brunnen aßen wir erst einmal Frühstück. Dann machten wir einen kleinen Ausflug über die Insel, während die Malaien die Fässer füllten und sie ins Boot brachten. Wir sahen in einer Mais-Stampferei, wie die Frauen die dicken Bambusstäbe handhabten und zogen dann mit Gesang weiter durch das kleine Dorf. Für 10 Deutsche Reichsmark erhielten wir eine ganze Bananenstaude (Inflation!). Auch Zucker und andere Sachen tauschten wir ein. Auf unserem Ausflug kamen wir auch an einer kleinen Kopra-Stampferei vorbei, wo die Kopra in Säcke gefüllt wurde. Viele Säcke trugen die Aufschrift „Hamburg–Bremen”. Auf unserem weiteren Weg durchquerten wir einen Bambuswald und einen reißenden Fluss. In einem Palmenhain hielten wir kurz Rast. Einer von uns bestieg eine Kokospalme und bombardierte uns mit Nüssen. Die Milch aus den Nüssen wurde getrunken. Wir zogen dann dem nahen Strand zu, waren aber ziemlich weit von der Anlegebrücke entfernt und durch einen seichten Fluss von ihr getrennt. In dem Wasser badeten wir so recht nach Herzenslust. Mit Gesang zogen wir dem Strand und der Brücke zu. Um 6:00 Uhr waren wir wieder an Bord und nahmen Wasser über und setzten die Boote ein. Ein deutsch sprechender Malaie kam noch an Bord und brachte uns Bananen und Kokosnüsse mit. Unsere eiligst geschriebene Post versprach er zu besorgen.
Am nächsten Tage, dem 19. Oktober 1923 lichteten wir wieder den Anker. Ein günstiger Wind brachte uns schnell in die Makassar-Straße. Durch diese beabsichtigten wir zu fahren, da wir in dieser nach der Karte um diese Jahreszeit guten Strom haben sollten. Am nächsten Tag passierten wir die Poposan-Inseln (?)*. Wir kamen tagsüber immer etwas vorwärts, trieben aber des Nachts immer wieder zurück. Gewitter hatten wir fast jede Nacht. Eines Tages näherten sich vom Lande her drei Boote. Da es in der Gegend noch genug Piraten gab, trafen wir Vorbereitungen, um nicht überfallen zu werden. In der Nähe des Schiffes drehten die Boote plötzlich bei und entpuppten sich als harmlose Fischerboote mit Auslegern. Noch am selben Abend begegneten wir dem holländischen Passagierdampfer „ALDEBARAN”. In den Gewässern hatten sich viele Muscheln an dem Schiff angesetzt, die wir mit langen Schrapern abzukratzen versuchten. Nachdem wir uns 14 Tage lang vergeblich bemüht hatten, die Durchfahrt durch die Makassar-Straße zu erzwingen, kehrten wir am 3. November 1923 wieder um. Wir beabsichtigten jetzt, um die Südspitze von Celebes herum durch die Molukkensee zu fahren. Da wir widrigen Wind hatten, mussten wir kreuzen. Zum zweiten Mal passierten wir die Inseln Tonge (?), Karank (?), Dewakang und Taka Rewataya. Zwei Tage hatten wir Tyneum (?) in Sichtweite. Alle Stunde wurde gelotet.
Am 7. November erreichten wir die Südspitze von Celebes. Zwei Tage trieben wir etwa 30 Seemeilen vor der Selayar-Straße, weil wir nicht durch diese kommen konnten. Erst in der dritten Nacht hatten wir günstigen Strom, und ehe wir uns versahen, waren wir an den fruchtbaren Inseln Pamatala (?) und Satorang (?) vorbei durch die Straße getrieben. Wir bemühten uns bei ruhiger Fahrt, das Schiff weiter von Muscheln zu befreien. Hier waren viele Haie. Da diese bei Geräuschen im Wasser nicht an das Schiff kamen, nutzten wir die Gelegenheit, während des Schrapens abwechselnd zu baden. Später wollte ein Leichtmatrose, Broderius aus Süderstapel, auf eigene Faust ein Bad nehmen. Er fierte einen Bootmannsstuhl unterm Klüverbaum zu Wasser und rutschte am Tau hinunter. Kaum war er im Wasser, als die Obenstehenden sahen, dass ein Hai pfeilschnell herankam. Broderius erhob ein großes Geschrei, wodurch wir auf die Back eilten. Der Hai schwamm unter dem Bauch des Badenden, der ihn mit den Händen in die Tiefe drückte und dadurch Zeit gewann, den Bootmannsstuhl zu erreichen. Schnell holten wir ihn hoch. Er war ganz weiß und erst nach einer Tracht Prügel zirkulierte sein Blut wieder regelmäßig. Später wurde eine Badewanne angefertigt, die immer voll Wasser gehalten wurde. War es einem zu warm, so stieg man einige Augenblicke in das kühle Wasser und war wieder frisch.
An den Inseln Butung, Hegadis (?) und Moema (?) an Backbord vorbei kamen wir langsam vorwärts. Muntere Delphine umspielten das Schiff. Nachdem wir die Butung-Passage, wo es wieder erdrückend heiß war, passiert hatten, waren wir endlich in der Molukkensee. Hier war es schon freier, und weniger Klippen und Untiefen bedrohten uns. Die Toppen wurden überholt und ausgebessert. Nachdem wir die Molukkensee durchfahren hatten, trieben wir am 3. Dezember 1923 schon acht Tage vor der Pitts-Passage.
Unser Kartoffelvorrat war erschöpft, und unser Wasser ging wieder stark zur Neige. Dauernd waren wir in Sicht von Land, kamen aber nicht heran, um unseren Wasservorrat zu ergänzen. Der Strom trieb uns hin und her, und richtige Brise zum Vorwärtskommen wollte nicht aufkommen. In der drückenden Hitze konnte man des Nachts nicht schlafen und irrte umher mit durstigen Lippen. Am Tage ging es noch eher, wenn noch Kaffee oder Tee da war, aber nachts war kein Tropfen mehr zu finden. Die Stimmung an Bord wurde brummiger. Alles, was zu erzählen war, war schon vier- bis fünfmal durchgesprochen. Manche von der Besatzung waren schon launisch und gereizt, doch jeder war so vernünftig, die Schwächen der anderen zu übersehen, sonst hätten sich wohl Balgereien ergeben. Der „Alte”, Kapitän Coltzau, bereitete der Mannschaft in dieser Zeit eine große Freude, indem jeder eines Tages zu Mittag eine Flasche Bier erhielt. In einem kleinen Kostümfest an Deck tollten die Männer ihre Freude über dieses Ereignis aus.
Nachdem wir die Pitts-Passage (?) mit ihren Pirateninseln endlich glücklich passiert hatten, fasste uns der Strom, und in zwei Tagen standen wir vor der Gasee-Straße (?), dem Eingang der Djailolo-Passage. Hier kam wieder Strom von vorne, und wir saßen wieder wie die Katze vorm Loch. Eines Nachts kam eine Gewitterböe auf. und ehe wir uns versahen, trieb die HARALD mit vollen Segeln auf ein felsiges Eiland zu. Einige hundert Meter vor einer steilen Felswand luvte das Schiff gottlob und konnte sich frei segeln. Als es aufklarte, hatten wir die Straße schon passiert. Ein frischer Luftzug trieb uns gen Norden, und schon hofften wir, dass er uns durch die ganze Passage begleiten würde. Doch es kam anders. Am nächsten Tag war es wieder totenstill. An Back- und Steuerbord ragten überall Felsen aus dem Wasser heraus, und nur vor uns war freies Fahrwasser. Da der Strom aber von Norden nach Süden ging, so trieben wir beträchtlich wieder zurück. Endlich, nach langen gefährlichen Kreuzen, war die Mitte der Passage erreicht, als es wieder abflaute und das Schiff wieder zurücktrieb. Nach eifrigem Loten fanden wir ein Flach zum Ankern. Unser Wary-Anker rauschte in die Tiefe. Zum zweiten Mal seit Hamburg lagen wir vor Anker. Die Segel blieben hängen, da wir hofften, dass in der Nacht noch eine Brise kommen würde, und sie kam auch. Eine Gewitterböe hatte uns zu ihrer Zielscheibe ausgewählt. Der Strom setzte mit etwa sechs Sekundenmetern ein, und wild zerrte das Schiff am Anker. Der Wier summte und summte in immer helleren Tonarten und brach dann. In der Böe alle Segel back und sechs Sekundenmeter Strom von vorne liefen wir gute Fahrt achteraus auf die Korallenriffe zu, wo die Brandung schäumte. Doch kurz davor fassten die Segel Wind, und bald stand das Schiff im Strom. Nach einer weiteren Minute machten wir langsam Fahrt voraus, und die Gefahr war vorüber. Durch günstigen Wind standen wir in den nächsten Tagen vor der Djailolo-Passage.
Da unser Trinkwasser sehr zur Neige ging und wir selbst bei halben Rationen nicht sicher bis Chinwangtao damit reichen würden, liefen wir die Insel Gede (?) an, um dort unseren Wasservorrat zu ergänzen. Die ganze Insel war ein einziger Urwald, in dem Wildschweine und Affen ihr ungezwungenes Leben führten. Nur an der Küste hatten sich eingeborene Fischer angesiedelt, die auch der Perlenfischerei und dem Schildkrötenfang nachgingen. Keiner der Einwohner konnte eine europäische Sprache. Mittels Zeichen und Zeichnungen gelang es dem 1. Offizier endlich, ihnen klar zu machen, was wir wollten. Wasser war genügend vorhanden. Mit Hilfe der Eingeborenen brachten wir bis 6 Uhr abends an die 60 Fässer an Bord. Mit den Booten konnten wir nicht bis an das Land heranfahren, da alles voller Korallen und der Strand viel zu flach war. Wir mussten das Wasser über die Korallen hinweg tragen.
Am Tage vor dem Weihnachtsfest hievten wir den Anker. Kurze Zeit wehte der Wind überlandig, doch sprang er bald um, und eine starke Regenböe brachte uns wieder in die Bucht. Wir gingen vor Anker und rüsteten für Weihnachten. Es wurde gescherzt, Geschichten erzählt, Weihnachtslieder gesungen und mein Weihnachtsbrief vorgelesen. Am Mittag des nächsten Tages wurde der Anker wieder gelichtet. Ein leiser Wind wehte vom Lande her. Wir setzten daher schon in der Bucht die Segel. Plötzlich kam eine Böe auf, erfasste uns und trieb uns in fliegender Eile aufs Land zu. Kurs konnten wir nicht halten, da der Wind wieder aus der Richtung kam, in die wir wollten. Fast schien es, als wollten wir unseren verlorenen Wary-Anker wiederholen. Die Stelle, wo er lag, bekamen wir schnell wieder in Sicht. Djailolo-Leute, die uns schon lange gesehen hatten, kamen herangerudert, um Tauschgeschäfte zu machen. Wir tauschten Hartbrot gegen Früchte ein.
Endlich, am 31. Dezember 1923, fuhren wir mit vollen Segeln und einer großen Fahrt durch die Straße hindurch. Noch vor Dunkelwerden war das Land außer Sicht. Der Passat brachte uns nun weiter nach Norden. Das Essen mundete uns immer weniger. Vor Flauheit lagen wir abwechselnd ein paar Tage auf dem Krankenbett. Ein Kamerad lag wegen Skorbut und Beriberi danieder. Das Blut war bei uns allen so schlecht geworden, dass die leichtesten Verwundungen, die wir uns bei Gebe an den Korallen geholt hatten, nicht heilen wollten. Bei einigen war das Zahnfleisch angeschwollen.
Ende Januar hatten wir im Gelben Meer wieder einen Orkan zu bestehen. Am 1. Februar 1924 lagen wir vor der Mündung des Jangtsekiang. Lange kreuzten wir im Gelben Meer umher und warfen endlich am 20. Februar 1924 auf der Reede vor Chingwantao Anker. Der Vertreter unserer Reederei, Herr Günther, begrüßte uns auf das freundlichste. Er brachte uns Zigarren und Bier an Bord. „It is a long way to Chingwantao. It is long to go!” In der Regel wird die Reise von Hamburg dorthin in etwa 150 Tagen zurückgelegt. Wir benötigten 237 Tage, weil Wind und Strömung für uns ungünstig waren.
Die Rückfahrt der HARALD ging quer über den Stillen Ozean nach Südamerika. In Taltal, Chile, wurden 3.500 t Salpeter geladen. Die Fahrt ging um das Kap Horn durch den Atlantik wieder zurück nach Hamburg.
Vier Jahre hatte Kapitän Coltzau die große Viermastbark HARALD geführt. Die Nordische Reederei schrieb:
Während dieser Zeit hat Herr Kapitän Coltzau mehrere Reisen zu unserer vollsten Zufriedenheit gänzlich ohne Havarie gemacht und hat durch seine Pflichttreue, indem er stets nur unsere Interessen im Auge hatte, unser ganzes Vertrauen besessen. Als Seemann und auch als Mensch können wir über Herrn Kapitän Coltzau nur das Allerbeste sagen. Durch seine vorzüglichen Charaktereigenschaften hat er sich Achtung und Vertrauen seiner Untergebenen erworben, so dass wir niemals Klagen von Seiten der Besatzung hatten. Die augenblicklichen schlechten Verhältnisse zwangen uns, den Segler HARALD zu verkaufen, und somit hatten wir leider keine weitere Beschäftigung für Herrn Coltzau.
Mit Bedauern sehen wir Herrn Coltzau aus unseren Diensten scheiden und wünschen ihm für seine Zukunft die besten Erfolge.
amüsant und spannend wird über das Leben an Bord vom Moses bis zum Matrosen vor dem Mast in den 1950/60er Jahren, als Nautiker hinter dem Mast in den 1970/90er Jahren berichtet
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Los libros marítimos en el idioma alemán: los destinos de marineros internacionales:
Los libros en el idioma alemán lo enlatan también, ( + el extranjero-estampilla), directamente con la editor Buy de.
meine websites bei freenet-homepage.de/seamanstory liefen leider Ende März 2010 aus! Weiterleitung!
