Band 33 

Die große Hafenrundfahrt in Hamburg

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Die große Hafenrundfahrt in Hamburg

  Band 33-2 - ISBN 978-3-8476-1398-5

Die große Hafenrundfahrt in Hamburg – Teil 2

  Band 33-3 - ISBN 978-3-8476-1396-1

Museumsschiffe in Hamburg

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Jörn Hinrich Laue (2016 verstorben):

Die große Hafenrundfahrt in Hamburg

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Der Schiffsführer und Hafenerklärer Jörn Hinrich Laue pflegte seine Gäste an Bord des Fahrgastschiffes im Jahre 2007 während der großen Hafenrundfahrt durch den Hafen Hamburg so zu begrüßen:

Guten Tag meine Damen und Herren, liebe Kinder,

herzlich willkommen an Bord unseres Fahrgastschiffes „HAMMONIA“ zur großen Hafenrundfahrt.

Soeben haben wir von den St.-Pauli-Landungsbrücken abgelegt. Zunächst einmal führt uns unser Weg elbabwärts, so Richtung Nord-Atlantik. Bei Helgoland fahren wir einen Vollkreis, und auf dem Rückweg schauen wir uns dann die Seehundsbänke und die Containerschiffe in Waltershof an.

Der Hamburger Hafen ist ja ein offener Tidehafen, das heißt, hier in Hamburg gibt es Ebbe und Flut. Nämlich sieben Stunden läuft das Wasser ab und fünf läuft es wieder auf. Das ganze passiert hier zweimal am Tag innerhalb von vierundzwanzig Stunden. Der mittlere Tidenhub, der Wasserstand zwischen Hoch- und Niedrigwasser beträgt hier in Hamburg 3,50 Meter.

An Bord eines Schiffes gibt es ja nicht links und nicht rechts, wir sprechen hier nur von Backbord und Steuerbord. Backbord ist immer die linke Seite und Steuerbord die rechte Seite in Fahrtrichtung des Schiffes.

An unserer Steuerbordseite, also an unserer rechten Seite, passieren wir gerade den St.-Pauli-Fischmarkt. Jeden Sonntagmorgen findet hier ein riesiger Flohmarkt statt, wo Sie dann alles kaufen können was das Herz begehrt, vor allen Dingen Sachen, die Sie gar nicht brauchen, wie z. B. gebrauchte Klobrillen, Gebisse, lebende Hühner, alte Blumen und tote Fische. Das ganze ist aber eine Frage der Kondition, denn es beginnt schon morgens um 5 Uhr, und um 11 Uhr ist schon wieder alles vorbei. Wenn sie dann alles eingekauft haben, können sie bei Livemusik in der wunderschön restaurierten Fischauktionshalle frühstücken.

Gleich neben der Fischauktionshalle zwei alte Speicher, der eine wurde gerade restauriert und um vier Glasetagen aufgestockt, der daneben befindliche Speicher, der Warsteiner Elbspeicher, unten mit einem sehr schönen Restaurant, und die oben aufgesetzten drei Stockwerke bewohnt Greenpeace Deutschland.

Hinter dem Neubau an Ihrer rechten Seite erscheint dann ein weißes Eckgebäude. Darin befindet sich die legendäre Haifischbar. Nebenan ist der Schellfischposten, und in dem roten Backsteinbau mit den weißen Fenstern sehen Sie das Altonaer Seemannsheim. Wenn es abends dunkel wird, bewegen sich hier einige Damen auf der Straße sehr langsam, um schnell voranzukommen.

Sollte ihnen während unserer Reise auffallen, dass dieses Schiff ein wenig schaukelt, so sollten sie sich darüber freuen, denn solange ein Schiff schaukelt, schwimmt es ja auch noch. Wenn ihnen das nicht bekommt, gehen sie einfach auf das Sonnendeck, halten sie die Nase über die Reling und denken sie immer daran: Seekrankheit ist die einzige Krankheit, bei der wirklich was rauskommt.

Steuerbord voraus der Fährschiffterminal. Bis zum 1. März vor vier Jahren konnte man von hier aus noch dreimal die Woche mit dem Fährschiff nach England fahren. Das ist nun vorbei, denn der dänische Betreiber, DFDS-Seaways hat sich nach 31 Jahren entschlossen, seinen Abfahrtshafen von Hamburg nach Cuxhaven zu verlegen. Das hat man gemacht, um die vierstündige Revierfahrt auf der Elbe einzusparen. Immerhin hat man 31 Jahre gebraucht, um das festzustellen. Darüber ist man hier in Hamburg nicht nur ein wenig traurig, sondern auch sehr verärgert, denn extra vor 16 Jahren hat man speziell für DFDS-Seaways diese Abfertigungsanlagen gebaut.

Weiter an unserer Steuerbordseite ein neuer Bürokomplex, das neue Dockland, soeben fertig gestellt. Das Gebäude wurde entworfen von dem hier in Hamburg recht bekannten Architekten Hadi Therani, der sich darauf versteht, Stahl, Glas und Beton miteinander zu verbinden, sehr zur großen Freude der dahinter befindlichen Restaurants.

Oben am schönen Elbhang ein großes weißes Gebäude: Das war einmal die Seefahrtsschule. Von hier kamen unsere Kapitäne und Steuerleute für die deutsche Handelsschifffahrt. Auch unser Kapitän hat hier vor sechs Wochen sein Patent ausgehändigt bekommen - nach dem 5. Anlauf. Dort hat man ihm auch erzählt, dass die Sonne doch nicht im Westen aufgeht.

Wann immer sie den Hamburger Hafen per Schiff erreichen wollen, so bekommen sie weit draußen in der Deutschen Bucht einen Seelotsen an Bord. Der begleitet dann das Schiff bis nach Brunsbüttel. Dort beginnt ja auch der Kiel-Kanal. In Brunsbüttel geht dann der Elblotse an Bord und bringt das Schiff bis hierhin zur Lotsenstation. Hier geht dann der Hafenlotse an Bord und bringt das Schiff sicher an seinen Liegeplatz im Hamburger Hafen. Direkt voraus ein Gebäude, das so ähnlich aussieht wie eine Kirche, an der der Turm abgebrochen ist: die Lotsenstation. Von hier aus in Fahrtrichtung gesehen sind es jetzt noch 100 km bis zur Nordsee.

An unserer rechten Seite passieren wir jetzt die Hamburger Schlepper-Brücke. Hier liegen die Kraftprotze des Hamburger Hafens, und die sind dazu da, den großen Schiffen beim An- und Ablegen behilflich zu sein. So ein Schlepper verfügt in der Regel um die 5.000 PS und hat seinen Antrieb im vorderen Teil des Rumpfes in Form von zwei Schrauben, die man um 360 Grad drehen kann. Man steuert hier also nicht mit einem Ruderblatt, sondern mit den beiden Antriebsschrauben. Das macht diese Schiffe äußerst wendig, die fahren vorwärts wie rückwärts und seitwärts gleich schnell. 22 dieser Seeassistenzschlepper haben wir hier im Hamburger Hafen, und die sind rund um die Uhr im Einsatz.

Weiter an unserer rechten Seite ein großer roter Klinkerbau mit einem Glasfahrstuhl und einer Glaskuppel auf dem Dach. Dies war einmal das Unionkühlhaus. Auch dieses Haus wurde komplett entkernt und wieder hergerichtet. Jetzt ist es eine Seniorenwohnanlage für gehobene Ansprüche, das Augustinum. Unterhalb des Augustinums sehen Sie den Övelgönner Museumshafen - in Hamburgs kleinstem Stadtteil Övelgönne.

Hier liegen alte Frachtensegler, ein Schwimmkran, der dampfbetriebene Eisbrecher „STETTIN “, der noch mit Kohle befeuert wird. Gebaut wurde das Schiff 1933 bei den Oderwerken in Stettin.

Am Ende der Pontonanlage liegt das 118 Jahre alte Feuerschiff „ELBE 3“, es stammt von der Werft Lange an der Weser und hat noch bis in die 1970er Jahre in der Elbe auf Station gelegen. Das ganze hier noch voll fahrbereit, wurde einfach nur von der Zeit überholt.

Wir verlassen jetzt das Hauptfahrwasser der Elbe und fahren nach links, also nach backbord in den großen Waltershofer Containerhafen. Hier spielt das Leben, hier spielt heute die Musik. Die linke Seite wird betrieben von der Hamburger Hafen- und Lagerhaus AG, der HHLA. Allein deren Geländefläche zusammengefasst ist größer als das Fürstentum Monaco. Der gesamte Hamburger Hafen bedeckt eine Fläche von 81 Quadratkilometern.

Der Container ist ja ohnehin das Zauberwort unseres Jahrhunderts und kam 1968 das erste Mal als einheitlicher Transportbehälter aus Amerika zu uns nach Hamburg. Hier unterscheidet man in erster Linie einmal zwei Maße: Den 20-Fuß-Container und den 40-Fuß-Container. Der 20-Fuß-Container ist der kleinere und bei 6 Meter lang, der 40-Fuß-Container ist bei 12 Meter lang.

Wenn Sie jetzt überall auf den Kaianlagen diese großen Containerbrücken sehen, dann müssen Sie sich einmal vorstellen, dass so eine Containerbrücke in der Anschaffung um die 7 Mio. Euro kostet. Die wird dann von nur einem Mann bedient, und der sitzt oben in einer kleinen Glaskanzel. Unter sich hat er eine rot-orangefarbene Traverse. Dieses Ding nennt man Spreader. Diese Traverse kann man auf das 20-Fuß-Maß eines Containers zusammenziehen, oder auf das 40-Fuß-Maß eines Containers auseinander fahren. Ein geübter Brückenfahrer ist dann in der Lage, innerhalb von einer Stunde bis zu 30 Container zu be- oder entladen.

Bei allen Schiffen erkennen Sie vorne am Bug so eine dicke Nase. Das hat natürlich auch seine Bewandtnis. Diese dicke Nase ist dazu da, die Bugwelle weiter vom Schiff zu entfernen, somit entsteht weniger Wasserwiderstand, das Schiff wird schneller und braucht weniger Brennstoff.

Überall auf den Kaianlagen sehen Sie so große hochbeinige Geräte spazieren fahren. Das sind Vancarrier, und die sind dazu da, den Container hier von der Kaimauer wegzuschaffen zu seinem Stapelplatz oder zu seinem Stock, wie man sagt. Das gleiche gilt natürlich auch für die entgegengesetzte Richtung. Die Vancarrier sind so hochbeinig, damit der Container auch in seinem Stock bis zu vier Lagen hoch übereinander gestapelt werden kann.

Steuerbord voraus gleich der erste richtig dicke Brocken, ein Containerschiff der 7. Generation mit einer Behälterkapazität von 6.500 Boxen des 20-Fuß-Typs.

Wenn so ein Containerschiff hier im Hamburger Hafen liegt, dann liegt es hier nicht länger als 24 Stunden. Während dieser Zeit ist die gesamte Ladung für Hamburg umgeschlagen, das bedeutet, es wird gleichzeitig be- und entladen. Das Schiff staut neun Lagen Container übereinander im Rumpf, sieben Lagen Container übereinander an Deck und 16 Lagen in der Breite.

Wenn das Schiff voll abgeladen ist, hat es einen Tiefgang von 14 Metern, verdrängt dabei 80.000 to, wird angetrieben von einem Dieselmotor, der nahezu 85.000 PS leistet, der Brennstoffverbrauch liegt pro Tag bei 180 to. Wenn Sie so ein Schiff einmal für einen kleinen Tagesausflug mieten wollen, sind Sie mit einer Tagesgage von $ 30.000 dabei.

Und dass diese Container hier nicht alle lose an Bord eines Schiffes stehen, kann auch jeder sehen: Die sind an den Stirnseiten über Kreuz gelascht. Das macht man mit langen Stangen, dazwischen setzt man eine Spannschraube, und das ganze passiert immer bis zur 3. Lage an Deck. Alles was darüber hinaus gestapelt wird, sichert man mit Twistlocks, das sind drehbare Schlösser, die packt man in die vier Ecken des Containers, und wenn der nächste obendrauf gestellt wird, drehen sich diese Schlösser um, und der ganze Stapel steht fest.

Ohnehin zahlt man hier im Containergeschäft nicht mehr nach Gewicht, sondern nach Moves, nach Bewegung. Eine Containerbewegung kostet hier im Hamburger Hafen 180 Euro. Bei der Erstellung eines Stauplanes für so ein Containerschiff geht man immer von einem Durchschnittsgewicht eines 20-Fuß-Containers von 14 to aus. Es macht also keinen Sinn, wenn Sie den untersten Container aus dem Laderaum eines Schiffes herausholen, und Sie müssen dafür erst einmal fünf andere oder noch mehr, weg- bzw. umstapeln. Dann müssen Sie fünf mal 180 Euro bezahlen, das macht kein Mensch.

Aus diesem Grunde werden die Schiffe so beladen, dass die Container, die im nächsten Hafen wieder runter müssen, hier in Hamburg zum Schluss oben drauf gestapelt werden. Damit das Schiff nicht schon bei der Beladung an der Kaimauer umkippt, gleicht man hier mit Wasserballast aus, um den Schwerpunkt des Schiffes soweit wie möglich nach unten zu drücken.

Wir sehen jetzt an unserer rechten Seite mehrere kleine Containerschiffe. Das sind so genannte Feederschiffe. Diese Feederschiffe haben die Aufgabe, die Ladung für die großen Containerschiffe im gesamten europäischen Raum zusammen zu suchen und zu verteilen.

Die großen Containerschiffe bedienen hier am Kontinent maximal noch vier Häfen, der Rest wird von den Feederschiffe n erledigt. Sie sind die Arbeitstiere unter den Containerschiffen und haben allein hier in Hamburg bis an die fünf Lade- und Löschstationen abzufahren.

Im Gegensatz zu den großen Containerschiffen, die mit einer Besatzung von nahezu 18 Mann unterwegs sind, fahren die Feederschiffe mit einer Besatzung von teilweise nur noch 9 Mann. Des Weiteren unterscheiden sich die Feederschiffe von den großen Containerschiffen durch ein vollautomatisches Lukenabdeckungssystem.

Wenn hier die Beladung im Raum des Schiffes abgeschlossen ist, fährt man die jetzt senkrecht an Deck stehenden Lukendeckel hydraulisch zu, der Laderaum ist wasserdicht verschlossen, und man beginnt mit der Decksbeladung.

Dies gibt es bei den großen Containerschiffen nicht, das wäre zu aufwändig und zu teuer. Hier arbeitet man mit Pontondeckeln, die werden mit Hilfe des Brückenfahrers und seines Spreeders an Land abgesetzt, oder neben die Luke gelegt.

Auch baut man die Feederschiffe zu 90 % auf vier norddeutschen Werften als Serienschiffe, wiederum im Gegensatz zu den großen Containerschiffen, die entstehen aufgrund der geringeren Arbeitslöhne und der günstigeren Stahlpreise meist in Ostasien.

Das Feederschiff an unserer rechten Seite hat noch mehrere baugleiche Schwesterschiffe. Auch das Wort Schwesterschiff werden Sie noch häufiger hören, Brüderschiffe gibt es nicht, Schiffe sind immer weiblich, das erkennt man schon an den schönen Formen, wer es dann immer noch nicht verstanden hat, der merkt es dann spätestens bei den Betriebskosten.

Wir werden jetzt hier im Waltershofer Hafen umdrehen, direkt vor Ihnen sehen Sie die Köhlbrandhochbrücke, ein sehr ästhetisches Bauwerk, ist dieses Jahr 34 Jahre alt geworden und verbindet den westlichen mit dem östlichen Freihafenteil.

Auch an Land, soweit das Auge reicht, sehen Sie Container, und die stehen hier auch nicht alle so in der Gegend herum, sondern die sind alle sehr wohl sortiert, nach Fahrtgebiet und Empfangshafen, des Weiteren verfügt jede Reederei auf ihrem Terminal noch über ein Kontingent an Leercontainern.

Diese bunten Blechboxen unterscheiden sich durch siebenstellige Nummern. Voran steht eine vierstellige Buchstabenkombination. So kann jeder Brückenfahrer und jeder Vancarrierfahrer auf seinem Display in der Fahrkabine sofort erkennen, wo er welchen Container auf- bzw. abzusetzen hat.

Steuerbordseite, also an Ihrer rechten Seite ein weiteres Feederschiff. Hinten am weißen Aufbau sehen Sie das modernste Rettungsbootsystem, das es im Moment auf dem Markt zu kaufen gibt, ein so genanntes Freifallerrettungsboot.

Wenn so ein Schiff mal in Not kommt, dann steigt die Besatzung hinten durch eine Tür in dieses Rettungsboot. Man schnallt sich mit Vierpunktgurten an. Der letzte macht die Tür zu, drückt auf den Knopf, und dann geht´s abwärts. – Sieht abenteuerlich aus, hat aber einen gewaltigen Vorteil: Dieses System ist sehr schnell, und hier hat der Seemann noch eine reale Chance, sein Schiff auf dem schnellsten Wege verlassen zu können. Zugelassen sind diese Freifallerrettungsboote bis zu einer Freifallhöhe von 50 Metern, das ist dann schon ein richtiger Abenteuertrip und die Halswirbel-Nackenstauchung ist gleich mit inklusive.

Wir verlassen jetzt den Waltershofer Hafen, fahren in den Parkhafen auf die Elbe zurück und dann weiter flussaufwärts, in die östlichen Hafenteile.

Im Kalenderjahr 2006 wurden im Hamburger Hafen 9 Mio. Container umgeschlagen. Damit gehört der Hamburger Hafen zu den zehn größten Häfen der Welt. In Europa liegen wir auf Platz zwei hinter Rotterdam.

An unserer rechten Seite passieren wir jetzt einen klassischen Evergreen-Liner mit einer Behälterkapazität von 5.000 Boxen des 20-Fuß-Typs. Evergreen ist nicht nur die größte taiwanesische Reederei, sondern mittlerweile eine der größten Reedereien der Welt. Im Moment ist Evergreen im Besitz von 147 Schiffen dieser Bauart. Mit 16 Schiffen betreibt Evergreen einen so genannten „Round-the-World-Service“, nämlich acht Schiffe fahren in westlicher Richtung um den Globus und acht Schiffe fahren in östlicher Richtung um den Globus. Somit bietet Evergreen jede Woche eine Abfahrt hier vom Kontinent nach Ostasien, wobei die Transitzeit eines Containers von Hamburg nach Singapur bei Evergreen nur noch 21 Tage beträgt.

Genau hier an dieser Stelle 30 Meter unter uns verläuft die Elbtunnel-Autobahn, die A 7. Ebenso an unserer rechten Seite ein großer Seitenarm der Elbe, der Köhlbrand. Von hier 28 km weiter flussaufwärts, also vor uns, teilt sich die Elbe in die Norder- und Süderelbe und fließt hier wieder zu einem großen Strom zusammen.

Das da am Eingang des Köhlbrands ist keine Ostereierfabrik, sondern die Kläranlage Hamburgs. Hier werden die Hamburger Abwässer geklärt und gereinigt, dann der Elbe zugeführt.

Die Elbe ist ja sehr viel sauberer geworden. Wir verfügen wieder über einen sehr großen Fischbestand. Das hat auch der Kormoran bemerkt und ist hier in sehr großer Zahl wieder vertreten.

Wenn Sie jetzt einmal in den Köhlbrand hineinschauen, erkennen Sie ein zweites Mal die Köhlbrandhochbrücke, und das in fast ganzer Länge.

Als nächstes Hafenbecken passieren wir an unserer rechten Seite den alten Kohlenschiffhafen, und der wird gerade zugeschüttet, um wieder zusätzliche Stellflächen für Container zu erhalten, denn der nächste Containerterminal ist nicht weit, direkt nebenan, dort wo die großen Bäume stehen, der Tollerort-Container-Terminal. Tollerort, vielleicht ein seltsamer Name, aber auch dafür gibt es eine Erklärung, denn das gegenüberliegende Elbufer in Altona war einmal unter dänischer Verwaltung und Toll bedeutet auf Dänisch Zoll. Und immer, wenn man mit dem Schiff nach Hamburg wollte, musste man hier erst einmal das Portemonnaie aufmachen und Zoll bezahlen. Wir verlassen jetzt wieder das Hauptfahrwasser der Elbe und fahren nach rechts, nach steuerbord in den Vorhafen hinein.

Direkt voraus die Schiffswerft Blohm & Voss. Hier wurde ja gerade der 125. Geburtstag gefeiert. Blohm & Voss hatte bis 1958 noch nahezu 11.000 Mitarbeiter, jetzt sind es noch 1.800. Das liegt aber nicht daran, dass man auch in Ostasien Schiffe bauen kann, sondern Schiffe baut man heutzutage ganz anders, die entstehen per Sektionsbauweise an Land, und immer, wenn eine Sektion fertig gestellt ist, verbringt man diese mit Hilfe eines Schwimmkranes in eines der überdachten Neubaudocks, die Sie jetzt direkt vor sich sehen.

Hier kann man nämlich die Dächer auffahren und dort setzt man dann die Sektionen ab, um sie witterungsunabhängig zusammen zu schweißen.

Ohnehin beschäftigt sich B&V sehr mit dem Bau von Marineeinheiten. So entstehen hier noch mehrere Korvetten für die Bundesmarine. Damit ist die Werft für die nächsten drei Jahre ausgelastet. Das Auftragsvolumen beträgt im Moment mehr als eine Milliarde Euro, und wie Sie alle wissen, besetzt die Bundesmarine ihre Einheiten grundsätzlich mit Nichtschwimmern, das hat den grandiosen Vorteil: Die verteidigen einfach ihr Schiff länger.

An Ihrer linken Seite, die Reparaturabteilung von B&V mit dem roten Reparaturdock Nr. 16. Wie funktioniert so ein Dock? Das ist im Prinzip ganz einfach. Das Schwimmdock verfügt über Boden- und Seitentanks, diese befüllt man mit Wasser, indem man diese Tanks flutet, das Dock senkt sich ab, und das Schiff kann hineinfahren. In der Mitte des Docks wird das Schiff dann ausgerichtet, und man beginnt bereits wieder, das Wasser aus den Dockkammern heraus zu pumpen, das Schiff liegt dann auf den Dockpallen, und das Dock hebt sich langsam mit dem Schiff darin. So ein Eindockvorgang hier bei dem Schwimmdock Nr. 16 oder auch bei den überdachten Neubaudocks Nr. 5 und 12 dauert in der Regel nicht länger als eine Stunde.

In den überdachten Neubaudocks werden die Schiffe witterungsunabhängig aus ihren Einzelteilen zusammengesetzt, bis sie schwimmfähig sind, dann dockt man sie aus und baut sie an der Kaimauer fertig.

Ein gutes Beispiel dafür ist die jetzt an Ihrer linken Seite zu sehende Korvette „BRAUNSCHWEIG“ der Bundesmarine. Dieses Schiff wurde hier bei B&V im Dock 5 erbaut und befindet sich jetzt in der Endausrüstung, um dann nach erfolgreicher Erprobung an die Bundesmarine ausgeliefert zu werden.

In dem etwas verdeckt dahinter liegenden Dock Nr. 12 baut B&V Megayachten ab 65 Meter Länge aufwärts. Sollten Sie auch einmal Gelüste verspüren, sich hier bei B&V so eine Yacht bauen lassen zu wollen, müssen Sie von einem Baupreis von einer Mio. Euro pro laufendem Meter ausgehen.

Bei dieser Gelegenheit erinnern wir immer gern noch mal an den dazu im Verhältnis günstigen Fahrpreis so einer Hafenrundfahrt.

Drei Arten von Docks gibt es hier im Hamburger Hafen, nämlich Schwimmdocks, Trockendocks und Hot-Dogs.

Wir werden hier jetzt wieder umdrehen und den Vorhafen verlassen. An Ihrer rechten Seite sehen Sie jetzt das Betriebsgelände der Firma Eichholz. Bis 1982 waren hier noch die Howaldtswerke, Deutsche Werft AG angesiedelt, ein riesengroßer Werftbetrieb, den man leider schließen musste. Heute hat man neue Hallen auf dem Gelände erstellt, so genannte Container-Pack-Centren, und an die glorreichen Schiffbauzeiten erinnern nur noch die drei hohen Lichtmasten.

Wenn wir jetzt gleich aus dem Vorhafen auf die Elbe zurückkehren, passieren wir an unserer rechten Seite die beiden größten Schwimmdocks von Blohm &Voss, das Dock Nr. 11 und das Dock Nr. 10. Das Dock Nr. 11 ist das größte Schwimmdock Europas und kann Schiffe bis zu einer Länge von 310 Metern aufnehmen. Dock 10, 11 und 16 sind reine Reparaturdocks, daher gibt es hier auch keine Dächer.

Eingedockt im Dock 11 ein klassischer Nordseetanker mit einer eigenen Verladeeinrichtung vorne am Bug. Das Schiff kann sich an einer Ladeboje in der Nordsee selbst beladen. Wenn Sie einmal genau hinsehen, werden Sie feststellen, dass das Schiff nicht auf dem Dockboden liegt, sondern auf den Dockpallen und Sie unter dem Schiff durchlaufen können. Vorne am Bug über dem Dockboden links und rechts vom Steven je zwei kreisrunde Löcher. Hier befindet sich das Bugstrahlruder, ein in Längsrichtung des Schiffes eingebauter Propeller, mit dem man sich gegen die Kaimauer drückt oder sich von ihr abdrückt. In diesem Falle dient das Bugstrahlruder zur Positionierung bei der Ladetonne. In diesem Falle zwei Bugstrahlruder.

Wenn Sie jetzt einmal rückwärtig in das Dock sehen, erkennen Sie die empfindlichsten Teile eines Schiffes, nämlich das Ruderblatt und den Propeller. Bei Zweischraubenschiffen, wie Sie alle wissen, ist eine Schraube für die Hinfahrt- und eine Schraube für die Rückfahrt des Schiffes vorgesehen.

Direkt voraus, das Wahrzeichen unserer schönen Stadt, der Hamburger Michel: Das ist der große braune Kirchturm mit der goldenen Uhr. Von dort oben haben Sie einen wunderschönen Ausblick über die Stadt und den Hafen. Für die ganz wissbegierigen unter Ihnen kann ich Ihnen noch empfehlen: Von dort oben können Sie fünf Städte auf einmal sehen, wo kann man das schon? – Links die Altstadt, rechts die Neustadt und dreimal Karstadt.

Unterhalb des Michels der alte Elbtunnel. Er wurde 1911 von Kaiser Willhelm eingeweiht, und hier gab es damals schon vier Fahrstühle, die so groß waren, dass man dort mit einem Pferdefuhrwerk hineinfahren konnte. Dann ging es abwärts. Und auch heute noch können Sie hier an dieser Stelle unter der Elbe durchlaufen oder -fahren. Ein echtes Jahrhundertbauwerk, das man sich unbedingt ansehen sollte.

An der Backbordseite passieren wir jetzt wieder die St.-Pauli- Landungsbrücken, den Ausgangspunkt unserer Reise, ein schwimmender Wasserbahnhof, der sich mit jedem Hoch- und Niedrigwasser hebt und senkt. Gesamtlänge: 850 Meter.

Oberhalb der St.-Pauli-Landungsbrücken die schönen alten Gebäude als da wären:

Zunächst der große, rote Backsteinbau mit den vielen, kleinen Fenstern: das Tropeninstitut. Hier behandelt man Krankheiten wie Malaria und Gelbfieber.

Gleich nebenan das Gebäude mit dem neuen roten Dach ist die die Seewetterwarte und in unmittelbarer Nachbarschaft das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie.

Das heutige Hotel Hafen Hamburg nannte man zu früheren Zeiten einmal „Das weiße Haus am Meer“. Der offizielle Name damals: Hamburger Seemannshaus. Es beherbergte ein Seemannshotel und die Vermittlungsstelle für Seeleute.

Museumsschiffe gibt es natürlich auch im Hamburger Hafen. An der Landungsbrücke 1, das haben Sie alle schon gesehen, liegt das grüne Segelschiff „RICKMER RICKMERS“. Das Schiff wurde 1897 in Bremerhaven gebaut, ging in die Ostasienfahrt, später erwarb es die portugiesische Marine, die es als Schulschiff unter dem Namen „SAGRES“ einsetzte. Im Jahre 1983 kam das Schiff als Wrack auf dem Haken des Bergungsschleppers „BALTIC“ nach Hamburg und wurde hier restauriert. Deshalb befindet sich u. a. auch ein Restaurant an Bord.

Auch das zweite Museumsschiff ist schon zu sehen, direkt voraus die schneeweiße „CAP SAN DIEGO“ an der Überseebrücke. Sie ist ein klassischer Vertreter der traditionellen Stückgutfahrt, wurde 1962 hier in Hamburg für die Hamburg-Südamerikanische-Dampfschiffahrts-AG Eggert & Amsinck gebaut und hatte noch fünf baugleiche Schwesterschiffe.

Alle Schiffe fuhren vom Nordkontinent zur südamerikanischen Ostküste. 43 Mann Besatzung waren erforderlich, um so ein Schiff zu fahren, und jedes dieser Schiffe konnte 12 Passagiere mitnehmen.

Heute ist die CAP SAN DIEGO das größte fahrbereite Museumsschiff der Welt. Wenn Sie maritim interessiert sind, kann man einen Besuch an Bord des Schiffes nur empfehlen. Sie können sich frei an Bord bewegen, von der Kommandobrücke bis in die Hauptmaschine können Sie krabbeln und sich im Laderaum noch einen Film über eine Südamerikareise ansehen.

Hinter der CAP SAN DIEGO der City-Sportboot-Hafen. Dort liegt noch ein altes englisches Feuerschiff, das hier gastronomisch genutzt wird.

Auch befindet sich im City-Sportboot-Hafen der Liegeplatz des Hamburger Wasserflugzeuges, mit dem man von hier aus Rundflüge starten kann. Gelandet und gestartet wird auf der Elbe.

Direkt voraus das Hanseatic Tradecenter und der Hanseatic Tower. Beide Gebäude befinden sich direkt am Eingang der Hamburger Speicherstadt. Hier gibt es zahlreiche Museen zu betrachten, als da wären: ein Speicherstadtmuseum, ein Teppichmuseum, ein Zollmuseum und etwas Einmaliges auf der Welt - ein Gewürzmuseum. All diese Museen sind sehr klein, das schafft man alles zusammen an einem Tag.

An unserer rechten Seite passieren wir jetzt, für uns alle unverkennbar, das Musicaltheater. Nun schon im fünften Jahr zeigt man das Musical „König der Löwen“.

An unserer Steuerbordseite ein kleiner, weißer Dampfer mit einem gelben Schornstein, die ehemalige Senatsbarkasse der Freien und Hansestadt Hamburg, die „SCHAARHÖRN“. Sie wurde ebenfalls restauriert und ist wieder voll fahrbereit. Das Schiff wurde 1908 gebaut. An Bord arbeiten noch die beiden originalen Dampfmaschinen.

Gleich hinter der SCHAARHÖRN ein weiterer Seitenarm der Elbe, der Reiherstieg. Der Reiherstieg ist die Wasserverbindung von Hamburg zu seinem Stadtteil Hamburg-Harburg. Hier ist viel Industrie angesiedelt, wie z. B. mehrere Werften und das Schmieroelwerk der Deutschen Shell AG.

Und warum das Reiherstieg heißt, kann ich Ihnen auch nicht sagen, Reiher haben wir hier noch nie gesehen, macht aber nichts, denn in Hamburg haben wir ja auch einen Gänsemarkt, wo es keine Gänse mehr gibt, dann haben wir noch einen Pferdemarkt, auf dem es keine Pferde mehr gibt, und dann haben wir noch einen Jungfernstieg – und da gibt es keine Parkplätze mehr.

An unserer linken Seite, also Backbord, passieren wir jetzt den großen Kaispeicher A, den einzigen Speicher am seeschifftiefen Wasser. Diesen Speicher konnte man nur von außen bestücken, indem man eine der schwarzen Stockwerkklappen ausklappte und mit Hilfe der drei Kräne die Waren aus dem Schiff holte, um sie dann auf der ausgeklappten Plattform abzusetzen. Schon befand man sich in der richtigen Etage.

Im Zeitalter des Containers diente dieser Kaispeicher A noch bis vor kurzer Zeit als Kaffee- und Kakaolager. Kaffee in ungebranntem Zustand ist nahezu unbegrenzt lagerfähig. Staukapazität: 15.000 to.

Hinter dem Kaispeicher A liegt die Speicherstadt. Sie wurde 1888 eingeweiht und war bis vor kurzem wohl noch der größte, zusammenhängende Lagerhauskomplex der Welt. Hier lagerten ausschließlich hochwertige Produkte wie z. B. Tee, Kaffee, Teppiche und Gewürze.

Wenn Sie jetzt einmal voraus schauen, dann erkennen Sie am Horizont die Rundbogen der Hamburger Elbbrücken. Bis dahin geht das seeschiffbare Revier. Von dort an können dann nur noch die Binnenschiffe fahren.

Wir machen jetzt noch einen Abstecher in den Hansahafen, um Ihnen noch ein Roll-on-Roll-off-Schiff zu zeigen. Diese Schiffe transportieren rollende Güter aller Art wie PKW, Lastwagen, Baugeräte etc, die dann über eine gewaltige Heckrampe an Bord des Schiffes gelangen.

Hier werden Gebrauchtfahrzeuge und Neuwagen in die ganze Welt verladen. Von hier betreibt die italienische Reederei Grimaldi einen wöchentlichen Liniendienst nach Westafrika und weiter zur südamerikanischen Ostküste

Wenn Sie sich die Gebrauchtwagen einmal aus der Nähe betrachten, können Sie versichert sein, dass, wenn Sie mit so einem Fahrzeug auf den Hof eines technischen Überwachungsvereins fahren, der Prüfer auf der Stelle einen Herzstillstand erleidet.

Bei dieser Gelegenheit sei noch zu erwähnen, dass die italienische Reederei Grimaldi nichts mit der monegassischen Familie zu tun hat, sondern in zweiter Generation von zwei Brüdern geleitet wird. Auch wenn sich Firmensitz in Neapel und Heimathafen in Palermo befinden, sollte man sich nichts dabei denken.

An unserer rechten Seite der Liegeplatz der Schwimmkräne der HHLA, mit denen man Schwergüter an Bord der Schiffe verlädt.

Es folgen die noch gut erhaltenen ältesten Schuppen im Hamburger Hafen, die 50er Schuppen. Sie stammen noch aus der Kaiserzeit und werden heute als Veranstaltungsort und Museum genutzt.

An der Kaianlage ein weiteres Museumsschiff, die „BLEICHEN“, gebaut für die Hamburger Reederei Heinrich Martin Gehrckens, kurz HMG. Ununterbrochen bis 2007 im Einsatz. Das Schiff ist nahezu 50 Jahre alt, fuhr zuletzt für einen türkischen Reeder unter dem Namen „OLD LADY“ überwiegend im Schwarzen Meer, bis man es noch im Urzustand wieder fand und nach Hamburg zurückholte.

Auch dieses Schiff kann selbstverständlich besichtigt werden. In den 1950er und 60er Jahren war es weit verbreitet, dass die Reederei die Anfangsbuchstaben ihres Namens auf die Außenbordswand der Schiffe malte, wie in diesem Fall HMG. Die Seeleute unter uns interpretierten diese Buchstaben und Abkürzungen natürlich auf ihre eigene Art wie z. B. in diesem Falle „Hunger mit Geduld“ oder auch „Her mit ´m Geld“.

An unserer linken Seite das Hamburger Fruchtzentrum. Hier werden Südfrüchte aus aller Welt umgeschlagen, wie z. B. Bananen und Apfelsinen. Es ist eine reine Umschlagsanlage, denn wie Sie alle wissen, sind Südfrüchte zum schnellen Umschlag bestimmt und kein Lagergut.

Wenn so ein Bananendampfer hier in Hamburg festmacht, bringt er in der Regel so um die 250.000 Kartons Bananen. Die werden mit Hilfe der gelb-grünen Ladebrücken, man nennt diese Brücken Elevatoren, gelöscht. Das Prinzip funktioniert so wie das System eines Paternosters. Die Hafenarbeiter gehen in den Laderaum des Schiffes und werfen Karton für Karton in die Tasche eines Elevators, der befördert die Ware aus dem Raum des Schiffes nach oben über die Kaianlage in den Schuppen. Hier wird die Ware sortiert und gleichzeitig sofort in 20 rückwärtig geparkte LKW auf der Rampe verladen.

Schon vorpalettisierte Waren werden per Kran und – oder bordeigenem Geschirr gelöscht. In den an Deck gestauten Containern transportiert man Melonen und Ananas.

Wir verlassen jetzt den Hansahafen und kehren an unseren Ausgangspunkt, die St.-Pauli-Landungsbrücken zurück.

Direkt voraus sehen Sie auf der anderen Seite der Elbe wieder den großen Kaispeicher A. Auch der wird sich verändern. Oben baut man eine gläserne Philharmonie drauf. Fertigstellung ist für das Jahr 2010 vorgesehen. Das Gebäude, das den Kaispeicher A noch überragt, ist wieder das Hanseatic-Trade-Center.

Rechts vom Kaispeicher A entsteht ein ganz neuer Stadtteil, direkt vor der Hamburger Speicherstadt, die neue Hafencity von Hamburg. Es werden an diesem Ort in den nächsten 10 Jahren 5.000 Wohnungen gebaut, dazugehöriger Büroraum und Infrastruktur mit einer U-Bahn-Haltestelle.

Im Rahmen dieser Baumaßnahmen hat man vor fünf Jahren die gesamte Speicherstadt aus dem Freihafengelände ausgeklammert, das bedeutet, die Speicherstadt ist ab sofort auch für nicht hafenverwandte Betriebe zugänglich.

Im Zuge der Hafencity an unserer rechten Seite der neue Kreuzfahrtterminal, zunächst noch ein Provisorium aus Gebrauchtcontainern. Dies wird noch zwei bis drei Jahre so bestehen bleiben, bis neue Abfertigungsgebäude gebaut werden.

Ganz langsam kommen wir nun zurück an die St.-Pauli-Landungsbrücken, und das heißt, wir müssen uns von Ihnen verabschieden. Wir möchten uns bei Ihnen bedanken, auch im Namen unserer Gastronomie.

Wenn Sie noch hier in Hamburg bleiben können, wünschen wir Ihnen weiterhin einen angenehmen Aufenthalt in dieser schönen Stadt. Wenn Sie wieder nach Hause müssen, passen Sie auf sich auf und kommen Sie gut wieder heimwärts.

Eine Bitte haben wir noch zum Schluss: „Warten Sie mit dem Aussteigen bitte noch so lange, bis das Schiff wieder fest an der Pontonanlage liegt und die Gangway rübergelegt ist, und das Allerwichtigste, steigen Sie möglichst alle an der richtigen Seite aus, sonst müssen wir Sie morgen in Cuxhaven alle wieder abholen.“

Sie waren das beste Publikum, das wir heute an Bord hatten, Sollten wir uns zwischen Ihnen und einer Südsee-Kreuzfahrt entscheiden, wir würden Sie sehr vermissen.

Das war´s. Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Machen Sie`s gut. Auf Wiedersehen, bye, bye und tschüß! Dankeschön!


Museumschiffe im Hamburger Hafen

Ein Kapitel in dem Buch

Band 33

der gelben maritimen Reihe

CAP SAN DIEGO

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Bauwerft Deutsche Werft Hamburg

Baujahr Ablieferung März 1962

Eigner, Reeder Hamburg-SüdamerikanischeDampfschifffahrts AG, Hamburg


Vermessung 9.998 BRT

Tragfähigkeit 10.017 to

Länge 159,41 m

Breite 21,40 m

Tiefgang 8,44 m

Geschwindigkeit 20 kn

Antrieb 1 MAN- Dieselmotor, Turbolader 8.569 kw bei 118 Umdrehungen Minute

Ausstattung 6 Ladeluken mit Zwischendecks 6.967 m³ Kühlraum,

umfangreiches Ladegeschirr mit Schwergutbaum und Kränen

sowie 6 Speiseöltanks bei zusammen 1.107 m³

Besatzung 43 Mann

Unterkünfte für 12 Passagiere

Fahrtgebiet Ostküste Südamerika / Kontinent

Liegeplatz Überseebrücke

Jetziger Eigner Stiftung Hamburger Admiralität

History CAP SAN DIEGO

Die CAP SAN DIEGO wurde 1962 als letztes Schiff von sechs baugleichen Schwesterschiffen auf der Deutschen Werft in Hamburg erbaut. Das Schiff repräsentiert den Höhepunkt des konventionellen Stückgutfrachterbaus.

Für den Entwurf dieser Schiffe zeichnet der bekannte Hamburger Architekt Pinnau.

Man nannte diese Schiffe auch die weißen Schwäne des Südatlantiks.

Alle sechs Schiffe wurden von der Hamburg-Südamerika-Linie, Rudolf August Oetker, in Auftrag gegeben und entstanden auf verschiedenen Deutschen Werften.

Die CAP SAN DIEGO fuhr bis 1982 für die Hamburg-Süd regelmäßig im Südamerikadienst und bediente die Häfen an der südamerikanischen Ostküste.

Man transportierte südgehend Stückgüter jeglicher Art, wie z. B. Maschinenteile, Fässer, Chemikalien, Farben, Fernsehgeräte und Fahrzeuge aller Art. Kisten und Sackgut wurden von Stauern fachgerecht auf das mit eigenem Ladegeschirr ausgestattete und in Zwischendecks unterteilte Schiff verstaut und seemäßig gelascht. Nordgehend transportierte man Edelholz (Parana-Pine aus Süd-Brasilien), Felle, Fleisch, Öle und Fette.

Die Schwesterschiffe verschrottete man in den 1980er Jahren, und auch CAP SAN DIEGO verkaufte man im Jahre 1982 ins Ausland. Ein Betrieb konventioneller Stückgutschiffe war auf Grund der rasanten Zunahme des Containerverkehrs nicht mehr möglich.

CAP SAN DIEGO fuhr unter Hongkongflagge im asiatischen Raum ihren letzten Tagen entgegen, da hatte man in buchstäblich letzter Minute im einstigen Heimathafen des Schiffes Hamburg die Idee, einen der letzten Vertreter der klassischen Stückgutfahrt und noch dazu ein typisch Hamburger Schiff, der Nachwelt als Zeugnis herkömmlicher Schiffbaukunst zu erhalten.

Im Jahre 1986 holte der Senat der Freien und Hansestadt Hamburg das Schiff nach Hamburg zurück und übergab es am 6. Mai 1988 an die Stiftung Hamburger Admiralität. Zunächst lag das Schiff in Hamburg-Neumühlen, später dann verholte man den stolzen Liner an seinen heutigen Liegeplatz an die Überseebrücke.


RICKMER RICKMERS

 

Bauwerft Rickmerswerft Bremerhaven

Ablieferung, Baujahr 1896 als Vollschiff

1904 in Kapstadt umgetakelt zur Bark

Reeder / Eigner Reederei Rickmers

Vermessung 1980 BRT

Tragfähigkeit 3067 to

Länge 97 m

Breite 12,20 m

Raumtiefe 7,70 m

Tiefgang 6,00 m

Segelfläche 3.500 m²

Antrieb 1 Hilfsmotor

Liegeplatz Landungsbrücken


History SS „RICKMER RICKMERS

Die RICKMER RICKMERS wurde im Jahre 1896 auf der firmeneigenen Werft in Bremerhaven erbaut. Zunächst als Vollschiff getakelt, verließ das Schiff Bremerhaven und wurde in der Ostasienfahrt beschäftigt. Von Hongkong aus kehrte das Schiff beladen mit Reis und Bambus zurück an die Weser.

Im Jahre 1904 lief das Schiff nach „Abreiten“ eines Taifuns den Hafen von Kapstadt an, um den gebrochenen dritten Mast zu ersetzen. Nach sturm- und reparaturbedingter Zwangspause kehrte die RICKMER RICKMERS als Bark getakelt nach Bremerhaven zurück.

Im Jahre 1912 in Delfzyl in Holland liegend, verkaufte man das Schiff an die Hamburger Reederei Krabbenhöft, die den Segler als „MAX“ in der Salpeterfahrt nach Chile zum Einsatz brachte.

Auf der Heimreise im Jahre 1916 lief man die Azoren an. Das Schiff wurde von den neutralen Portugiesen beschlagnahmt und den Engländern zur Verfügung gestellt. Von nun an transportierte man Kriegsmaterial unter dem Namen „FLORES“.

Nach Kriegsende lieferte man den Segler an die Portugiesen zurück und die portugiesische Marine baute den einstigen Frachtensegler zu einem Segelschulschiff um.

In den 1930er Jahren kamen zwei 350-PS-Krupp-Dieselmotoren zum Einbau.

Bis in das Jahr 1962 bildete die Marine ihren Nachwuchs auf der bis dahin unter dem Namen „SAGRES“ segelnden Bark aus. Später takelte man das Schiff ab und legte es als Hulk unter dem Namen „SANTO ANDRE“ in der Marine-Werft auf.

Erst im Jahre 1974 machte der einst stolze Segler wieder von sich reden, denn in Hamburg gründete man einen Verein, der sich darum bemühte, einen Tiefwassersegler als maritimes Denkmal für den Hamburger Hafen zu erwerben. Der Gründer des Vereins, „Fiete“ Schmidt, ließ das Schiff auf dem Haken des Bergungsschleppers „BALTIC“ nach Hamburg holen.

Hier restaurierte man die „RICKMER RICKMERS“, und heute repräsentiert sich das Schiff an der St.-Pauli-Landungsbrücke 1 als maritimes Denkmal mit drei Antriebsarten, nämlich Wind, Dampf und Diesel.


Feuerschiff „LV 13“

 

Bauwerft Philips & Sons, Darthmonth GB
Eigner Trinity House, Seezeichenverwaltung, GB

Baujahr 1952

Verdrängung 550 to

Länge 42 m

Breite 7,60 m

Tiefgang 3,30 m

Antriebsmaschine keine, zur Stromerzeugung dienten Dieselgeneratoren

Liegeplatz City-Sportboot-Hafen

Jetziger Eigner Privatbesitz,

Schiff wird gastronomisch genutzt und es besteht die Möglichkeit zur

Übernachtung an Bord


Lotsenschoner „ELBE 5

 

Dampfschiff „SCHAARHÖRN “

 

History des Dampfschiffes SCHAARHÖRN:

Nachstehende Aufzeichnungen und Risse stammen aus dem Lebenslauf des Schiffes: Ein Dampfer lebt auf von Ulrich Grobe und Joachim Kaiser, freundlicherweise zur Verfügung gestellt von Herrn Grobe, Stiftung Maritim Hamburg.

Die als Peilschiff und Bereisungsboot gebaute SCHAARHÖRN fuhr bis in die 1960er Jahre kommerziell. Der Wartungsaufwand und die Ersatzteilbeschaffung trieb die Kosten dermaßen in die Höhe, dass ein rentabler Betrieb nicht mehr gegeben war.

Am 2. Juni 1971 ging das letzte Feuer aus, und man schrieb das Schiff gegen Gebot zum Abwracken aus. Das Höchstgebot belief sich auf 17.000 DM. Damit das Schiff nicht verloren ging, erwarb es der Cuxhavener Seelotse Müller. In dessen Besitz gelangt, musste er schnell feststellen, dass die Unterhaltung des Schiffes seine finanziellen Mittel weit übertrafen. Auf Dauer war nur ein Freak mit viel Geld in der Lage, diesen alten Dampfer zu unterhalten

Diese Person mit Enthusiasmus, gepaart mit Vermögen, glaubte man in der Person von Keith Schellenberg aus Schottland gefunden zu haben.

Am 30. August 1973 verließ der Dampfer SCHAARHÖRN Cuxhaven in Richtung Schottland. Das Schiff geriet in ein Schlechtwettergebiet, und der Kesselraum machte Wasser, was wiederum dazu führte, dass man die vorausberechnete Geschwindigkeit nicht halten konnte. Um weiteren Schaden vom Schiff abzuwenden, änderte man den Kurs und erreichte leicht „ramponiert“ Teeside in England. Später dann ging es weiter nach Schottland, wohin man ja eigentlich wollte.

Bis 1975 wurde am Schiff gebastelt. Mehrfach brach man an Bord ein, verwüstete die Inneneinrichtung und der Dampfer SCHAARHÖRN verkam zusehends.

Im Jahre 1980 traten neue Interessenten auf, die den Dampfer für ihr Schifffahrtsmuseum zum River Tyne schleppen ließen.

Auf dieser Schleppreise, SCHAARHÖRN war nicht mehr fahrbereit, ging das Schiff beinahe durch seemännische Unfähigkeit der Beauftragten verloren. Mehrfach brach die Schleppverbindung zu den angeheuerten Fischkuttern, und das Schiff drohte auf nahe gelegene Felsen aufzulaufen.

Schließlich erreichte man mit Hilfe eines Schleppversorgers doch noch den neuen Liegeplatz am River Tyne.

Auch hier fand sich kein glückliches Ende. Die neuen Eigner meldeten wie schon die Vorbesitzer Konkurs an, und das Schiff wechselte erneut seine Eigner innerhalb Englands.

Auch die jetzigen Eigentümer übernahmen sich finanziell, und dem Schiff drohte abermals die Verschrottung. Der Konkursverwalter des letzten Eigners, der Maryport Steamship Company, war daran interessiert, dass Schiff so schnell wie möglich los zu werden.

Nach langwierigen Verhandlungen der Traditionseinrichtung Altonaer Kaufleute / Handelskammer, erwarb der Verein „Dampfer Schaarhörn e.V.“ das Schiff und holte es nach Hamburg zurück.

Am 3. Mai 1990 erreichte SCHAARHÖRN per „Huckepack“ im Dockschiff „CONDOCK III“ den Hamburger Hafen.

In den Folgejahren restaurierten nahezu 300 arbeitslose Jugendliche den Veteran und ließen SCHAARHÖRN zu heutigem Glanz erstrahlen.

 

Flussschifferkirche

Unterseeboot „U-434“


MS „BLEICHEN“

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Vermessung 1.405,31 BRT

Tragfähigkeit 2219 to

Länge 93,40 m

Breite 12,30 m

Tiefgang 4,68 m

Antrieb 4-Takt Deutz Dieselmotor

Leistung 1.800 PS bei 275 UpM

Klasse Finnische Eisklasse 1 A

Geschwindigkeit 12 kn

Ladegeschirr 8 Ladebäume a 3 - 5 to + 2 Schwergutladebäume

1 Baum a 10 to, 1 Baum a 20 to.

Eigner Stiftung Maritim Hamburg

Liegeplatz Hansahafen, Schuppen 50

History MS BLEICHEN

Die BLEICHEN fuhr seit ihrer Indienststellung für ihren Auftraggeber H.M.G in Hamburg überwiegend im Nord-Ostseeraum. Vorzugsweise wurden für einen Gemeinschaftsdienst Hamburger Reedereien Häfen in Schweden und Finnland bedient. Weitere Reisen führte das Schiff ins Mittelmeer und nach West-Afrika.

Als klassischer Vertreter der Stückgutfahrt, ausgestattet mit Zwischendeck und Ladegeschirr, versah MS BLEICHEN als Serienschiff viele Jahre seinen Dienst zur Zufriedenheit seines Hamburger Reeders.

Nunmehr, nach beinahe 30jährigem Einsatz für einen türkischen Reeder im Schwarzen Meer, kehrte das Schiff fast in seinem Originalzustand an die Elbe zurück.

Der türkische Kapitän Temal Cevher brachte das Schiff wieder an die Elbe, der Mann, der die BLEICHEN schon als 1. Offizier am 19. Dezember 1978 von einer Werft in Bremerhaven an den Bosporus in Istanbul geholt hatte.


 

Schutendampfsauger „SAUGER IV“

Dampfkran „SAATSEE“


 

Schiffe im Museumshafen Oevelgönne

Dampfeisbrecher „STETTIN

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Vermessung 836 BRZ

Tragfähigkeit 1.138 to

Länge 52 m

Breite 13,40 m

Tiefgang 5,40 m

Geschwindigkeit 14,2 kn

Antrieb Dreifachexpansions-Dampfmaschine, Kohlebefeuerung

Leistung 2.200 PS

History Dampfeisbrecher „STETTIN“

Der Dampfeisbrecher „STETTIN“ wurde 1933 als größter deutscher Eisbrecher in Stettin in Dienst gestellt. Auch nach dem 2. Weltkrieg befand sich das Schiff bis 1981 im Dienst und befreite unzählige Schiffe aus dem Eis. Einsatzgebiete des Dampfeisbrechers STETTIN waren die Ostsee, der Nord-Ostsee-Kanal und die Unterelbe. In erster Linie wurden die Fahrrinnen offen gehalten.

1982 wurde der Förderverein „Eisbrecher Stettin e.V.“ gegründet, der das Schiff erwarb.

Liegeplatz : Museumshafen Övelgönne

Siehe auch Band 20 in der maritimen gelben Buchreihe!

 

Feuerschiff „ELBE 3“

gebaut als Leuchtfeuerschiff „WESER“ mit Hilfsbesegelung ohne Maschinenantrieb. Als Energiequelle für das Leuchtfeuer diente Anfangs Petroleum.

Bis 1966 als Feuerschiff WESER in der Wesermündung auf Station.

Ab 1966 bis 1977 in der Elbmündung als ELBE 3 ausgelegt.

Ältestes fahrbereites Feuerschiff der Welt.

Liegeplatz als Wellenbrecher im Museumshafen Övelgönne seit 1980.

 

Hafendampfschlepper „CLAUS D

Dampfschlepper „Tiger“

Dampfschlepper „WOLTMAN“

„OTTO LAUFFER“ vormals „HAFENPOLIZEI VI“

Finkenwerder Hochseekutter HF 294PRÄSIDENT FREIHERR VON MALTZAHN

Schwimmkran „KARL FRIEDRICH STEEN“ HHLA I 


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